【国外土豪试驾taycan】洛杉矶试车保时捷-泰坦4s:电动也可以同样性感。

2013年，试驾了上一代雷克萨斯ES300h，第一次体验纯电动是怎么样的。虽然不是纯电车，但当时的拦截正在经历“血腥”的涡轮化。

2015年试驾特斯拉model s，稍微颠覆了当时对汽车的认识，认为这是一个伟大的电动车品牌，之后用model X和model 3连续试驾，进一步坚定了这个想法。(威廉莎士比亚，美国作家)。

2016年乘坐第一辆国产纯电车，体验崩溃。当时共享经济兴起，巨额补贴使得分时租车挤满了郊区的主要停车场，从此接触国产电动车的概率大大增加，其中各种新势力制造了汽车。

2018年在西班牙试驾捷豹I-PACE时，见证了没有迷人声音的捷豹也可能具有吸引力。

2019年在洛杉矶试驾保时捷Taycan 4S后，足以重新审视之前接触过的所有电动车。

当时，大位移、自然吸气、排气轰鸣、机械液压助推器的方向、轻便等都被认为是驾驶乐趣的因素，电动车几乎违反了我们认可的所有操作教条。电动车时代的驾驶乐趣到底是什么？保时捷Taycan似乎给出了标准答案。

所有精致的雕塑都是为了开车。

保时捷的精髓在于驾驶。(谁说品牌，谁说急)，我相信所有喜欢开车的人都会成为保时捷的狂热爱好者。把品牌独特的驾驶感延续到这个新平台的电动车上，保时捷也算是把压在箱底的黑科技都推翻了。首先，保时捷现在收集了几乎所有与驾驶相关的技术(如三室空气悬挂、48V电控摆式杠杆等)。

车身方面，采用了传统的钢铝混合车身，根据保时捷，这是考虑自身重量和刚度要求的最佳选择。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视报道))当然，没有使用碳纤维的大部分与成本有关。毕竟，在平台化的概念下，成本的影响不仅是车，也是大众集团旗下品牌的衍生车型。

这是一款4门5座的车型，和Panamera差不多，基本可以看出这种形态逃不出舒适。要知道这一代Panamera的舒适度已经接近豪华D级车了。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧))出乎意料的是，Taycan 4S在这个基础上变得更加严重。

也许与Panamera相比，重型电池加载、悬挂的重量感更明显。与保时捷的纯种跑车相比，其反馈充满人性。您可以放心，没有降速，您可以通过凹陷处和井盖等。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视新闻))美国洛杉矶的这种路面状况比国内更糟。即使试驾的Taycan 4S配备了19英寸，悬挂的行程也很短，但其回弹动作是那么小、那么快、那么韧性。你仍然可以获得非常舒适的驾驶经验。

保时捷的跑车不是最快的，所谓的驾驶反馈也不是最激进的

，大家之所以钟情于保时捷的驾驶，大多是因为的那种精密的沟通感；也许这么说有些玄乎，但你试过就会明白、就会喜欢、就会上瘾。

这台Taycan 4S在转向、刹车以及车身跟随性上确实与它的燃油车并没有太大区别，没有一丝是多余的虚位，也不会让你过分地紧张，如果我说与全新一代的991无异可能会有些过了，但你能感受它们是师承一脉，依旧充满着让你驾驶成瘾的饵。

如果从动态表现来看的话，它确实不像我们所见过的电动车，当初在西班牙阿尔加维赛道驾驶试驾捷豹I-PACE的试驾，已经很惊讶一台电动SUV的动态表现能有这么出色，但SUV的高重心还是能够让你感受到有些异样，而Taycan 4S真正让你忘掉了这超过2吨的自重，响应灵活，车身跟随性很好，而且整个坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的电动车，这些体验在其他电动车上市前所未有的。

当然，在一些驾驶体验当中，它还是脱离不了电动车的本质，比如动力的输出以及能量回收带来的制动；这台Taycan 4S搭载了前后双电机，后电机匹配了两挡变速器，并且选装了高性能电池升级包（Performance Battery Plus）。

它的动力输出特性是非常典型的电动车，动力的响应非常迅速，而且也没有太多渐进延时让你适应燃油车与电动车之间的过渡，没有特意营造出燃油车的特点；全力加速的时候还是电动车那种瞬间汹涌而来的表现，我相信即使你已经接受过特斯拉那种加速“狱练”的话，你依然会觉得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留给Taycan turbo S的，只有更加让人恐惧了。

