【本田雅阁运动模式怎么开关】燃料消耗低到4L，运动性也同时进行吗？试驾十大雅阁里的混动

“哎呀，油价又上涨了！真的开不了车，”猫哥的同事老贾托古说。

上面这句话屏幕前面的你很熟悉吗？是的。日益高涨的油价已经成为我们生活中主要嘲讽的话题之一。

但是今天试驾的这辆车认为猫哥可以成为油价话题的终结者，打破了燃料经济和运动性能的共存矛盾。这辆车是——矿车本田10辆雅阁里混淆的。

2016年，第九代雅阁混动板正式上市，结构简单、效率高的第二代i-MMD双电机混合动力系统，将油耗降低到4.2L/100公里。就连当时本田混动技术绝对领先的丰田也表示本田的混动技术暂时超过了丰田。

所以在正式谈论第三代i-MMD系统之前，猫哥先简单了解一下i-MMD系统。

该系统主要由2.0L阿特金森循环发动机、双电机(电动CVT)、锂离子电池、智能动力控制单元(PCU)组成，但不具备丰田混动等传统变速机构，而是由两台电机组成的传动系统，结构简单，但效率更高。

I-MMD混合系统有三种驱动模式：EV驱动模式、混合动力驱动模式和发动机驱动模式。下图显示了三种驱动操作模式。

如图所示，i-MMD系统主要使用发电用电机为行车用电机供电，而发动机的主要功能是为发电用电机充电。优点是转速区间，可以在大部分时间内保持发动机为最佳燃料。

高速行驶时，发动机直接与车轮相连。因为电动将一定程度的电力损失转化为热，而高速行驶引擎直接驱动车轮是最经济的驱动模式。而且，此时两台电动机也在待命，如果需要更强的动力，行车用电动机将介入帮助发动机。

视情况而定，保持最高效率是i-MMD混合系统的优点。

另外，值得注意的是，在三种模式的转换中，完全看不到任何动作或异向，在EV驱动模式下也听不到明显的电流声。这几个比丰田混动更出色。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

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而“九”经沙场之后，十代雅阁锐·混动搭载了最新的第三代i-MMD双电机混合动力系统接替九代进入战场。

相比于第二代，第三代i-MMD系统的整体组成没有变化，主要是将发动机、发电机进行升级，压缩比达到13.5：1，使热效率提升至了40.6％（上一代热效率为38.9％），综合油耗也由上代的4.2L降至4L/100km。

而本次试驾活动还举行了一场节油挑战赛，线路为往返呼和浩特-包头，全程约360km，途中会经过市区、国道、高速等道路。经过接近8小时的驾驶，猫哥最终取得了3.4L/100km的成绩，对于一款混动车型来说，这样的成绩已经很不错了，但据说别的组还有开到3.1L/100km的成绩（难道他们是推着走的吗，哈哈开个玩笑）。

当然，取得如此油耗的前提是在全程没有开空调以及车窗，没有使用任何车内的电子设备，全程以最经济省油的方式来驾驶。相信在日常生活中不会有消费者会像我们这样驾驶车辆，不过，我们所用的节油技巧倒是值得分享给大家。

在我们实际用车情况中，起步阶段是比较费油的（如果有瞬间油耗显示就可以直观看出），要是驾驶风格再暴躁一些喜欢地板油起步的话，那么油耗会更容易升高。

而刚才提到，雅阁锐·混动的i-MMD系统有EV驱动模式，当仪表盘最左侧的电量高于3格的时候，就可以通过电子手刹前面的EV按键来强制切换EV模式，这样就可以在最费油的起步阶段使用EV模式进行驱动，有效降低了起步阶段的消耗。而当电量低于3格时，EV模式会自动取消发动机会介入。

每当我们踩刹车的时候，其实这时会流失不少能量，而雅阁锐·混动配备能量回收功能。

当抬起油门，能量回收功能就会启动，能感觉到有一股拖拽感，它形成了一定的制动力，而且雅阁锐·混动还配备了方向盘减速拨片，总共4个档位可调，档位越高制动力越强。

有了减速拨片不仅能够帮助驾驶者控制车速进行制动，又可以调高档位把更多能量进行回收来给电池充电，之后可以再用强制EV使用EV模式行驶，这样的良性循环就是猫哥这次获得3.4L 油耗的精华所在。

在节油挑战赛中发生一短小插曲，由于猫哥一直在关注中控屏上的功率流，而没注意到前方减速的车辆，这时雅阁锐·混动全系搭载的Honda SENSING中CMBS碰撞缓解制动系统及时通过声音以及仪表盘警示标提醒了我，避免了追尾事故发生。

在我们的生活中因开车玩手机、注意力不集中所引起的交通事故屡见不鲜，雅阁锐·混动配备的Honda SENSING系统内置CMBS碰撞缓解制动系统、LKAS车道保持辅助系统、MVC360°全景影像系统等安全配置，能实现全方位的安全保护，非常实用。

