【taycan车牌怎么按装】学生造了一辆1度电动行驶273公里的车吗？这真的不是伪科学。

最近有不知道人们看了没有的新闻？

“曾经电力跑了273公里吗？五美分可以从地方出来！”

在车平军的印象中，鹏p7装备了80.9千瓦时电池，续航只有700公里，即使计算1度电，也能跑8.7公里左右。

一所高校比一年投资数十亿个研究电池的大型工厂强，自己制造了一辆1度电力跑273公里的车吗？

有一段时间，网民们纷纷吐槽。

有人说这件事是伪科学，和以前熟鸡蛋的半生、永动机差不多水平。

一些网民质疑车内是否戴着踏板造假。

还有人说电机效率必须在90%以上才能有这个水平。所以这一定是伪科学。

各大知识问答平台充斥着各行各业的“科学家”。

甚至有人喷长沙理工大学这个学校，说学校买通稿总是想搞大新闻。

随着这些负面消息的不断生效，节能汽车制造队长沙理工大学出面强调，273公里只是比赛数据。

接着，物理学博士顾永庆也一度跑了273公里，但只能在完美的赛道环境下实现，他呼吁大家多去看壳牌绿色马拉松比赛。

所以，一度电力跑了273公里，并不是大家认为的那种伪科学，只能说它必须在特定的环境下实现。(莎士比亚)。

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那为啥这些节能车能跑这么远？

这就得说到顾博士提的那个壳牌汽车环保马拉松赛了。

这个比赛是面对各个高校的（当然，在美国也有中学生组），比的就是如何用尽可能少的电（ 油 ），让车跑的更远。

至于赛事的由来，得倒回到 1939 年。

1939 年的某一天，壳牌的研究总监 Bob 跟同事打赌，比比谁改装的车能用最少的油跑最远的路，最终 Bob 以百公里油耗 4.8 升的成绩获胜。

要知道，1938 年那会的初代大众甲壳虫，百公里油耗达到了 6.49 升。

随着时间发展，这个比赛的规模越搞越大。1985 年，第一届壳牌汽车环保马拉松赛正式举办，在 2007 年进入美国，2010 年正式进入亚洲。

比赛的形式相较原来也更加多样化，除了传统的内燃机组，还新增了电池组和氢燃料组。

车也分为原型车和城市概念车两种，原型车就是将节能做到极致。

城市概念车则需要考虑一些现实因素，例如乘坐舒适性、空间大小等。

在 2016 年，选手们曾经创造过 1 度电让节能车跑 1232 公里的世界纪录，相较之下，1 度电 273 公里就显得比较普通了。

至于燃油车，目前官方汽油动力原型车的最好记录是 3771 km/l（ 千米 / 升 ） ，3771 公里可是上海到乌鲁木齐的开车距离。

而在咱们参加的亚洲站比赛里，同济大学在 2019 年的原型车内燃机组，跑出了 966 km/l 的成绩，位列第二。

第一名由来自泰国的帕纳空皇家理工大学获得，成绩是 1547 km/l。

原型车电池组的第一名由华南理工大学广州学院摘得， 成绩是 502 km/kWh 。

你说这数据是不是明摆着砸我全国加油站的场子？

不过在这项赛事中，把车开得尽可能远并不是最难的，难点在于你怎么造出这辆车。

即便是原型车，正常车该有的东西也一样不能少。

车轮必须三个以上，驾驶员和道路、发动机舱都不能直接接触，必须使用阻燃材料隔开。

车子还得有车载电脑，用于记录能量消耗并建立外界通讯。测试的各项数据，需要通过车载电脑的 GPS、Wi-Fi 和蜂窝天线传输到官方的总服务器。

控制器也必须自己设计，不能买现成的或者改现成的。

