【宝马伺服电机怎么换】案例分析：宝马X6更换分动器后4×4故障灯一直亮

车辆状态：里程约为3万公里的2009辆宝马X6因分动器漏油更换了分动器总成。

更换完分动器总成之后根据维修的原则先对车辆进行编程设码，然后通过服务功能对分动器进行磨损值的输入。通过下列路径：服务功能→电动电机→VTG变速器控制系统→VTG控制系统：更换（S2710_VTG84-变速器控制系统：更换）。选择“VTG-SG已经进行了更换，已从旧的控制模块读取了变速器等级”；然后系统提示输入变速器模槽中的变速器等级（MPT零件号码后的数字）。输入后系统提示：设码符合车辆数据（注意：如图所示就是变速器的等级，这个分级一般是3位，也可以是4位）。

输入之后，尝试调试多次没有成功。仪表上“4×4”故障报警灯一直点亮着。

故障诊断：首先通过ISID进行诊断测试，读取故障内容如下：

5F3ADSC分动器故障（当前存在）；

6428ICM VTG接口（当前不存在）；

5225VTG分类缺少（当前存在）；

CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）；

601D EMF:DSC接口信号无效（当前不存在）；

601E EMF:DSC接口信号无效（当前不存在）。

这款X6使用的新分动器（ATC450：ATC＝ActiveTorqueControl，主动扭矩控制），有一根链条用于力传递。分动器控制模块（VTG）安装在多片式离合器伺服电机的下方。多片式离合器的结构也做了改动。在伺服电机中有一个电机位置传感器。电机位置传感器识别出伺服电机的位置，将位置告知VTG控制模块。VTG控制模块对伺服电机进行控制。驱动力矩的分配视各个车桥上可支撑的扭矩而定。此电子控制的多片式离合器把驱动力矩无级按需分配到前桥上，始终驱动后桥。因此在脱开的多片式离合器上所有驱动力矩都在后桥上。在使用四轮驱动的标准驱动模式下，按如下方式分配驱动力矩：

·40％分配到前桥上

·60％分配到后桥上

VTG控制模块和伺服电机不能单独更换，只能一起更换。

在使用一体式底盘管理系统（ICM）主控制模块中的巾央动态行驶调节进行校准时，xDrive之前，动态稳定控制系统为（DSC）上的四轮调节给出了标准值。标准值取决于车辆的过度转向或不足转向和车轮滑移的趋势，标准值被发送至VTG控制模块。

VTG控制模块根据下列因素调节分动器内多片式离合器的锁定力矩：

·有关需要的锁定力矩的请求（来自DSc控制模块）

·齿轮油的状态（在VTG控制模块中计算出一狱

·多片式离合器的磨损（在VTG控制模块中计算出）

·伺服电机的负荷（在VTG控制模块中计算出）

·变速器油温（在VTG控制模块中计算出）

VTG控制模块向DSC控制模块发送下列信息：

·实际设定的锁定力矩

·所有计算出的数据

由于加工中存在的机械公差，多片式离合器锁止扭矩的特性线略有不同。在离合器检测台上测量实际锁止扭矩后，在伺服电机上安装一只电阻，它的数值显示了锁止扭矩曲线参考值。分动器控制模块在每次启动发动机后测量电阻值，并为所安装的分动器选出最佳的特性曲线。对于每个存储的特性线有一个分级电阻要重新识别。进行匹配后，分级电阻被安装在分动器上。该电阻值有VTG读取，软件自动设置测定的特性线，每次在发动机启动时发生或启动时检测。

故障排除：对于上述的故障存储，前4个故障记忆无法删除。多次尝试输入分级数据，每次都能成功输入，但是仍然无法调试，说明此时车辆的系统仍然有某个系统对VTG有影响。“5225VTG分类缺少”由于“分类值”输入不成功导致；“5F3A DSC分动器故障”则由于5225 VTG分类缺少”引起；“CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）”则又是由于5F3A DSC分动器故障”引起；“6428 ICM VTG接口”正是这个故障导致ICM缺失VTG信息，所以ICM对中央动态行驶调节无法校准，致使ICM将4×4功能关闭。所以分析认为分级无法输入由于“6428 ICM VTG接口”引起。

“6428 ICM VTG接口”可以通过QMVH的试运转消除，QMVH表示后桥横向扭矩分配。在以下操作时需要进行QMVH的试运转：

·更换伺服电机

·更换控制模块

·更换控制模块和伺服电机

·更换后驱动桥

·更换后驱动桥和控制模块

·编程后车辆的动作

而此车刚好编过程，所以需要对QMVH试运转。通过ISID的服务功能对QMVH的试运转，再次输入分级值，VTG调试3个循环，每次15s；发动机扭矩调试5个循环，每次最长30s。再次删除故障存储，故障灯熄灭，试车故障灯没有点亮，故障排除。

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