【本田雅阁双减震怎么样】详细体验十几岁的雅阁：90后能在心里“封神”吗？

文/画|刘学孝

驾驶指数：80分

本田10大雅阁开发总经理桑亚纯公司在谈到新车开发目标时表示，自己从未选择过轿车。“所以这次我想制造一辆从未选择轿车的我想拥有的车。”说了。(威廉莎士比亚)(美国电视剧)。“yamano sis说，目标设定是90多岁的年轻人，但更准确的表达应该是3354。”

“90后制造让消费者向往的二手车。”

也就是说，10多岁雅阁的目标人群的年龄层突然从60多岁、70多岁下降到20多岁，其实和8多岁的凯美瑞非常相似。在这种“激进”的商品策划目标下，十几岁的雅阁真的能打动90后的年轻一代消费者吗？如果你有疑虑，我们一起看看第十代凯美瑞是否真的能在中国市场实现发展目标。

1.5T大功率驾驶不会“飞行”

首先，我个人有过只给第八代凯美瑞的量产车的静态体验，所以很遗憾，在这次对第十代雅阁的国内首次测试之后，两辆车在驾驶力学上无法相比。但是恰巧，在体验了10代雅阁后，我立即乘坐9.5代雅阁的2.0版前后脚，乘坐两辆车型，可以说有参考价值。

第十代雅阁现有动力板将全面转换为1.5T发动机，同时有高低两种功率输出——。这次我试驾的大功率版本260 turbo搭载型号L15BN发动机，最大功率143kW/5500rpm，最大扭矩输出30N m/1600-5000转。

本田开发负责人首先解释说，两种1.5T发动机有些不同。例如，阀门定时和升力量不同，260涡轮车型与自动启动停止一致，因此无法用ECU刷子实现高功率输出。他还强调，新雅阁的发动机和现金CR-V使用的1.5T也不完全一样。改进了气缸盖和排气口，提高了低惯性涡轮增压机的效率。当然，本田这次在CVT上也降低了6%的齿轮速度比，提高了启动性能。另外，为了应对涡轮增压发动机的大扭矩输出，使用了双减震结构扭矩。

根据实际驾驶感受，十多岁雅阁的这种新动力总成在一般模式下没有在思域的那种“盲力”。开始的时候，需要一段旅程，而不是轻轻敲击加速器，赶紧离开那个状态。这种加速器响应设置显然是综合考虑雅阁二手车定位的。随后，速度不断上升，CVT的良好柔软度显现出来，这种光滑的体验非常连贯，不会感到任何阻碍感。(大卫亚设)。

之后，我在拥挤区间体验了低速驾驶的感觉，是非常恰当的表现。几乎没有像思域那样压抑“口音”的感觉。本田瞄准了小加速器，好像做了特别调整。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《驾驶名言》)有趣的是，自动启动停止功能的启动和启动非常轻微，这种设备的存在和3354在通用9AT上一样容易忘记。(大卫亚设)。

切换到s齿轮后，转速默认保持在2500转，因此可以保持最大可能的扭矩输出。但是在加速的时候，即使油门踩下后，也能感觉到减速。那么引擎速度将持续拉，直到接近6000圈为止。(威廉莎士比亚，坦普林，加速名言)(Templin，加速名言)(Templin，加速名言)你可以想象，当你驾驶1.5T高功率版本的雅阁时，在思域的那种动力不会随时爆发的感觉。新调整的CVT似乎在故意消除那种突然的程度。(威廉莎士比亚，温斯顿)在生态模式下，它有点柔和。

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关于十代雅阁的这种动力输出风格，作为开发总负责人的山野顺司表示，他个人还是更偏向于让雅阁跑起来会更优雅的风格，让搭载1.5T发动机的雅阁更着重于发挥涡轮增压发动机低转速高扭矩的输出特性。

