【taycan评测公里数】最初的百万级电动车怎么样了？然后看看2014年model S P85的车主共享。

对于传统燃油车来说，经常在更换时包含动力核心，电动车每年提高续航里程已经成为日常运营。结果，当老电动车车主们分享几年下来的车的感觉时，经验之谈中可能掺杂了一些身心。

但是，实际经历电动车在国内初期阶段以后的众多不幸中，有着更强的自信心。(威廉莎士比亚、泰姆派斯特、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车)为此，我们在与很多车友接触后，想与更多人分享他们的故事。回顾过去的对比，可以对现在有更好的认识，对未来有更多的期待。

很多专家、学者将2015年视为中国电动车“元年”，但实际上还有很多更古老的车型，如2013年的“电气北京”志愿者。还有今天我们的主角2014年Models P85-特斯拉在国内最早交付的车型，使用的6年里怎么样了？下面我会逐一详细说明。

[国内第一辆百万级电动车曾经风光无限]

回到2014年，当时电动车属于新鲜的“未知事物”，特斯拉也没有现在这么出名。像这次采访的models一样，有经济基础的用户，豪华品牌燃油车也可以选择很多，为什么选择特斯拉呢？答案是：不一样，不收敛。

选择悬挂空气、无钥匙进入、全景天窗(玻璃)、座位存储器等的该型号SP85的车价从标准配置的85.25万韩元增至94.9万韩元，加上购买税和第一年保险，最终落地价格接近110万韩元。而且当时北京已经开始限制购买妖狐，这个型号的SP85还是燃油车的指标。这些是为了不收敛而支付的“费用”。

花费超过100万韩元购买一辆电动车也给车主耿老师带来了无限的“风景”。毕竟，在“新”的属性上，当时同价位的豪华品牌燃油车都包括在内，其中谁也跟不上，同时出场的时候一定是主角。这使得耿老师经常得到“附和”的结果。他甚至总结了“固定”的介绍：“电力”、“着陆不到110万，加速4秒”.

[真正的车看起来不那么漂亮]

今天，特斯拉这个品牌已经不陌生了，其产品优势也不多言，所以和我们老师多沟通还是以“吐槽”为主。在上面的风景后面，姜老师在使用该型号S P85的12万公里过程中遇到了一些产品本身的问题。(威廉莎士比亚(莎士比亚) (斯图尔特(Stewart))。

第一是座椅和安全带。2014年的Model S座椅人机工程学不如现在的车型，很难调到一个合适的坐姿，所以坐着不舒服。另外，前排的安全带无法调节高度，系上安全带之后会卡住脖子，这方面笔者当场也进行是了体验，确实如此。

笔者实地体验2014款Model S安全带

第二是轮毂本身的制造缺陷。这台Model S P85是在北京交付的，后期耿先生因市场拓展的工作原因带着这台车走了全国很多地方，甚至为了应对广州的外地车限行，将其过户到了自己的广州分公司名下，所以去年转回北京之后之前的蓝牌变成了绿色的新能源拍照。

而在全国各地驰骋的过程中，耿先生从来不走非铺装路面、不越野，而国道、县道等路面状况不如城市的铺装路面，让原车的19寸铸造轮毂出现了变形的问题，这款轮毂在其它一些行驶里程较长的车友中也存在。该问题是在车来那个7万公里之后被感受到的，8万5千公里就更换了4个同款原厂轮毂。

这个会影响卖车的问题，耿先生并不没有什么忌讳，更换同款的19寸轮毂，原因在于他喜欢这个造型，并且从刚买车的车友处收购而来，4个轮毂6000元的友情价也算是可以接受。不太理想的是，更换轮毂后胎压监测系统也就失灵了，影响不大也就没有到特斯拉服务中心解决。

第三是后备厢漏水。这个问题没有什么过多需要描述的，就是密封条老化，倒也不是大规模的、只是个案。只不过就是让这台Model S P85赶上了，对于一台百万级车型出现这么“低级”的问题，任谁都是难以接受的。

图为车主提供

但从耿先生的反馈来看，这台Model S P85时长就有小毛病，如更换电芯、车机系统“罢工”等，让他已经习惯了、心态很好，认为这也是“尝鲜”所要付出的代价吧。

[·早期的特斯拉产品不完善 好在是没有忘记老耿先生·]

除了以上实际使用中直观问题的两个典型，这台Model S P85还有着一些不完善，好在是特斯拉通过售后进行了弥补，并没有忘记老耿先生们。这其中特斯拉主动发起的“内部召回”次数不少，但都是小幅优化，耿先生也确实记不太清楚了，唯一记忆犹新的是去年更换的电机内部绕阻。

