【14款宝马520怎么样】致心爱的小甜甜F10 520i：爱上你我从不后悔！

最近面对宝马5系列的换代周期，每天看到和自己的“出生入社”在一起的这款小巧甜蜜的F10 520i，多少有些感慨，思考车，思考生活，思考车和生活的点滴。既然这样，不如写点什么。(莎士比亚)。

说起来，入手这部 BMW
2014款520i
，其实有点意外，但又没有太多的意外。那时大深圳限牌的传言早就四起，只是不知道特定是那个时刻而已罢了，所以也觉得是时候，给自己找一部上下班通勤用的车子，一个可以经常陪伴自己的小甜甜。那时候的BMW

5系正如日中天，又是成熟车型，又是后期小改款，所以没有太多的看车，没有太多的比较选择，基本上直接就去提了这部人生中的第一辆车——白外棕內的BMW
F10 5系2014款520i。

现在看来明智无比，不单是提车上完牌没几个星期，在某市长信誓旦旦的打脸之后，大深圳限牌了……

然后，最重要的是，感觉对了，找对车了，找对了生命中的小甜甜。有她陪伴的日子，自己也从对车的一无所知，到略有耳闻，一起度过了曾经的青春年华。其间也有幸地找到了组织，加入了BMWsky，认识了不少朋友，一起看过电影，一起跑过山，一起喝过茶……

额好像有点跑题了，关于这辆小甜甜更多的“风花雪月”的故事，下面马上跟您来分享！

发动机

都说发动机是汽车的心脏，所以选车、用车的时候，第一时间要了解一下待选车型使用的发动机吧。这辆F10

15款520i用的N20详细编号是N20B20，马力184，扭矩270，不算充沛，平常城市通勤配合ZF8AT平顺性、油耗都算很理想，偶尔跑山劈弯加速也还不赖。虽然在上市初期，N20闹过气门室罩渗漏机油的风波，但这无损于让N20先后拿下沃德和国际两项发动机大奖。而且在产品周期末代，后期小改款的时候，或许大BMW已经实实在在的一声不吭的把这小毛病给改好了，反正这辆2014款F10
520i是不漏了，O(∩_∩)O哈哈~。

提个插曲，不是说直六才是BMW的精粹吗，为啥不选六缸的N55？关于这个，首先，得承认N55确实是优秀的发动机，和N20一起蹿过门，拿过奖。但不是越优秀的车，就越适合你，你是买车还是买优秀呢？所以在选车之前你得先搞清楚自己的需求，你追求卓越性能，澎湃的动力，你选N55；而多数都是在城市上下班通勤用，在大深圳的市区通勤，偶尔能开到60、80都可以偷笑了，再关注到油耗问题，所以对于通勤族来说，选N20来的更合适一点。目前正常通勤用的话，520i百公里是10的油耗，暴力点是11，跑下高速能到9，再加上70升大油箱的加持，加满一箱油省点跑的话，差不多可以够通勤4个星期了，这油耗很赞了对不对？

关于加油的话，目前自己是在某站加的98，98比95贵不了多少，也就每升5毛钱的节奏，而且还双倍积分，换的东西多，所以说从价格上来比真心贵不到那去，而且98有添加剂，从性能上来说也是好了一点点，所以我选了98，当然你加95也是无可厚非的（插个题外话，这个国庆，拉了满满一后尾箱的货，后排还放了点东西，两个人跑了近千公里，还剩1/4箱油）。

聊到发动机，忍不住想多谈点，看着BMW新研发的B系列发动机，那个简直口水啊，尤其是B58。虽然之前也有过B系列发动机的推送，这里给大家、给自己温故而知新一下吧。

谈谈发动机换代的背景和简短的发展史：

直列6缸发动机是宝马的拿手好戏。过去的10年里，宝马用直列6缸的N系列发动机开辟了一个划时代的篇章：从N52、N54开始，到后来的N55，再到现在的B58，每一款都代表了当时宝马在涡轮增压技术领域里最新的研发成果，都曾毫无悬念地进入了国际和沃德十佳发动机榜单。

其中，N54和S54是属于应对市场竞争，用力过猛，不计成本仓促推出，应用双涡轮增压以及N多新技术的一代发动机，当然也问题多多。在这里不得谈一下06年的时候搭载在E90

330i的N52只在美国市场存活了一年，可见在发动机领域的竞争是相当的残酷的，在众多车企还在谈论自吸还是涡轮的时候，BMW已经悄悄地把涡轮走在了前列。

N55可以看着是N54在技术成本和性能上的折衷版本，收敛了一点性能，多了份平稳和稳健，而且N55拥有了当时宝马几乎所有的最新的发动机技术，这让BMW在很长一段时间里风光无限。但自15年开始，就逐渐受到同级竞争者的威胁，它们共同的特点就是输出都是350马力左右。而这时以N55的300马力去对应，就显得有点力不从心。这里，宝马并非是不想提升N55发动机的输出，而是N55在一些基础层面上的架构使得它并不适合承受太大的增压和输出，所以B58系列发动机的开发就自然而然地提上日程了。