“噪”的雅阁已成往事

在我看来，第十代雅阁很大的一个改变在于驾乘质感的提升，包括在底盘的舒适性处理和NVH上都有了很明显的提升。

之前很多人评价本田的车“颠”，其实雅阁在八代和九代上也不是说不舒适，但的确欠缺了一些高级感的表现。恰好这次同一时间乘坐9.5代雅阁的2.0L车型，我能很清晰察觉到当时速超过80公里后从底盘传递来的路噪、在水泥路面上尤为明显，另外巡航时发动机的噪音也不小；我坐在后排，车辆以30、40公里时速驶过密集的坑洼路面时，后悬挂的反馈相当直接，基本上琐碎的震动都没有太多处理，稍有一种廉价感和松散感。

下面让我们再看看第十代雅阁的改进。在后排乘坐时虽然也会感觉到路面的震动传递进来、也有颠簸，但整体已经化解了大部分，给人的感觉还并不生硬——当然这也可能是新车的原因。而在前排驾驶位你能更清楚的感受到与老款的不同，前悬挂驶过路面颠簸也会把路面信息加以保留，但明显更加厚实、支撑更到位，前悬回弹个人的感觉是“沉闷”。本田开发方面表示，得益于前悬挂换用了新的L臂，在稳定性、驾驶舒适度和路噪传达上更有优势。

只是可能由于整车重心的降低，十代雅阁在路噪方面也是依旧存在，但已经比之前两代好上太多，至少我认为这不会是什么大问题了。NVH层面的提升一方面来自于全车隔音强化和主动降噪的手段，另一方面则是得益于新发动机的噪音优化。在驾驶时你能够明显感觉到发动机运转时有三个不同阶段——在低于2000转时相当安静，在2000-3000转则是比较低沉的发力声，而踩过3000转才会有比较明显的发动机噪音传到车厢内，但好在不是那种干吼式的。

我相信你们在接触到实车以后，也会惊讶于在怠速状态下这款1.5T高功率发动机并没有直喷发动机惯有“哒哒哒”声，这还是在十代雅阁并没有引擎隔音罩的前提下。对此，本田研发部门引以为傲的表示，这一点也是他们尤为注意的，他们对发动机的振动抑制很看重，包括对怠速喷油等细节都做了隔音优化，也对扩散音进行了彻底抑制，最终达到了现在的效果。

在操控性能上这次反而并没有太多感受，主要是因为驾驶路段集中在高速公路和城区路段，也没有太多的弯道可以体验。而我的感受是十代雅阁还是更偏重于舒适性和高速稳定性，即使在操控上有一些想法，比如将车身重心降低、提升转向感，但是受限于长轴距，我想也不太可能进行激烈操控。只能说在高速上我一不小心就超过了140km/h，而从我的驾驶感觉上是相当沉稳的。

由于我之前开过很长一段时间新君威1.5T车型，我先用新君威来给十代雅阁做一个定位参考。整体来说，新君威20T的底盘素质和静音性还是比十代雅阁更好一些，只是十代雅阁没有新君威那样太过求软，在坑洼路面时底盘表现更硬朗、有点脆蹦蹦的感觉，这或许会更讨追求驾控的人喜欢。

90后的外观激发80后的热情

作为同时期换代的车型，设计上，第十代雅阁的变化远比不上八代凯美瑞来的那么激进，新鲜感也就没有后者强。但是据我随机调查，大部分人对十代雅阁的“进化式”改变的接受度高过八代凯美瑞激进的革新。

而真实观察全新雅阁实车与之前在图片上看到的还是有很大差别。

在图片上，特别是从正面来看十代雅阁还是偏保守了些，虽然换上了本田新家族设计，但无论是前脸的粗壮镀铬条还是羽翼式LED大灯都像是9.5代雅阁的进一步完善。然而当我真正第一眼看到实车，就能够立刻感受到新车所想要强调的细节感，新一代车型采用更为宽大的大嘴进气格栅，同时飞翼式前镀铬条的延伸更长，强化了横向张力。只是全新雅阁的车头没有太多层次，甚至侧面看来这是一个垂直式的设计。

