【taycan拆卸仪表】如果影响汽车体验的10个“原罪”被3个击中，最好告别。

随着各大车企业越来越重视智能座舱，过去两年搭载智能汽车系统的落地车型越来越多。直到今天，《奇妙车机情报局》更新了十几期，市面上新旧系统的变化也一直在关注。在这个过程中，我们发现好用的汽车系统各有各的光彩，体验普通汽车系统总有类似的缺点。(莎士比亚)。

目前支持车辆OTA的汽车很多，但理论上任何与软件相关的问题都可以通过OTA解决，但今天我们要谈论的这些问题中，很多不是云改变或通过简单的OTA刷就能解决的。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)他们往往是产品定义初期公司认可的重要方向，一旦决定，就很难震动，基本上只能等到下一次大迭代解决。这个周期根据品牌本身的节奏，可以是1年2年，5年10年。在此期间，用户能做的只有等待。

这次具体总结了10个问题，下面谈谈产品定义初期埋下的原罪。(大卫亚设)。

(PS:本文提到的相关系统不是我同时体验的，有些是去年的版本，所以下面提到的一些情况可能有所变化。如果你想解释，欢迎在文末评论区留言。(大卫亚设，北方专家。)

01返回机制非常重要。

触摸屏交互会大大增加汽车系统的想象空间，但弊端也很明显。也就是说，稍有不慎，系统逻辑变得复杂，忽视性变坏，一层一层往下的逻辑越来越深。这时“返回键”变得特别重要。

但是遗憾的是，在我们的经验中，很多系统没有返回密钥，或者有些页面没有返回密钥。这种经历就像走上了只能前进不能回头的道路。走错一步，就要回到起点再走。每走一步都要小心，时刻注意。我真希望所有的汽车系统都能有自己的“返回钥匙”。

这种问题在德系车型中比较常见。例如奔驰宝马的下一个系统，最近体验到的极性Polestar 2也有这样的问题。

保时捷纯电动Taycan的部分页面也没有返回键，但第四个屏幕上有返回符号。但是与多媒体屏幕距离很远，所以经验也不合理。

特斯拉model 3我认为是一个比较积极的例子。这个系统背景本身是地图，其他功能显示为浮动窗口。因此，虽然没有返回键符号，但下拉菜单代替返回键有更方便的交互。这比返回键更盲目，是我认为最闪亮的地方，所以返回键问题不大。归还机制是关键。

02交互框架不稳定

我们都承认软件/触摸/屏幕给汽车带来了更多的可能性，但仍然有很多人迷恋实体按钮。因为前者变化多端，后者稳定可靠。物理按钮可以给我们形成身体记忆，但即使交互框架非常稳定，大屏幕也很难。是我，是我。

例如，哈佛F5左边有多个竖卡。用户必须上下滑动才能找到所需的功能。这可能被认为是一个不稳定的框架，因为用户需要用眼睛/大脑找到，而不是第一个反应。(约翰f肯尼迪，Northern Exposure)因此，不能在一个屏幕上容纳所有卡的系统存在这个问题。这种情况很多，不一一列举。

另一个积极的例子是长安UNI-T的汽车系统无法调整。不允许固定菜单、固定主页和自定义。这其实是一个非常稳定的交互逻辑，用户可以有较强的交互自信心。

只要对生态拿捏的准确，OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。

还有个更明显的例子，特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响，这也是框架固定的一种。

03 空调入口太深以及电子出风口

在车内我们最常调整的就是空调，所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮，如果整合进大屏里，就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下，那些通过上滑页面调出空调设置的系统。 蔚来之前的系统，空调只在主页面，去到其他页面就消失，这个其实是不太友好的。

现在还有一种功能是电子出风口，特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能，不过从 OEM 角度，它至少能保证内饰的视觉统一。

04 满屏显示功能+交互逻辑太深

一边看地图，一边调音乐，其实是大部分人的真实需求，所以自从 CarPlay 有了分屏模式，且支持高德地图/百度地图分屏使用后，它的实用性大大增强。

现在有很多车机系统，进入一个功能就要满屏显示。也就是说，我们进入地图后，想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助，但还是很恼人。

而且满屏显示就算了，有些系统的交互逻辑还很深，这就让这套系统非常沉重，很让人费脑，来感受一下宝马式的沉重。

05 页面信息太多，没有重点

开车时看屏幕，重点突出是非常重要的。

蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分，显示的信息很多，连四个安全带状态都有。相比之下，最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。

很多德系车企都是反例，下面来看两张图。

正面例子则是特斯拉 Model 3，一屏承担仪表+多媒体屏的功能，仍然显得整洁有序，主次分明。

极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点，就是字体特别大，一定程度上也能起到突出重点的作用。

06 仪表盘或中控屏被方向盘遮挡

一块屏幕进入车内，第一应该考虑的就是，用户能否在开车系安全带的情况下，看到整个屏幕。如果看不见，就白上车了。

道理简单，却很难解决，因此仍然有很多屏幕的边角（可能还是菜单的区域）被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。

07 屏幕位置过高/低，没有偏向驾驶员设计

和屏幕遮挡问题相似，屏幕的位置也很重要，而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低，用户眼睛离开路面的时间越长，但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系，是设计师需要考虑的问题。

保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒，它的位置较高，上面没有遮挡，16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率，还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些，可能会造成不便。

08 对屏幕面积的浪费

只要逻辑足够深，车机系统上的坑位还是很多的，这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费：比如把每个功能都分成一页，一页占不满就在旁边放张车的图片，或者放块表。比如大众最新的途锐，保时捷的 Taycan 都有这个偏好。

在我看来，「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开，满屏显示，再配上些没太大用的配图，还不如在一个页面下，实现几个功能的分屏，协调好几方的权重。

09 混乱的第三方应用生态

这个问题在去年落地的产品上比较常见，车上的功能五花八门，比如在车上订酒店，在车上选电影票的座位，在车上打王者等等，从今年的产品来看，这个现象已经有了很大克制。

不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法，所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车，这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解，毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。

10 尴尬的多模交互

触摸其实并不是车内最好的交互方式，语音也不是，所以行业一直在寻找合适的方案，当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲，除了语音交互越来越成熟之外，其他的交互方式都还是很勉强的水平。

语音交互算是让人比较尴尬的方式，用户需要在车里说你好，车机还不一定听得懂，听得懂也不一定有想要的回应；比语音交互更难驾驭的是手势控制，动作尴尬不说，识别率也是问题，另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。

蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操，但是每家的逻辑不一样，体验也不一样：

在蔚来 ES6 上，我们点击主页的卡片向上拖拽，就能进入 App List，但我当时体验的成功率很低，可能是我没掌握技巧；另外我们下拉页面可以回到首页，但这个动作在有些页面执行这个动作无效。

拿理想 ONE 来说，在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面；在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。

还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式，比如宝马的旋钮，奔驰的触摸板，保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天，去配合可触摸的屏幕，已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计，承托了广大车主们的习惯和情怀，但现在来看，它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样，多此一举。

结语

在一个新产业中，越是走在前面的公司，越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题，就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。

这些问题可能涉及一套系统的大框架，可能涉及整车的内饰协调，可能涉及设计语言的家族化传承，有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决，可能还会顾此失彼，但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难，还要在这个过程中形成自己的特色。

这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕，不同尺寸的屏幕，不同形状的屏幕，不同曲度的屏幕，可以触屏的仪表盘，实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年，我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高，软件上各家也有独到之处。

本文作者：Bernice

作者提问

问：你认为还有哪些影响车机系统体验的问题？

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