新B58系列发动机的技术亮点：

• 模块化生产，B58和B48，甚至和B38，在设计和制造上都是共享流程的喔，N系列的就无法做到共享，这是BMW革命性的大战略，配件的通用性设计，这是一盘大棋，所以放在第一位；

• 由N系列的开放性缸体改成了B58系列的封闭式缸体，好处在哪里？就是在损失一定的冷却效果的前提下，缸体强度更大，气缸的极限更大，动力会来的更澎湃；

• 为了应对上面的改动，弥补制冷效果，中冷器由风冷改成了水冷，由此也带来了一系列的复杂的制造工艺，对水泵、曲轴的要求也更高，为此BMW也为B系列的涡轮增压器额外增加了一个电子水泵，并使用用热管理模块控制冷却液温度；

• 可变气门正时和升程连续可变技术升级到第四代Valvetronic，将伺服电机从气门室盖处移到气缸盖右上方，带来的好处是，使整个结构更加紧凑，并且降低发动机高度和重心；

• 跟N55相比，B58系列的缸体，采用了铁离子电弧热喷涂技术，让缸体更润滑、更耐磨；这在之前可是少数跑车发动机才用的起的技术，比如日产GTR；在这里我能偷偷的告诉你，虽然N55没，但N20系列发动机早就偷偷使用上了吗？是的，你没看错！N20的缸体喷涂技术竟然就是比N55先进！

• B58系列发动机，换装了82.0×94.6的小缸径长冲程的缸体结构，相比N系列84.0×89.6的缸体，缸径小了2个单位，冲程长了5个单位，这使得B58系列在高转高速的中后段性能，会来得更给力，推背感更强；

• 重新用回了N54上的锻造曲轴技术，而且连活塞连杆也是锻造的，这也可以看出BMW是把B58系列定位为高输出发动机的，潜力绝对不止350马力；

• 为了不留余力的追求完美的50:50的配重比，牺牲了一点日常维护性，把相当部分的零部件移到了发动机的后头靠近驾驶舱的地方；

• 还有些高压油轨、更大的增压器、更小的涡轮……等一些小改动就不细说了，这都表明了BMW一直在追求，在探索，在完善……只是在最近的日子了，BMW好像又保守了；

上面说这么多，是想让大家从BMW内燃发动机发展的一段历史长河中，去认识N20，去看清楚N20在BMW发动机系列中所处的地位，从研发和量产的历史来看，BMW已经储备了相对雄厚的技术实力，但到目前的B系列发动机为止，BMW保守了。早在06年就已经量产了双涡轮增压的N52发动机（虽然问题不少，但技术优势是不可否认的），但到目前为止一直没给B58系列上双涡轮……依旧还是单涡轮双涡管。

说BMW保守，是因为在现阶段其他车企的步伐已经迈得很大了。尤其是梅奔的M133，同样也是单涡轮双涡管的结构，那账面数据看得简直吓人和口水流了一地：最大马力381Ps，最大扭矩475N.m。大众的EA888也在S3上调教出了300Ps，本田党的思域Type-R全新2.0T的红头机、三菱的EOV 10代的2.0T也都是300Ps了喔。或许做强4缸不在BMW的产品系列，但即使不量产也起码得有个象征性的S48啊，对不对？

好了，先不扯这么多了，有空大家一起来跑山，再好好聊聊。

最后敲黑板画重点总结一下：N20在总体性能及实用通勤效能上，并没有比B48甚至其他车企的优秀发动机落后多少，在一定程度上，技术还更为成熟、养护技术更普及，更适合通勤家用。这也得益于84.0×89.6的大缸径短冲程的缸体结构，在低转低速的性能会更来得直接一点，在1250转的时候就达到了最大扭矩，说句不好听的差不多基本上发动机一开机，指针转一下，就已经是最大扭矩的状态了呀，你说给力不给力？！ 再匹配上BMW在ZF8AT的调校功底，低转低扭下的提速、加速都相当凌厉，所以说再怎么讲偏舒适的调教都好，其实这台N20B20，在0到100这个速度段里面，BMW调教的还是能很运动，很激情，一点都没妥协的。

底盘

上面提到梅奔M133的时候，虽然账面数据很靓丽，放到A45身上，直线很强、颜值也高，可调教出来的整车驾驭感却有所欠缺（不吹不黑，实际的操控感、驾驶乐趣等相关资讯可自行去搜寻，各大媒体几乎都有，这里就不展开篇幅了），这里主要的因素就是底盘调教！再好的发动机，动力再强大，没有一个相匹配的底盘，也是无法发挥出强大的整车性能的，这也是BMW值得骄傲的地方。尤其是前段时间BMW推出的M2，一致好评，用N55调教出来的最宝马的宝马，没有一味的追求强大的动力核心，但整车灰常的好开好玩，一时间成为一众各路车神竞相收藏的香饽饽。既然BMW在家用轿跑底盘领域这么擅长，那么BMW是怎么调教F10 5系的底盘的呢，底盘调教又都有些什么参数和结构需要注意的呢？底盘又是什么呢？下面让我们一起来看看。