不过很快，你的目光就会被车身线条所吸引——动感、流畅、富有美学，这些词语形容这款拥有动感溜背的中高级车型都很合适。从正面45度角来看，第十代雅阁的身形与奥迪A7的姿态很相似，修长的前引擎舱，低车身配合顺滑下坠的C柱，收尾整体视觉非常流畅。

而这个C柱收尾也是十代雅阁与八代凯美瑞之流在设计上最大的不同之处，十代雅阁开始摆脱了传统三厢房车的“死板”——即便是八代凯美瑞把前脸刻画得很激进了，可是也保留了平直车顶线的常规设计思路。那么十代雅阁过于下坠的C柱会不会影响到后排乘坐空间呢？这点我们稍后再来看。

此外，全新雅阁的腰线，我认为是极有品位的：没有选择运动车型惯用的上扬腰线，而是采用了类似奔驰CLS上那种“微拱曲线”，让身姿显得十分优雅。当然，全新雅阁上的线条构筑很有立体感，虽然比不上大众冲压棱线工艺，但是在阳光下所呈现的线条层次同样出彩。

同时为了不失动感的形态，设计师在车身下裙做了一道曲率很大的上扬线条。这样看上去车的后半部是呈“收紧”的态势，动感也就呼之欲出。另外车顶为了呈现更流畅的视觉效果，也开始换用激光焊接工艺。

据本田工程师介绍，第十代雅阁为了实现动感比例，主要做了几个大的改动：

1、将A柱后移100mm，这样前舱更修长，也让前排视野得到拓宽——左边增大5.3度，右侧增大2.6度；

2、降低了引擎盖高度和车身高度，车高比现款降低了21mm，车内坐姿更是下降了25mm；

3，车顶设计的更为圆润，增加了流畅感，风阻降低3%；

4、新雅阁的车身加宽到1862mm，看上去更高级。

至于十代雅阁的“蟹钳式”尾灯，其实造型元素也源自这一轮本田家族设计，只是本田认为雅阁还是要营造比思域更沉稳的姿态，也就并未过于向“科幻风”靠拢。

十代雅阁的开发负责人坦承，虽然这次十代雅阁与竞品凯美瑞都选择了年轻化路线，可实际上两者还是有区别——凯美瑞会更“华丽”、“花哨”一些，而十代雅阁选择的路线更“沉稳”、“优雅”。

内饰求稳，再多一点豪华质感

如果说第十代雅阁的外观突破了传统三厢中高级车的局限，那么进入车内你会意识到这还是一款雅阁，保留了一款全球市场主流中高级车的稳重性格。

全新雅阁的内饰设计用本田自己的话说也是“求稳”，线性平衡的T型设计不再强调以驾驶者为中心的区域划分，换来的是更整体性、更宽阔的车内氛围。区别于八代凯美瑞那种刻意为之的弯曲和层次，新雅阁的内饰可以说是质朴，也可以说是简练，反正很欧洲车风格。

整体设计的稳重让设计师把更多精力放在多种材料的配搭和细节处理上。我们试驾的全新雅阁260Turbo版本用上了哑光木纹饰条，纤细的镀铬条点缀着车内直线，而车门上的按键区域用上一种亲肤质感的涂层，让原本的硬塑料材质有了一种完全不同的呈现。

规整的车内设计也腾出更多的空间来处理接触点。比如前排中央扶手被设计得很宽大，里面增加了一个可移动的储物格，而扶手盖有足够的阻尼可以停留在任意位置。更有心思的一个地方则是后排中央扶手竟然加长了140mm，这是专门为中国消费者设计的细节——后排中央扶手放倒下来可以覆盖后排座椅的宽度，很像是那些旗舰豪华轿车的风格，而且储物空间除了两个杯架之外，还多出一个足够放下大屏手机的区域。

