【taycan冬季续航里程】冬季续航测试| 12辆电动车趴着会怎么样？

上周，我们开着12辆纯电动车进行了冬季续航测试，测试时间是一天，但我们得到了很多有趣的数据。除了大家关心的万全续航里程、与NDEC的折扣率、能耗表达等一般信息外，车辆在手表中0公里或SOC为0%后的性能也很有趣。(威廉莎士比亚，美国作家)。

与我们平时使用的手机和其他电子设备不同，如果剩下的电量为0%，则不能使用。纯电动车和传统燃油车一样，有续航冗余，保证车辆有足够的电量或流量充电。

当然，如果每辆车的续航里程、动力表现、信息提示等都不一样，那么这12辆纯电动车分别会是什么情况呢？让我们看看司机们都是怎么说的！

氪001

极小001在手表标明续航里程0公里后，仍在行驶32公里。而且合肥高速绕城的时候，我感觉车辆的动力没有太大限制，我还是能加速到80公里/h。甚至更高，但此时的加速感确实慢了很多。当然，为了保守性，我决定将车速控制在70公里/小时左右。

最后到达休息区后，车辆仍然在休息区内行驶了20公里左右。当然，因为是围绕服务区旋转的，所以我的车速只能控制在20 ~ 30公里/h之间。这段时间我也在努力加速，这时车辆的动力限制变得明显，速度的提高微乎其微。

但是需要注意的是，极氪001似乎没有与动力限制相关的提示，这可能会让驾驶经验不多的消费者产生误解。我认为有必要后期进行OTA，增加相关设置。(莎士比亚，OTA，Northern Exposure)。

极弧s

极号Alpha S在手表续航里程上没有显示剩余公里，电量为1%时，我只能以60公里/h的速度行驶，其中降速过程感觉很小，我使劲踩油门踩到底，速度也上升到了60公里/h，脚感明显感觉油门很轻。电到0%的时候再减速到40公里/h，电到0%的时候，我把这次里程清理到0%，开车大约5公里左右，然后再减速到20公里/h。(大卫亚设)。

最后到达休息区后，车辆仍然在休息区内行驶了19.1公里。当然，这是我发现我是最后一个窝的车。这个时间已经11点左右了，但空调在电量为0%的时候不能再开了，但座位可以加热。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)而且我仍然使用暴力驾驶，一会儿后踩油门时急刹车取得的19.1公里成绩。如果我在正常速度限制下行驶，关闭座椅加热，我想在完成官方说的0%的电力后，我仍然可以开车30公里左右。

需要注意的是，极弧S为限速10公里/h时，仪表盘会经常闪烁。因此，当充电提示经常弹出时，不必担心立即没电。近20公里以内。

充电桩你都能有信心可以抵达。当然最后在0%电量的时候并且行驶了15公里左右，这时最终降速为10km/h。

小鹏P7

小鹏P7在表显续航低于20公里后开始不显示剩余续航，并逐步进入“虚弱模式”，能够通过电门踏板明显感受到车辆输出功率受到限制。进入功率限制后，小鹏P7共行驶了17公里，前15公里最高车速仍可到达60km/h以上，后2公里电门完全踩下后速度不超过30km/h，直至停车，停车后车辆无法再次启动。

由于缺乏经验，车辆抛锚后驾驶员仍未离开车内，也未紧急下电，导致约5-10分钟后，车辆彻底断电，屏幕无法显示，后备箱和充电口无法用遥控钥匙开启，紧急下电按钮也无法使整车断电。

此时小鹏前示廓灯及尾灯仍保持亮起，且无法关闭，可能是出于安全考虑，最后的电量都用在灯光照片，让其他车辆能够在黑夜中看到本车。

救援办法为将车辆托至充电桩或呼叫一键加电服务。然后放倒后排，人钻入后备箱用手打开后备箱机械门，打开后备箱右侧小盖板，采用搭电的方式让车辆中控屏恢复供电，并在中控上打开充电口，插上充电枪开始充电。