首先，为了大家更好的理解，先简单的举个栗子：古代的马车，是基本没底盘、没悬挂可言的，就一根轴连着两个轮子，动力就是马在前面拉，加油就是抽鞭子，刹车就是拉。这驾驭体验，大家可以脑补。转个弯估计都要半柱香的时间，一侧的轮子压到个稍微大点的石块，立马就能给你来个人仰马翻，侧翻在路边喊：奴家慢点……碰到个悬崖，刹不住，转不过弯，你就可以冲下悬崖和我们大家说(
^_^ )/~~拜拜了。

所以，底盘是一个系统，是一个用来承架汽车各种部件，并形成车辆整体造型，且接受发动机的动力传递并传导到4个轮子上，保证车辆转向、行驶、制动，兼顾稳定和速度的系统。而底盘的设计参数也非常之多，比如车身的结构、悬挂结构、避震系统、轮胎系统（包括各种轮距，倾角、束角等设计）等等，其中谈得比较多也比较重要的就是悬挂系统。由于底盘系统的复杂性，导致全球没有一个可以对汽车悬挂操控进行独立评价的机构。

其中，谈得相对多点的就是悬挂系统，而一个悬挂系统要合格，最重要的就是强度，要能够承受车辆行驶中的各种力。而要做到优秀，则要考究结构布局，要考虑活动范围、稳定性和整体的灵活度，至于要达到赛车等级的标准，那就太复杂了，估计能扯一百零一夜。

说到悬挂，这里主要讲两个方面的性能：一个是在路面有不同程度颠簸情况下驾驶的稳定性；一个是过弯的响应速度和稳定性。一副好的底盘就得至少满足这两个方面的需求。

1过滤路面颠簸的稳定性（上下方向的稳定性）

好的悬挂系统在过滤路面的起伏颠簸，还能让你清晰的感应到路面的路况，这就是通常说的路感。譬如，在过弯的时候，4个轮子中的1个轮子，压到路肩或者石块，能感觉到那个轮子明显的抬升，但对整个车身并无太大的影响。完全毫无反馈和激烈弹跳都是极其恐怖的，一个是让你毫无路感，掉坑里了都不知道，另一个则是会象前面举的栗子那样，侧翻，散架。

除了过滤路面坑洼之外，悬挂系统还要提供足够的下压力，保证轮子和地面的接触，并提供稳稳的抓地力，这样才不至于让轮胎打滑、空转，才能获得足够的制动力。所以，性能超跑一般都是把车身做的更宽更低趴，整体造型也就更战斗，以便提供更强的抓地力，使车辆稳稳地压在地面上飞行O(∩_∩)O~。

但这样，问题就来了，既要过滤路面的颠簸又要提供下压力，这本身就是两个相对对立的命题，这需要怎么样去调教、去平衡呢？。这就在于既要抵消在颠簸路面的上张力，又要保证随之而来的抓地力，最终反映为驾驶员对车辆的控制，这里考究的也就是车企的底盘功力。这也是不只BMW的车型，而所有讲究运动性能的车型，悬挂都几乎不可避免的偏硬的原因，

而作为中大型车的F10

5系，在这方面的底盘调教做的算是相当的平衡、出色！在保留BMW运动传统的基因上，又有着家用通勤车的舒适性。况且还有三种模式可选。选舒适模式的时候，在路面有轻微的高低起伏的时候，能有一种清晰的贴着地面滑行的赶脚，用一个朋友的乘坐体验来说，就是象滑雪一样。而选运动模式的时候，能感觉到整个车身嗖地一声收紧，油门和车身响应都来得更直接、更干脆，就象你准备奔跑一样全身肌肉一紧绷，马上就能爆发出力量一样。我能负责任的告诉你，其他车型的运动模式绝对没BMW调教的来的那么运动。而如果你拥有了一辆BMW，却从来没用过运动模式，那么我只能告诉你，你开了一辆假BMW。

额，这里温馨补充一下，有妹纸坐后排的时候，要慎开运动模式，谨慎驾驶，因为会有点颠（我能说，有不止一个妹纸，都被甩倒在后排吗？而且当时速度都不快，时速最多40码。额，难道她们是故意摔给我看的？）。

为什么说悬挂越硬舒适感越低呢？

因为悬挂的硬度，或者说弹簧的弹性系数直接决定了车身的自然频率。而车身的自然频率比人体本身的共振自然频率低的越多越舒适。比如说小心脏一般对5Hz-7Hz频率的垂直振动敏感，而大脑和颈椎则对18Hz-20Hz的垂直振动敏感。一般舒适悬挂的车身自然频率在1Hz左右，而运动悬挂可以达到2-2.5Hz甚至更高。一般来说BMW的M

Performance的悬挂，比标准悬挂硬48%，比运动悬挂硬34%，M Power就更硬了，具体的参数有兴趣的可以去BMW官网查。而悬挂越硬的车辆，在高速行驶中的车身稳定性就越高！

2过弯的响应速度和稳定性（水平左右方向的稳定性）

车辆在讲究车辆稳定性的前提下，也要讲究灵活，尤其是劈弯的速度和稳定性，也是谈操控的时候不得不说的故事。象上面提到的梅奔的AMG

A45，相对而言就只能说是一辆暴力机器（得益于M133的强大），而不能说是一辆驾驶机器，因为整个底盘在过弯时的响应和稳定不足，在操控性能上比BMW 和福克斯的相关运动车型还是稍逊一筹的（不好意思A45又躺枪了，虽然颜值很高，总体得分也不低，但运动性的稍微不足就是事实）。这性能的指数具体来说有过弯侧倾严不严重（大型车尤其严重，例如大货柜）、会不会转向过度（即甩尾）、会不会转向不足（即推头）等几个表现，主要又有下面几个因素：