试驾的Taycan 4S选装了Sport Chrono组件，提供了Range、Normal、Sport和Sport Plus四种模式。Sport和Sport Plus很好理解，大概就是把原本就没有多少延时的响应再一步缩短，而车辆响应的操作与的比例进一步变大，这些调教差异在一台电动车上实现非常简单，而且也更加容易达到工程师最想要的设定。

而Range模式下，电动机的输出功率会受到限制，响应也会略微迟缓，从而换来更高的续航；不过这种略微的迟缓也让它更加容易掌控速度，当然它的响应还是要比绝大多数的燃油车要快。另外值得一提的是，Range和Sport Plus模式下，悬挂会自动降低22mm，从而换取更低的空气阻力；当然你也可以通过升高模式，悬挂会在正常模式下升高20mm，更容易出入地库。

几乎无延时的动力响应加上动力回收的制动，电门的控制变成了一种需要考验的功夫，所以把这台Taycan 4S开顺并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，动力的响应以及动能回收的力度会进一步激进，这可是对于车内乘客玩手机并不是一件友好的事儿，很容易会造成晕车。

另外值得一提的是，Taycan也配备了一套声效模拟系统，虽然它并不是模拟出燃油发动机的声音，而是类似于排气的声效，音量的大小与它的动力肯定不是匹配的，也许仅比普通的家用车稍大，音效更为浑厚一点，但始终是靠电子模拟，失真的效果还是让你容易察觉与“真排气”是有差别的，再掺杂电机原本的声音，整个体验会让人觉得有些滑稽。

不同版本之间的区别

截至目前位置，保时捷Taycan提供了Turbo S、Turbo、4S三个版本，而我们这次试驾的是Taycan 4S，后续肯定还会推出更低的入门版本；虽然只有三个版本，但它们之间的动力差别还是挺复杂的，主要是因为4S提供了高性能电池升级版（Performance Battery Plus），你可以简单地理解为这一个电池包与Turbo S和Turbo上是一样的，所以严格意义上有四个版本，文字难以说清它们之前的区别，建议看下面的一表看懂。

值得一提的是，这一个高性能电池升级版（Performance Battery Plus）的选装费用只需6.05万元；对！只需！这点价钱能够换来续航以及动力上的大幅提升，对于保时捷一贯的选装价格，完全就是在线福利，所以对于Taycan 4S车主而言，是一道必选项。

至于外观方面，Turbo S、Turbo、4S之间并没有太大区别，堪称保时捷史上最难的一次“找茬”，除了前唇版和后唇版的空气套件不同之外（Turbo S的SportDesign 套装也需要选装），几乎只剩下尾标而已了。

保时捷Taycan的外观造型与Panamera非常相似，同样四门结构，并且保留了保时捷经典的”飞线“轮廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

车辆配置选装依然能玩一天

非常有意思的是，你可以通过花费9500元为副驾驶选装一块10.9英寸的显示，当然你完全可以通过中间屏幕去实现副驾驶前方屏幕的所有功能，这项“乐趣”十足的选装也许是给屏幕强迫症的人退路吧。

它是“神仙”车型，它不是神仙

有不少的保时捷车迷或者电动车党都为保时捷Taycan的电耗提出过质疑，虽然Taycan 4S的官方电耗已经比Turbo（26kWh/100km）和Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但这样的数据还是比目前市面上的主流电动车要高不少；如果你对于电耗没什么概念的话，目前特斯拉Model S的电耗大约在16-20kWh/100km。（与版本与测试方法有差异）

另外，在自动驾驶方面，以特斯拉为首的新能源企业也在这方面投入了大量的人力物力，在L4级也许在不久普及的时代，保时捷Taycan似乎对这些辅助驾驶并不太感冒，常见了自适应巡航定速控制系统和车道变换辅助系统需要选装才能个获得。当然上述所说的两个问题，也不是没有解释的理由，毕竟保时捷把Taycan定义成电动车时代驾驶延续，为了达到这个目标，在某些方面作出妥协也不是不能理解。

保时捷找到了电动时代性感的一面

电动车时代我们无法抗逆，我们也接触到很多新的电动车品牌，但人们的关注点似乎还是它们的续航，充电便利性，使用环境，甚至是对于自动驾驶的探索，似乎没有什么品牌会把驾驶依旧当作是一件圣神或者是核心的事，而保时捷Taycan则告诉我们，电动车时代的驾驶乐趣原来是这样的。它会像一个衡量电动车驾驶乐趣的标尺，让那些驾驶过保时捷Taycan建立了一个电动车驾驶的标准。