特斯拉Model 3

特斯拉Model 3在表显SOC为0%，剩余续航里程显示为3公里时，屏幕上开始提示车辆需要充电，并提供了车辆附近的充电桩位置，这样的设定我觉得是蛮好的。

然后我们继续行驶至SOC以及剩余续航里程都显示为0时，车辆并没有明显的动力限制，依然可以加速到80km/h。随后我们绕着科大讯飞总部的园区继续行驶，当然因为是在市区绕行，所以速度只能维持在30~40km/h。

最终在行驶了20公里左右的距离后，车辆抛锚，无法继续行驶了。

合创007

合创007在表显续航里程显示为1公里后，整个动力输出开始受到限制，由于是在市区行驶，最高时速也只能踩到60km/h，但是踩油门加速时的钝感非常明显，整个车身也能显著感觉非常迟缓。

在表显为0公里之后，我们依旧行驶了大约35公里，但是速度却加不到60km/h，只能维持在25-35km/h之间，踩油门也没有响应，并且踩时的阻力反馈越来越大，主显示屏也一直在提示"电量不足，需要及时充电"。

不过对于普通车主来说，25-30公里的余量足够找到附近的充电桩了。

零跑C11

其实离开肥台服务区之后，我就悄悄向熟悉零跑C11的相关人员求证：“行驶里程显示为0后，还可以跑多少公里？”得到的答复是：大约20公里，但要参考路况和温度。

后来我们零跑C11显示0公里续航后跑的路面，却是拥堵的合肥城市道路，而且还遇到修路和下沉隧道，这显然不利于它的续航。

下了高速不久，我就发现后面的比亚迪EV跟不上了，开始出现严重的动力限制。而零跑C11这时候剩余电量刚落到5%的时候，续航里程显示还有28公里。但这时候动力完全没有受到限制，城市加速也与正常无异。

但很快，当续航里程剩余接近20公里时，随着我完成一个超车动力，它的续航显示突然变为0，但此时剩余电量还有4%。我应该相信哪一个显示？

而此刻开始零路C11的动力开始限制，但也只是加速变得很慢，最高时速依然可以跑到50km/h，为此我还特别测试了一下。

其实从显示剩余5%电量到最后抛锚，也就行驶了13公里多点。最后当剩余电量为3%的时候，我发现动力就完全受限制了，只能最多跑到10km/h多一点的速度。

最后抛锚的时候，动力输出经历了一个短暂的不平顺输出，然后突然就停下来了。曾经试过全车断电再加电，希望能重新往上冲动一下，但还是动不了。

但让人不解的是，尽管续航里程变为0的时候依然行驶了近10公里，但直到抛锚的时候剩余电量显示还有2%……

比亚迪汉EV

比亚迪汉ev在表显续航里程显示为2%时，功率开始受限。明显感觉到加速缓慢，驾驶感觉绵软。因为在合肥市区功率受限，所以并没有脱离车队，与周围社会车辆基本保持同步。但是仪表一直提示需要充电。

在表显续航里程为0公里后，车辆行驶了约15公里。最终在一个十字路口等红灯的时候，起步仅挪动了几步，彻底断电了。

几何C

几何C在表显续航里程为0公里后，依然行驶了31公里，我们行驶里程在合肥绕城高速不能保证跑一圈时直接去城市道路行驶，我感觉到车辆的动力并没有受到很大的限制，我加速时能跑到60km/h，感觉还可以更快。

为了安全，我们找了一个车辆很少的地方开始了绕圈，电量显示为0时，我们以40km/h的速度行驶了26公里左右，期间我们尝试了加速，深踩油门还可以上到50km/h。几何C电量过低时，也提醒过我们电量不足。

但是它在抛锚时是真的很突然，我们转过一个弯，直接突降到5km/h，滑动了5米就不动了，这一点我觉得后续还是需要改进。

大众ID.4 CROZZ

在进入地面道路后，大众ID.4 CROZZ在SOC达到0%的时候还坚持行驶了17公里，最终在距离起点478.64km的位置抛锚。

期间仪表盘虽有几次性能受限的提示字样，但实际上我并未体验出现电机功率受限的情况，也因为我们此时在地面道路，期间限速最高也就是60km/h。在60km/h以内，整个加速、巡航功率输出几乎无任何异样，加速、刹车踏板踩下去的力度也没有变化，这种情况直至保持到抛锚前最后一分钟。