• 车辆离地间隙和悬挂高度。重心越低，则因向心力而导致车身滚动的趋势减小，那么前后悬架的Anti
  Roll Bar（防倾杆）对内外侧车轮的平衡作用就更小，可以保证过弯侧轮胎和地面更好的抓合和更高的过弯极限。在这一方面F10
  5系虽然不如3系的极限来的高，可做为一款大型商务车说也是相当的完美，山路劈弯的那种酸爽谁用谁知道，在BMW转向助力的调教下，基本上是同级车里面最高的。

• 车身配重的前后分布对惯性扭矩效应的影响。这里先举个栗子：哑铃，完美的50:50配比，一端相对较小的转向力都可以导致旋转（因为重心落在两端的中心）。那么对于车辆来说什么是50:50的配重比呢？简单点说，就是当车辆静置在水平面时，汽车载荷均匀分布在四个车轮上。以保证转向的灵敏响应，同时平衡过度转向和转向不足的风险。BMW很偏执的追求50:50配重比的设计理念，也很好的继承了在F10
  5系的身上，驾驶位也更靠近整个车身的中端，这使得F10
  5系对车身的循迹控制和车身反馈都相当优秀，能让你更灵敏的掌控整个车身的行车轨迹，能让你在车流中游刃有余，能让你在狭窄的弯道游鱼得水，能让你对车头和车尾的抓迹超得心应手。

  当然这种偏向驾驶位的设定，必然就造就后排乘坐位更靠近车尾，加上偏硬的悬挂，所以当你要考究后排乘坐感的时候，你就不能选严格保持50:50配重比的运动车型了。所以，你要懂车，懂你自己，懂F10 5系虽然是一部大型商务车，可整体设计真的很运动。

  说到这里再谈深一点，实际行车的时候，整个车身是一个动态的系统，每个轮子的载荷也跟静止时的不一样，特别是出入弯时的刹车和踩油门的动作，都会使得车子的重心发生转移。所以，离开纸上谈兵，对车辆的底盘进行调教就必须得考究这部分因素，还要对潜在客户的驾驶习惯进行预判，努力的维持在可能发生的各种状态下的50:50配重比，而在家用车的日常行车中多数是均速过弯的时候，你会发现严格保持50:50配重比的F10
  5系车辆有一种难以言语的舒服的享受。所以说在家用车或者轿跑领域，BMW的底盘功力还真是天下第一的。

  当然，如果到了赛车领域，在赛道激烈驾驶的情况下，调教肯定不一样了，那时更多的是会把重心后移，达到45:55的效果，很多超跑都是这种调教。这里又插个题外话，提下东瀛战神日产GTR的配重比设置，在停车静止的状态下是45:55的配重比，而当在行车状态下则会转变成50:50的完美配置比，所以东瀛战神日产GTR能这样妖孽，是有原因的。

• 对防倾杆硬度的调教。对前悬挂防倾杆的硬度调教可以改变过弯时的前轮极限转向力，以避免转向过度；而对后悬挂防倾杆的硬度调教则可以改变后轮的极限转向力，以避免转向不足。总得来说防倾杆是配合车辆预设的配重比来调教的，主要是对车辆动态行驶中重心侧移的一种控制，而这种动态跟你驾驶的激烈程度是息息相关，所以这种控制的调教也跟你的驾驶预期相关，也可以换个角度来说，你要达到一定的驾驶程度，你才能体验的到一辆车的好坏。所以说，人要适应车，车也要适应人，尽早的达到人车合一，而BMW的调教就很容易让你达到这种状况。

• 4、轮胎、轮毂的选型，以及转向助力、偏离角、前后轮束角、倾角的调教。

偷偷的在这里，我能告诉你，实际上，车辆的4个轮子没有一个是完全正立，都是歪的吗？

• 倾角：轮子与地面的垂直夹角。在静止空载的时候，由于负重会导致车桥变形从而形成车轮内倾（正值），为抵消这种自然的负重压力，所以车辆静止空载的时候都会把前轮设计成外倾（负值）。这样的设计能使转向更加轻便，同时还能减少外轴承及轮毂螺母的负荷。而主打运动性能，需要高速、急转向的车辆，通常都会把前轮倾角设计成负值，象F1赛车的前轮外倾角就相当明显。

• 束角：轮子跟车辆前进方向的夹角。向外偏就是正前束，向内就是负前束。转弯或者打方向盘之后，方向盘能慢慢回正就是跟这些前束角的设计有关。BMW的很多车型，包括F10就是有这样的设计。所以在实际驾驶当中，你能发现车辆的方向盘能自己慢慢回正，这很赞。如果不能，很可能就是轮胎磨损的厉害，或者倾角、束角出现了状况了，要进行一个叫做四轮定位的检测了。关于这个四轮定位，每一辆车，每项设置都有一定的指标参数，这涉及到很专业的调教，可以做地很高端、很个性化，可以提升转向稳定性，可以让轮胎更耐磨等等，但不建议普通车主私下进行调教，这是会严重影响行车稳定性和安全的，多少知道点就好了。