但是像发动机、电机、变速箱等复杂的机械部件，还是可以根据自己的需求采购或改装。

驾驶员视角 ▼

我们来看看这些排名靠前的车做的有多极致。

目前排名靠前的原型车，风阻系数都可以控制在 0.1 以下。

0.1 是个什么概念？一般轿车的风阻系数在 0.28-0.4 之间，像什么保时捷 Taycan、奔驰 E 级等豪华轿跑，风阻系数也才搞到 0.2 左右。

轮胎的滚动阻力系数也基本都小于 0.0015。

一般轮胎越宽滚动阻力系数也会相应变高，所以普通的汽车轮胎怎么样都达不到，大多数的参赛者都选择自行车轮胎。

车身的轻量化也必不可少，虽然从原始的木材竹子到跑车级别的碳纤维材料都有人用，但共同点都是在保证轻的同时，还要坚固耐用。

甚至连驾驶员的体重也要尽量轻，一般在 45kg 以下。

至于那些需要采购或者改装的，什么高效的齿轮组，超低摩擦阻力的轴承，高功率密度的电机，也都得统统安排上。

等你一步一步的把零部件设计组装好以后，车才算是造成了，然后拉去官方来波检测，看看车符不符合规范。

车有了，我们再来说说比赛规则。

首先要说的一点，它并不是给你一度电或者一升油看你能跑多远。

而是给你规定的行驶路程，一般是围绕赛道跑 8 圈，大概 17 公里左右，看你跑完需要消耗多少燃料。

还要求在 43 分钟之内跑完，速度不得低于 25 km/h，最高时速 60 km/h。

最后根据你的燃料消耗，再换算成最终成绩。

每支队伍有四次参赛机会，选最好的一次成绩为最终成绩。

比如一辆原型车的成绩是每一百公里消耗 81.16 Wh ，换算以后，就是每千瓦时跑 1232 公里。

众所周知，上路以后，起步和加速都是十分耗油的操作。

所以拿好成绩的关键，就是适时控制车辆的加减速。

所有的原型车在赛道跑的时候，并不是全程 “ 打着火 ” ，其中大部分路段会匀速甚至滑行行驶。

有的比较牛掰的车，比赛跑四圈，才点火 1 到 3 次。

这个过程不仅要求控制策略精确，对驾驶者的心理素质也是个考验。

总的来说，参加这项比赛，你不仅要有足够的知识储备，优秀的团队协作能力，关键是在临门一脚的时候还要做到胆大心细。

看到这大家应该也都明白了，这车现在压根不能在正儿八经的路上开，也不可能一升油从上海跑到乌鲁木齐，除非高速和国道全程下坡。

而这项本来由两个人 “ 打赌 ” 兴起的汽车马拉松赛。

迄今为止，已经有来自 60 多个国家的数百所大学 10 万多名学生参与其中。

法拉利、保时捷、宝马、惠普等大厂也都在背后为参赛的学生队伍提供技术支持。

当然了，除了壳牌马拉松，比较出名的还有 Honda 节能竞技赛事，两者的赛事内容也基本一样。

清华大学紫荆花节能车队是这项赛事的常客，并且还夺得了第 10 届 Honda 中国节能竞技大赛大学 EV 组冠军。

其实这些赛事出发点，都是为了鼓励年轻人利用技术创新去应对能效挑战，整个过程涵盖了工程建模、数学科学、技术制造、控制算法多个方面，有高中生组也有大学生组。

所以，对于参赛的学生和高校来说，这是一个难得的 “ 学以致用 ” 的好机会。

比赛的宗旨也是倡导大家关注能源问题，也给学生们提供一个实践所学的开放性平台，跟伪科学啥的其实都没什么关系。

所以文章最后，差评君想说，我们往往会因为那些所谓的常识，忽略了某些事背后不一样的闪光点。

与其把精力浪费在对所谓伪科学的道德批判上，不如把更多的目光投入到有意义的事情中。

毕竟 创造 这件事，一开始都来源于一些天马行空和不切实际的想法。