抛锚前最后一分钟大众ID.4 CROZZ的车速从约35km/h开始直线下降，此时我把加速踩到最深也无济于事，我甚至怀疑这台车此时是不是功率输出基本已为零，完全是滑行，而最终在又行驶了约一公里不到完全抛锚停在了路边。

ID.4 CROZZ这种设定怎么说呢，还挺痛快，电量还有的时候尽量让你保持速度，如果是在高速上，就可以让你尽快驶离高速或危险路面，而在电量最终完全耗尽之际，一点也不墨迹的就让你停下来，且最后一公里的坚持路程也足以让你找到一个安全停车点。

爱驰U5 PRO

爱驰U5 PRO在电量还剩5%的时候表显续航里程已经不显示了，但输出功率没有任何限制，到电量掉到1%时已行驶20公里左右。

但最后1%实在是太让人吃惊了，功率受限时是在最后1%出现的，油门明显变迟钝，速度也只到30km/h，再提速就很吃力了。

按这速度行驶了有半小时左右后，功率再次受限，降到了20km/h，按此速度行驶了有一个半小时左右，最后1%累计行驶30公里左右，实在是很难想象工程师是在经历过什么样的遭遇之后才会设计这样的续航冗余方案。

宝马iX3

宝马iX3在表显续航里程为0公里后，依然行驶了6公里。表显动力受限，但在地面行驶中，车辆的实际动力并没有受到限制，至少在地面最高时速上动力依然强劲，加速后能够明显感觉到推背感，并在地面道路行驶上依然实现了超车。

因地面道路时速限制，在车辆彻底抛锚的前一秒钟车辆依然能保持到60km/h的时速，所以在整个行程中没有感受到明显的动力受限，当感觉到动力受限的时候下一秒钟车辆就瞬间抛锚了。

虽然表显了动力受限，但在实际驾驶中却并没有动力受限，这会让驾驶员无法判断表显为0后车辆还能行驶多少公里，我觉得还是要有实际的动力受限，这样能判断出是否要在附近或把车辆停在安全的地方等待救援之类的动作，希望后期除了表显之外可以有一些其他动力受限的提示。

保时捷Taycan

保时捷Taycan在行驶至电量为0%后，整个仪表界面弹出电量报警，并且不能关闭，但此时车辆的动力并未受到任何限制。

然而在继续行驶20公里左右，电量即将耗尽时，车辆的动力开始被削弱，类似燃油车缺缸的无力感，车速被限制在70km/h。而此后每隔2~3分钟，车速限制就再一次下降，变成60km/h、50km/h·····直至蠕行，全程一共不到20分钟。

而一旦停下，车辆就再也无法重新行驶，表明动力电池的电量已经彻底跑干。

写在最后

以上12款纯电动车在续航里程为0公里或SOC为0%后的表现还是有很大差异的，比如在续航里程上行驶距离最长的合创007相比起最短的宝马iX3来说多了接近30公里。而大部分车型的预留里程都在15公里以上，但是因为最终抛锚前行驶的车速和路况不同，以上数据只具备参考意义。

另外在动力的限制上，大多数车型都是呈阶梯式，在受限后最高车速基本都在50~70km/h，达到了正常高速的最低限速标准。随后第二阶段的车速限制也都会维持在10~35km/h之间，以保证车辆获得最长的续航里程。当然也有例外就是宝马iX3的动力限制居然并不明显，车辆依然能进行加速超车。

至于在仪表的提示上，除了极氪001仅在SOC剩余20%时提示电量不足以外，其余车型均在抛锚前会持续提示动力受限、电量不足或者需要充电等相关信息，还是比较人性化的设定。

上图展示的就是这12款纯电动车在续航里程、动力限制情况以及车辆相关提示方面的信息，如果你想了解更多关于此次冬季续航测试的结果，欢迎大家持续关注我们哦。