油耗已经不用担心了，而在文章最开始时猫哥就强调，雅阁锐·混动还有着不错的驾驶乐趣，那么从哪里体现呢。

首先，动力表现，之前十代雅阁汽油版就是猫哥去做的试驾，1.5T发动机整个动力输出非常平顺，有自然吸气车的感觉，不过发动机的低扭不是很充沛。

而雅阁锐·混动整个混动系统最大综合功率达到158KW，并且由于配有EV驱动模式，在起步时瞬间能够释放最大扭矩，实现高效的加速响应，解决了低扭不足的问题，让你起步就能感受到像涡轮车涡轮介入时的快感。

雅阁锐·混动有SPORT运动模式，当启用SPORT模式后，油门的响应会变得更加灵敏，发动机会一直介入，深踩油门能够给到你一个不错的推背感，让你很难想象这是一台2.0L发动机，更像是一台涡轮增压发动机。

而且，由于i-MMD混动系统的特性，整个加速过程没有像涡轮车那种有涡轮介入的迟滞感，而是非常的平顺，让你不仅有着涡轮的动力，还有着自然吸气的平顺，整个动力的驾驶感受很不错。

不过，在高速行驶隔音方面有一点要提的是，雅阁锐·混动风噪以及胎噪被抑制的很好，相比上一代雅阁混动进步不少。但当你想超车深踩油门时，还是能够听到发动机舱里传来的噪音，这点还有提升的空间。

雅阁锐·混动的方向盘从左到右打满不到两圈半，有着不错的指向性，手感也偏沉，很适合喜欢追求驾驶乐趣的消费者。

底盘悬架方面采用前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆式独立悬架，整体调校偏向于舒适。不过雅阁锐·混动通过降低重心高度，将座椅位置下降了25mm，使驾驶者获得更稳定的低位驾驶，提升了不少操控性。

第九代雅阁混动版的锂离子电池由于体积大，而被放置在后备厢中，占用了不少空间，并且后排座椅靠背不能放倒。

第三代i-MMD系统将电池体积缩小了32％，将其放置在后排座椅下方。

电池被拿走后，十代雅阁锐·混动的后备厢容积与汽油版保持一致，达到573L，相比九代增加174L，并且后排座椅靠背还可比例放倒，空间实用性提升不少，将本田“MM理念”做到极致。

配置上，雅阁锐·混动增加了HUD抬头显示系统，还可调节显示高度，不用转移视线就可知晓各类信息，增加行车安全。

而本田在中国深耕已久，自然是懂国人的需求。知道中国消费者十分重视后排，因此雅阁锐·混动专为中国消费者增加老板键以及后排大型扶手箱，该扶手箱可对全景天窗遮阳帘以及音响进行控制，让后排乘客有更好的乘坐体验。

仪表盘雅阁锐·混动采用了最新设计的7英寸液晶仪表盘，左侧不再显示发动机转速，而是变成能量输出等信息，方便驾驶员观察车辆能量状态，也提升了一些科技感。

雅阁锐·混动的外观整体与汽油版保持一致。在细节上，为了区分身份，雅阁锐·混动在翼子板以及车尾增加HYBRID标识。

九代雅阁混动版在中网处采用蓝色装饰条，以便证明混动身份，而十代雅阁锐·混动则是在全LED大灯中的转向灯下方加入了蓝光设计，点亮后视觉效果不错。

侧面雅阁锐·混动采用新样式的五幅轮毂，尺寸为234/45R 18,品牌为优科豪马Advan dB系列，主打静音、舒适。

尾部与汽油版最主要的区别在于采用了隐藏式的排气，更符合其混动的身份。

内饰的话就很容易区分了，雅阁锐·混动采用的是SBW按键式电子换挡，这是汽油版所不配备的，也是有部分消费者选择混动车型的其中一个原因。

总结：目前十代雅阁从4月上市至今，销量已经突破3万台，而在淡季的7月销售也是达到13306台，可见消费者已经接受了如此年轻动感的雅阁。

而今天试驾的十代雅阁锐·混动，它的表现要比汽油版更出色，即保持了低油耗又兼顾了一定的驾驶乐趣，这是传统汽油车所达不到的，所以如果您考虑购买十代雅阁，猫哥更推荐混动版。

可能有网友会质疑了，“混动版肯定比汽油版要贵不少，要好几年才能赚回油价”。其实，猫哥认为购买B级混动车的消费者首先看中的不是它能为自己省下多少油钱，而是在意混动给自己带来的高品质驾驶感受，而且，根据十代雅阁锐·混动的油耗表现以及现在的油价，用不了几年也就赚回油价了。

试想一下，购买混动车型即能享受到混动带来的高品质驾驶感受，几年后又能赚回油价，而且配置相比汽油版也更高，又能对环保做一份贡献，何乐而不为呢。