新雅阁取消了之前“高成本”的双液晶中控屏幕设计，直接选用了当前流行的悬浮式中控设计，但是在中控屏幕区域保留了细条状实体按键和两组旋钮。这样布置的好处是操作更便利，音量和调频旋钮也可以盲操作，比起思域上难用的触控简直好太多；坏处则是限制了屏幕大小，也不方便改装——而8英寸的液晶屏幕在当前已不能算什么特别的卖点了。

虽然中控减少了一个屏幕，但是全新雅阁却换用了一个高分辨率的液晶仪表盘，显示精度非常出色。配合新款方向盘上的快捷控制键和滚轮，也能够很快切换不同显示界面——不过只有左边显示可以变化，右边的速度显示是固定的，动画效果也没有那么华丽。

最让我欣赏的一点是，这次在全新雅阁上的UI设计得到了全面改进，采用了当前流行的扁平化设计，配搭一些色彩条，比很多竞品上的界面都更精致，并且极具辨识性，能够抓住年轻人的审美趋势。而这些细节的呈现都让我能切实感觉到它是一款态度年轻的车。

要说内饰的不足，那就是后排没有USB接口，看来海外工程师还没有完全get到中国消费者的“痛点”；同时中央通道都是硬塑料，这给前排乘客的膝盖造成了一些“不快”；车门上虽然用了不同材质覆盖，上半部还是保留了一些硬材质，看得出向成本妥协的痕迹。

插入一条补充内容：由于这次试驾时有比较多的媒体反映后排没有USB接口的问题，目前广本内部已考虑追加后排USB接口。

“溜背”造型下也有超过预期的空间

作为一款造型动感的溜背中高级车，全新一代雅阁最让人担心的是什么？显然是后排空间。

而实际感受是，第十代雅阁的后排空间并没有什么问题，甚至静态体验比八代凯美瑞更宽敞一些。这主要得益于加长的55mm轴距，使得后排腿部空间达到1026mm，并且前排座椅后面进行了凹状处理，实际得到的膝部空间加大了50mm。

更为棘手的一个地方在于，全新雅阁采用溜背设计、降低了车身高度以后怎样避免对后排头部空间的影响？可我坐在后排时并没有感觉有什么压抑感，这应该是得益于新车降低臀点、车顶内凹，并且将后排座椅的靠背角度尽量往后倾斜，让坐姿更靠下。这样设计同时加大了双脚地面接触点和臀点的距离——加长75mm——使乘坐姿态更舒展。

换句话说，十代雅阁的后排会让大腿会放得更平，而不会像之前9.5代车型那样有更大的卷曲。并且对大腿的支撑性也是超过了9.5代，不过即便如此十代的坐垫长度也没有达到满分。

此外，本田工程师还优化了座椅，让乘坐舒适性得以提升。之前两代车型的座椅偏硬，对于腰部支撑有所欠缺，基本上乘坐舒适感在日系三家里面排在最末。而这次在全新车型上你能明显感受靠背中间部分的舒适性大幅提升，两侧部分则还是偏硬以实现很好的包裹性，据说是采用了多种硬度的高精准合成橡胶。本田还将前后排座椅两侧的支撑高度进行了提升，前排两翼提升125mm、后排两侧提升50mm，最终让乘坐感受很出色。

驾仕总结：后来，居上

如果以一开始提到的开发目标来看，我认为第十代雅阁的确能够吸引我这个换了三辆SUV的80后。毕竟，经过一整天的接触后，发现这一代雅阁的确有打动我的资本——整车风格具有突破性改变，主动安全配置齐备，细节设计很时尚，空间完全适合三口之家。说起来，我们这一代80后所憧憬的中高级车里面最典型的应该是大众CC，因此十代雅阁也算是一种圆梦。

如果说第八代凯美瑞可能还存在着一些争议点，那我觉得第十代雅阁基本上是找不出什么短板的。并且十代雅阁用其轿跑风格的造型把自己的消费人群与迈腾的那种古板群体区隔开来，很大程度上阻断了最大的外部压力。

我毫不怀疑的是，虽然第十代雅阁在上市时间上落后对手，可是它极有可能在销量上后来居上……当然还是那句话，现在一切就等价格了。