另外，在实际行车中，4个轮子的行车轨迹是不一样的。比如，在车子入弯的时候，地面给车轮向外的摩擦力使得具有弹性的车轮轻微扭曲，于是车轮的实际行驶方向和其所指方向就产生了一个夹角——偏滑角。当后轮的偏滑角大于前轮的偏滑角时，也就是说明后轮垂直于车轮轴线的侧向移动程度要大于前轮，此时车子就出现了转向过度，也就是漂移。反之则转向不足。

关于车辆的转向性能相关的参数，随便罗列一下就这么多了，可见整个底盘系统是一个相当复杂的系统，还要响应各种可能出现的驾驶动态，一个辆车底盘的优秀与否，放到弯道，你就能体验出来。俗话说真金不怕火炼，而弯道就是检验车辆的那一炉三昧真火。BMW的车型在量产之前，都会严格的路试，不断的试错、调校，M车型甚至会在纽博格林赛道进行严苛的测试为时两年之久。这就是业界良心，用心做苦功，你FEEL到了吗？

上面科普了一下关于底盘悬挂的一下知识，那么F10 的底盘结构，悬挂类型具体又是怎么样的呢？下面来看看（PS：伸手党可以直接看这里喔）。

F10

5系的底盘悬挂架构用官方的话来说，就是前双叉臂后梯形多连杆。其中前双叉臂悬挂的优越性是显而易见的，它不仅是法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂这些超级跑车们的首选，甚至在现今的F1赛车上依旧能看到。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好，运动性能出色。

这里说的虽然都是双叉臂，但并不是说所有针对双叉臂的调教都是一样的哦，F10的双叉臂和法拉利的双叉臂那可是完全两样的调教哦，但F10用双叉臂的前悬确实是诚意满满的业界良心。不像梅奔的E级，用的是跟C级一样的前悬，反而S用的才是双叉臂（这个有数据可查）。

本来不想说太多的，但为了不吹不黑，还得把BMW 3系的双球节前悬拉进来展开说下。

严格来讲梅奔的E和C用的其实和BMW

3系都是类似相同结构的前悬，只不过梅奔的说法是“多连杆独立悬挂”，而BMW 3系是“双球节弹簧减振支柱前桥”，BMW的M3M4用的也是这个“双球节”前悬。曾经有个拆车的自媒体，把梅奔的“多连杆”称为双叉臂，把3系的“双球节”称为麦弗逊，这是都不对的，“多连杆”和“双球节”其实大致算是一个的结构，只是表述不一样而已罢了，都不是双叉臂，也不是麦弗逊。

这里画黑板敲重点的说下，把BMW的3系，甚至M3的前悬，简单的归类为麦弗逊悬挂，是不对的！是不严谨，不科学的！

更准确的应该是BMW的“双球节”的说法，凯迪拉克也是这样命名的。BMW和凯迪拉克的这个命名没有任何猫腻，双球节讲的是与刹车盘固定的两个活动连接（三角臂是单球节），弹簧减振支柱也是最实在的说法，所以根本不用怀疑所谓的称谓忽悠，这根本就不是所谓的麦弗逊，当然也不是双叉臂。

与保时捷911通过材料和布局升级打造的高阶版的麦弗逊式悬挂不同，BMW、凯迪拉克是直接走了另外一条道路（梅奔的E和C其实也一样），它取消了传统的三角臂，变更为两个自由活动的摆臂，拥有四个活动球节（打个比方就是由集成显卡变为独立显卡），活动球节越多意味可自由活动摆臂越多（也并非越多越好，要考虑簧下质量）。

到这里，了解了“双球节”和“多连杆”之后，那么问题又来了，为什么5系不用和标称运动王者的3系用一样的前悬呢？为什么说梅奔的E用和C一样的前悬就是黑呢？

亲，3系和C都是算是小型车啊，小型车用“双球节”当然合适，而且某种程度上来讲还更完善、更称职。因为双球节弹簧减振支柱优势主要是减少了簧下质量，操控更灵活。这种设计其实就等于双叉臂结构去掉了上层的单叉臂（双球节弹簧减振支柱有小幅垂直落差，这比单叉臂更优优势），虽然严格意义上，比双叉臂稳定性要略逊一筹，但簧下质量更轻，操控灵活性提高，在车重允许的范围内，它实际上优势更大。

而5系和E都算是大型车，承受的力度不一样，当然采用多连杆和双叉臂结构更好些。简单点说，为什么梅奔的S就用双叉臂，BMW的7系也用双叉臂，而梅奔的E就不用呢？其实这里就真有点不厚道了。这里暂时给E贴个标签，那就是：套着S级外壳的C。

这里倒不是黑梅奔的E有多么的不好，也不是说这个“双球节”放到E级身上就真的一无是处了，一开就会散架什么的。但起码有一点，那就是这调教很大程度要跟运动性说掰掰了。或许有人就是喜欢开着大型车套个小型车底盘慢悠悠的晃呢，对吧。