图为车主提供

问题的根源在于老特斯拉的感应电机噪音实在是太大了，用户反馈数量较多，所以进行了一次统一的更换。为了避免直接更换新电机，用户还得去车管所重新报备车辆的麻烦，选择了在原电机外壳不变的情况下，更换了内部绕组以及相关部件。

[·最重要的问题其实来自“后浪”·]

以上车辆自身的一些问题，其实都没有对耿先生造成特别大的影响，最重要的问题其实来自于“后浪”，这里所谓的“后浪”分为了“内部”与“外部”。

先说“内部”。特斯拉产品的迭代确实让Model S P85其实也没风光几年，对于新车的提升，耿先生最“介意”的都还不是价格便宜了、续航增加了，而是关于超充方面的两大关键问题。

第一是更换国标接口。最早一批Model S P85享受终身免费超充，但从2018年开始国内的超充全部伴随新车一起更换成国标接口了，老车需要转换接头才能使用超充，一方面是不方便，另一方面是接头本身“不靠谱”，据耿先生表示，像他这样烧过一个直流转换接头的很多，属于常规操作，烧过两个或以上的也有一些。

图为新老转接头包装盒

而且耿先生只用过有数几次“野桩”(国标充电桩)，第一个转换接头也是在超充时烧掉的，如图所示，现在仍能看到烧过后留下的痕迹。

车辆段留下“烧过”痕迹的充电口

第二是超充被限速了。对于耿先生乃至更多早期的车主而言，相对于“免费”，其实大家更看重“超充”的充电效率，但从去年年底开始，他以及一些认识的老车主发现，超充的速度变慢了不少。

现阶段超充实际体验

现阶段超充实际体验

对此他特意拨打了特斯拉的400，官方给出的答复是：为了保证老车型的充电安全，超充最快的每小时增加里程数被限制在了350km，换算成充电功率为70kW以下。而之前的最大充电功率是能接近100kW的。原因一说其实大家也都了解，就是去年上海徐家汇地下停车场自燃事件的连锁反应。

2014年新车时的超充数据

2019款Model S超充数据

“内部”除了超充还有两点“升级”问题。一是移动网络，虽然特斯拉模仿人体神经系统的电子架构，给电子系统升级提供了极高的潜力，耿先生的Model S P85在我们体验之时，就已经升级到了V10.2版本，新增的功能都能使用。但这台车的车载无线网络是3G的，新车已经是4G的了，这在速度上的差距非常明显，继续升级系统需要连接手机热点，才能保证一个跟得上时代的速度。

二是加速与电耗表现。如上文所言，这台Model S P85更换过电芯，但如今行驶里程达到12万公里了，OTA升级之后为了应对电池衰减、“压榨”续航，与超充一样有明显的动力限制。照耿先生的话说：现在流行的说法，只要是“带P”（Performance ）的特斯拉加速都在4秒以内，我这个后驱的P85本身就达不到（官方0-100km/h为4.4秒），现在还给我限制了，真……

由于条件有限（车主时间），我们未能实际测试这台2014年的Model S P85加速成绩，但从耿先生的反馈来看：在感觉到动力受限之后，就连电耗都降低了不少，新车现在这个季节正常开空调、畅通路段下电耗在180wh/km左右，如今已经能开到如图的150wh/km左右了。

再看“外部”。较为巧合的是，耿先生的Model S P85是国内交付的前300台，他的另外一台电动车蔚来ES8创始版也是前300位车主。

这两款车一比较，Model S P85更换过悬挂摆臂的空气悬挂现在看确实老了；车载娱乐系统感觉也是两个时代的产物了：爱听郭德纲相声的耿先生，在蔚来ES8车机系统集成的喜马拉雅APP中过足了瘾；他所有体验过蔚来女王副驾的家人或朋友，也都对Model S P85无爱了；两个品牌的服务更是天差地别，详见上面耿先生夜里扎胎之后的蔚来服务车照片。

[·写在最后·] 正如开篇所言，耿先生与特斯拉Model S P85的6年、12万公里，虽然经历了诸多的不如意，但他从来没有后悔过购买这台车、或者说选择电动车，之后选择蔚来ES8就是最好的佐证。另外，他的这台Model S P85即将置换新车，下一个“接棒者”将是保时捷Taycan的顶配Turbo S版本。

看到这里想必不少网友跟笔者一样有如此感叹：有钱真好！这台Model S P85的案例确实难以代表绝大部分电动车用户，别急，接下来我们还将与大家分享更多电动车实际用户的故事，敬请持续关注搜狐汽车·E电园。