好了，告诉你这么多，只想让你更懂车，更懂你自己，更懂得取舍，更知道什么合适不合适。这里不强推车，不强黑车，真实调教的结果，到底适合不适合你自己，去深度试驾吧。只有你开过，你才会明白，你想要的是什么样的人生。

说到这里，就顺便提下G30的后悬吧。

换代以后，虽然G30的后桥看起来依然是梯形的总体结构，但后悬挂部分由F10的多连杆铝合金下摆臂改成了五连杆结构，用上面提到的球节概念来说就是多了起码两个球节，可以为工程师创造了更大的参数优化空间去优化车轮的运动轨迹。

但是这一代五连杆结构推出来的时候，又被“诟病”了，因为其中的4连杆用了“冲压钢”的材质，只有最上面的一根摆臂用的是铝合金。为啥不都用铝合金呢？首先，一般来说铝合金是会比“铸造钢”更轻的，但为了达到同样的刚度，铝合金需要更大的体积。在簧下质量允许的情况下，用“铸造钢”体积会更小，钢度会更强。但是，我能告诉你，G30用的是“冲压钢”喔，看仔细了没？比上代F10的铝合金部件还要轻20%喔！不信？可去官网扒详细参数！要知道整个G30可是比上代减重100KG喔。

再者，BMW在G30的后桥增加了整合式动态转向技术，在后桥增加了带有可变转向比的转向机，由此及来的横向拉杆、固定支架，主动防倾杆等多个部件，再加上五连杆结构杆数增加的情况下，整个后桥的车身空间都是经过重新设计的。这个底盘设计，其实都是完全从7系上照搬过来的，除了空气悬挂。但到底谁抄谁就不好了，毕竟5系的老大哥F90
M5可是老早就立项了，或许那个时候就已经研发了这底盘技术了呢，对不对？下面再具体说下这个G30新增的后桥转向系统吧。

BMW的这个可变转向系统，是通过不等距齿条的设计来实现的，属于是机械式可变转向比，在小幅转向时偏沉稳，大幅度转向时轻盈灵敏。还可以让后轮作出±3°最大转向角，能减少1米的转弯半径。要知道目前路面上多数轿车的转弯半径都是4.5—6米之间，这一下就减1米可牛掰了。而且在遇到路面一侧有雨水湿滑或有积雪时，BMW的这个的整合式转向技术可以通过主动控制后轮转角来避免跑偏，相当于反打方向，只不过这整个过程并不需要人为控制。这些特性，都是BMW满满的诚意喔，BMW再一次把钱花在了你看不见的地方，你Feel到了吗？

最后偷偷的说下，这个后桥整合转向系统，在G30中是做为选装项出现在配置清单中，而G38是不带这个选装项的，so，想要原汁原味的操控体验，还是得G30，虽然G38会来得更舒适。作为F10的车主对这个后桥转向系统，可是口水了很久……很久……。

说到G38，就再多说一句：G38其实是BMW自己怼自己的一个产品系列，上怼G11 7系，下怼G30 标轴5系，专供天朝，至于怎么选，看你自己了。

又到画黑板敲重点的时候了：BMW在底盘调教方面还是有着相当独到和深厚的功力，在轿跑领域也可以说是天下无敌了。尽管都说BMW对车型的调教一直往舒适性偏移，但其实并不尽然，就底盘悬挂结构来说，BMW一点都没有妥协，F10

5系依旧是短前悬后驱的布局，依旧跟豪华超跑一样的双叉臂前悬，包括新换代的G30、G38也依旧是双叉臂，依旧是前负束后负倾的运动性调校，甚至还不停地有更多的运动特性的技术加持！不管你信或不信，知道或不知道，BMW一直都没放弃在操控性能上面的提升，在你看不见的地方在死命的下功夫，扎实做功课！这就是BMW，这就是F10，不随流，不妥协，以运动之名，与梦想同行。

其实随着汽车工业的发展，尽管舒适和运动是不可调和的两个矛盾体，但汽车工程师们总是想努力的把它们糅合到一起，总想鱼和熊掌可以兼得，未来的科技总是无可限量啊，起码现在就有了空气悬挂这东西……然后还有F90

M5的四驱和后驱的转换……再到了新能源电动车的时代，发动机、变速箱全部都可以不要了，整个底盘可以设计的完全不一样了，完全一个新概念、新领域了……

好吧，再啰嗦就扯不完了，来跑山，一起聊。

用车感受

讲到这里，还是应该简单地讲下变速箱的，毕竟这也是三大件之一嘛，但BMW的车型使用的变速箱多数基本都是采购自ZF，具体的参数设计调教太复杂、太枯燥了，就不展开了，主要还是从行车体验方面来讲讲感受吧。

到目前为止BMW的后驱车型，包括这部F10

5系，大多数采用的都是ZF的8HP系列，简称8AT。在现实用车中ZF8AT的换档速度、平顺性都相当优秀，在油耗、故障率方面甚至比双离合变速箱还优秀，到目前为止几乎占据汽车界的半壁江山，除了保时捷的PDK变速箱之外，几乎没有对手。然后，最重要的还是BMW炉火纯青的调校功力，使得BMW的车型与这个四组行星齿轮、五个换档离合器的ZF8AT的契合度相当完美，以至于整合调教出来的整车系统，总能准确的判断你的驾驶意图并敏捷的响应，总能以出色的运动性能带给你非凡一般的驾驶体验。

尤其是ZF8AT内置的变速箱电子系统，不但内置存贮了上万个换挡逻辑，而且还具有强大的记忆、学习功能，它从你第一天驾驶就开始记忆、学习、理解你的驾驶习惯，只至慢慢的与你融为一体，融入你的灵魂。这怎么形容呢，就象阿凡达里面的灵魂链接，你的每一个细微动作都能得到直接、干脆的响应，甚至为你的下一步动作都做了预排、预演、预设，这能不快、不流畅、不得心应手吗？我能说，我自己的F10被我磨合的在舒适模式下，踩1/2以上的油门都直奔5000转才换挡吗？

这个学习模式好是好，但是问题来了，因为它可是不管你的操作是否合理、优秀、喜欢，好坏都是一股脑儿直接照单全收哦，万一这个原本优秀的变速箱被你的坏习惯给带坏了，咋办呢？没关系，您可以照如下步骤，进行重刷变数箱记忆，实在不济就拖回4S重置编程吧：

• 分别用M3，M4，M6，M7，M8进行如下操作：发动机1000rpm，缓慢加速至2000rpm，松油门滑行至1000rpm，再加速，重复约5km。

• D1，轻踩油门加速至D8，轻踩刹车至D1（车速降到5km/h以下后，刹车一定要轻，确保降到D1），重复10次。

画黑板敲重点温馨提示：这是对应ZF 8HPxx 自适应变速箱的操作，其他的例如6HPxx的就不能对应操作喔，哈，别写错记忆程序了。变速箱具体就先谈倒这吧，下面说说提车以来的一些感受。

坦然说，刚提这部F10的时候，其实压根就没考虑过好不好开的问题，很呆萌的就提车了。可接触之后，发现还确实蛮不赖的。正如众人所说的那样，宝马车就是好开，这部F10就是好开。虽然整个车身看起来很大气、很厚重，但车头给人的感觉很轻盈，转向很灵活、精准，整个车身在行驶中的响应很灵活、很灵巧，没有一丁点笨重的赶脚，整个行车循迹很线性，让你在对整个车身的控制上随心所欲，在川流不息的车流当中行云流水，穿街走巷得心应手，这车确实好开！慢慢的，开的越多，对车也越熟悉，也越来越有种人车合一的赶脚，越开越想开。有时候，通勤下班回来，坐在车上，总有一种再去跑一趟的冲动，或许这就是BMW和其他汽车品牌的区别、这就是BMW的魅力——让你热爱驾驶、享受驾驶。

这里不得不说下，加持在这台F10

5系车上的电动助力EPS系统（车身稳定系统是ESP别搞混哈）的调校，确实很赞。在车辆低速行驶的时，方向盘很轻，并伴有很细微转向旷量，这时你会发现偶尔不小心的轻微晃动下方向盘，并不影响你的行车轨迹，这可以让你开的很随意、很惬意、很懒散。然后，你多打一点方向盘的时候，转向马上又回来了，而且随着你行车速度的提升，你会发现方向盘也会慢慢的变重、变精准，上到时速100公里+的时候，或者在激烈驾驶的时候，液压助力的硬朗感马上又有了。很多BMW的老车主对这套电动助力系统，刚开始都有点不适应，觉得手感轻，但其实去到高转高速的时候，运动手感是一点都没丢，依旧是很硬朗的激烈驾驶风格，只是在低转低速的时候轻了一点而已，这不得不说，这是对整个行车体验一个极大的提升，在讲究运动性的同时，也更多的讲究了驾乘舒适性，让你在低速的时候也有种慢悠悠的舒适和放松。

然而，也有人说，在没有把车辆推到极限谈操控都只是伪技术、伪操控、耍流氓。这说的好像很有道理的样子，我确实无法反驳。推到极限，一线超跑确实会比BMW强，而且还可能强的不是一点半点。但相对于其他车型来说，BMW就是能尽可能快的把你带到那个极限，让你更快的适应、学习驾驶技术，更适合普通吃瓜群众，也能也更适合在普通城市道路通勤使用。这种程度上，一线超跑，甚至其他车企，其实都应该感谢BMW，感谢BMW带来了更多懂车、懂驾驶、更懂自己需要什么的车主（画外音：从这里也可以看出来，其实各大车企之间都是相生相息的，并没有恶劣到你死我亡的地步）。

而在没推到极限之前，多数的车型，其实差别都不大，毕竟都是4个轮子在跑的机械。又或者你会说你只想要安逸，不需要激情，那这就对了，你首先得知道自己是那类人，骨子里流淌的是什么样的血液，然后你才能去匹配自己想要什么的车，对不对？但是，我又要说但是了，BMW的车型在很多时候，例如这部F10，总能在你想要激情的时候，能让你澎湃起来。握紧方向盘，一脚油门下去，肾上腺急彪，一股莫名的力量弥漫全身，你会发现你流淌着满满一腔的热血，骨子里头的灵魂都在燃烧……是的，这就是男人，这就是男人的天性，一股强壮猛烈的荷尔蒙，总会时不时的刺激你偶尔澎湃一下，总会时不时让你重新理解一下人生……不然总讲究舒适至上的梅奔，为何也整个AMG出来呢，而奥迪也有个RS呢？是的，别不承认，你骨子里就是有冲动，就是有颗雀跃的心，你也需要那种热血澎湃的赶脚，不管你是曾经年轻还是正当年少。

当然这也肯定不是盲目的推崇速度与激情，速度与激情也是需要一定的技术为基础。而这种技术基础可以让你平时在路面行走的更安全、更舒适。而BMW，而F10，总能让你更快、更好的学习、适应和提升这种技术。所以基于这种前提，无论你是想舒适还是想激情，都还是很推荐你拥有一辆BMW，一辆F10的。而如果你还年轻，或者想证明自己依旧年轻，那你更不能错过一辆BMW了。所以那句老话，每个人的人生都绕不开一辆BMW，不是说你非买BMW不可，而是说BMW的那种以驾驶为本的精神你绕不开，只有体验了这样精神，你才会更懂得车，更懂你自己。

黑板和重点，好像一下子先画完了。接下来再谈谈颜值吧，这毕竟也是多数人的买车首选啊，尤其是在颜值即是正义的今天。

对于BMW的颜值，老实说第一眼看下去，都不会感觉有多高、有多惊艳（BMW的车型都这样），而且还总会让你觉得这里、那里，总有些不和谐，总是会有相当不感冒的地方。但时间久了，慢慢的，你总能从一个预料不到的角度，不经意地发现它的美，总能不期而遇地发现让你感动的惊艳……

这该怎么形容呢？应该说，就象你不经意扫过人群的，一眸普通，二眸不赖……再眸，瓦萨，美女耶！没错，对，就这样，BMW就是这样的第二眼美女。这第二眼放到十年后，百年后，依然会让你怦然心动……这就像你遇见一个小清新，不但有靓丽的外表，接触久了，发现竟然还很会做饭、很体贴、很温柔、很会持家，很有内涵！平时端庄、稳重，偶尔又会很调皮、性感，很懂你，简直懂你懂到骨子里头，能把你酸爽的不要不要的，让你的生活从此变得多姿多彩。对了，这就是BMW，一个低调、沉稳、内敛，适合执子之手与子偕老，陪伴你一生的BMW。

不像有些车型，天生就是豪门二代，贵族千金，惊艳的光芒四射，而等你把她开回家之后，你就发现，有的只是靓丽外表，其他的什么都不会，还时不时就闹闹小毛病、发发小脾气，让你揪心的不要不要的。好吧，这样的女人看看就好，或者说浅尝即止，做个情人，或许就是最好的归宿了吧。

接下来就颜值具体的几个部位，说说我自己的看法吧。

• 前脸

居于欧盟的行人保护准则，F10的前机舱盖上多了条分割线，咋看确实有点突兀，但也正因为此，可以把猪鼻子（双肾格栅）做的更低趴，整个车头的俯冲效果更赞。尤其是后期改款之后，由大灯往双肾之间多了条延续修饰线，这就有了种画龙点睛的赶脚，整个前脸一下就丰富、丰满、圆润、圆满了。而到了G30时代，虽然干干净净的直接把发动机盖捅到了双肾上，一下自就清爽多了，可发动机盖的线条反而不如F10来得华丽多彩了，车头也略显的厚重了点点。我的大BMW啊，你就不能一步到位设计的完美点，总要留点小遗憾？

所以我能说，时间越久，我对F10这前脸越看越顺眼，甚至还有种美颜不可方物的赶脚吗？难道这就是情人眼里出西施？耐看，或许这就是BMW最大的魅力。

此外个人觉得M2前脸的得分最高，整体很和谐，各个细节都处理的很顺滑，如丝般顺滑，难道是因为这是最宝马的宝马的缘故？

• 腰线

老实说，这代F10的腰线几乎是无敌的，在家用轿车领域也就梅奔可以比比，其他的基本都可以秒了。整体外观满满的都是曲线美，简简单单的一条腰线勾勒出了不一样的风景，厚重得来又很灵动。G30的双腰线虽然彰显制造工艺，但前端分叉处好像来得不是很顺滑，总体来说又略显繁杂了一点。所以或许是怀旧吧，个人觉得F10的腰线甚至比G30的双腰线还要来的圆润、犀利。一般来说浅色车漆会来得更容易勾显车身线条，如果象F10这样车身线条优秀的车型，大家不妨在选车的时候考虑下喔。

• 屁股

F10整个尾部，虽然没有超跑的那种夸张线条，但一样很好的贯承了前脸和腰线的设计风格，尤其是后尾箱盖上那曲线设计堪称完美，丰润、圆润。

• 内饰

我想多年后，F10的样子，依然会和之前的各种经典一样，被人津津乐道。尤其是当你开着她跑过山、溜过弯之后，你会深深地爱上她，欲罢不能。印象最深刻的是，有次跑山，朋友视频抓拍下来，发现这F10的颜值，放在一众超跑之间也不会逊色太多耶，满足、完美。