【taycan定金可以退吗】保时捷泰坦快到了。

今天来谈谈保时捷第一辆纯电动跑车Taycan。

为什么是保时捷？

我先问你一个问题。特斯拉的崛起，准确地说，特斯拉在北美的崛起，受到最大冲击的传统车企是哪里？

BBA？我想应该都是保时捷。

保时捷的维基百科是正确的：Porsche是一家致力于生产高性能跑车、轿车和SUV的德国汽车制造商。

我们总是嘲弄马达与内燃机相比在加速方面的自然优势。model 3正在嘲讽“以最便宜的0百加速进入3秒俱乐部的跑车”。事实上，在这之后，将高性能跑车和高级轿车从纯加速水平上区分开来的做法完全变得平坦，高性能跑车市场和高级轿车市场的界限变得模糊了。

特斯拉model s P100d的加速超过了保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、法拉利等三大新车。当然，“高性能”不仅在0-100公里/h加速PK上，而且在驾驶质量、底盘调教上，特斯拉要长时间追赶。但是毫无疑问，0-100公里/h加速对产品宣传和销售的影响是明显的。

事实上，保时捷也是传统车企阵营最先正视特斯拉，将其视为真正竞争对手的车企。

保时捷在2015年法兰克福车展上宣布推出纯电动跑车。但是从内燃机到马达的转换给保时捷带来了新的问题。一些内燃机质疑保时捷电动车是否会失去保时捷操纵的灵魂。

保时捷北美CEO Klaus Zellmer回应说，保时捷计划通过Taycan重新定义高性能电动汽车。

我们不是去模拟8缸发动机的音响，我们的目标是不管动力系统发生了什么变化，保时捷总是成为这个部门市场的冠军。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视)，)我们的第一辆纯电动跑车将是一辆提供成熟的体育性能和日常通勤可用性的原装保时捷。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)但是，摆在保时捷面前的挑战是特斯拉成功地在消费者心中塑造了“高性能纯电动汽车制造商”的品牌形象，抓住了消费者的心。

特斯拉北美大本营的Klaus Zellmer早些时候公开表达了对特斯拉的欣赏。

2017年11月30日，Zellmer在接受CNBC采访时承认，由于智能和电气属性，部分保时捷潜在客户正在转向特斯拉。这是值得尊重的竞争者。

看特斯拉做的事情，对比一下他们的品牌价值和价格差距，真的很惊人。如果这个品牌没有通过经销商网络、实际销售组织经历这一阶段，将更加令人吃惊。他们的成就很出色。对于保时捷来说，要想重新吸引消费者，Taycan必须做出一些差异。

例如，在三电领域是否超过特斯拉？

泰坎

3在电气领域超越特斯拉并不容易。从威来ES8、奥迪e-tron可以看出，电机性能或电池组规格接近特斯拉并不难。但是PK 3电气的综合性能可能超过2020年前上市的车型2016年发布的型号S100d。

但是，Taycan似乎是冲着Model S来的。

最近，外电The Drive的编辑Alex Roy接到了Taycan的订单。支付定金后，保时捷给亚历克斯发了电子邮件，透露了细节。

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按照邮件的说法，Taycan 将分为三个版本：Taycan、Taycan 4s 和 Taycan Turbo。

凑巧的是，特斯拉 Model S 产品线经过多次调整后，也只剩下 Model S 75D、Model S 100D 和 Model S P100D 三款车型，这就很有趣了。

再说定价，Taycan 车辆总监 Rober Meier 之前说过，Taycan 的起售价会介于 Cayenne 和 Panamera 之间。Cayenne 美国起售价为 6.6 万美元，Panamera 是 8.5 万美元，假设 Taycan 起售价 7.5 万美元的话，定位比 Model S 还是会稍低一些。

但从这封邮件来看，Taycan 和 4s 的起售价在 9 万美元左右，Trubo 起售价为 13 万美元，跟 Model S 三款车的定价非常接近，直接构成正面竞争。

关于 Taycan 以 Model S 作为对标竞品的证据还有这张图，保时捷在测试 Taycan 原型车时，旁边还停着两辆 Model S。

下面是 Taycan 和 Model S 的基础数据对比。

因为明年年底才上市，保时捷没有披露关于 Taycan 的太多基础数据。光看已公开的数据，Taycan 似乎亮点不多。不过，这款车的三电技术还是有很多值得展开的点。

跟大多数人的认知不同，保时捷虽然没有像宝马日产那样很早就在做纯电动车商业化的探索，但在三电领域还是有不少技术积累在。

Taycan 是基于全新平台正向开发的纯电动车，这个平台内部代号 J1，奥迪e-tron GT、宾利和兰博基尼首款纯电动跑车都会基于 J1 平台开发，大家都是大众集团内的兄弟单位，基于统一平台摊销研发投入扩大规模效应，很大众的打法。

Taycan 搭载了一台永磁电机，而 4s 和 Turbo 都是前后双永磁电机全轮驱动。

关于为什么采用永磁电机，保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche 给出了三个理由。

• 令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率
• 超高扭矩
• 可持续的高性能

这三个理由很有意思，在这之前，永磁电机的优点是经济高效，日常通勤的低转速区间能耗更低，在极限加速的那种高转速区间则有退磁的风险。

（当然退磁这个问题已经解决得差不多了，零百加速 4.4s 的比亚迪唐 EV 也是前后双永磁电机组合）。

但 Taycan 还不太一样，保时捷纯电动产品线副总裁 Stefan Weckbach 反复强调，Taycan 致力于实现一致、可持续的高性能，电池组将始终处于理想的温度区间内。

Taycan 的目标是提供比 Model S P100D 更强的可持续高速行驶能力，这意味着两台永磁电机支持在高温区间下持续高转速运转。

长期可持续的高速运转，带来的另一个问题是电能消耗过快。对于这个问题，保时捷的解决方案是提供输出功率高达 320kW 的超级充电站。

这个技术听起来就比换电增程什么的更硬核，毕竟即将于 2019 年 Q1 全面铺开的第三代特斯拉超级充电站，充电功率也就在 180kW-240kW 之间。

特斯拉 CEO Elon Musk 也对保时捷即将部署的 320kW 快充做过评价。

350kW 的超充其实没有太大意义，除非你有一个怪兽级电池 Pack 或者一个超高的充放电倍率，但那样的话电池的能量密度又会非常低。

翻译一下，同等规格的电池组，充电功率越大，电池发热越严重，所以这里的「怪兽级电池 Pack」，应该是说配备了高度复杂、散热能力极强又不至于增加太多重量的散热结构。当然，成本无疑会飙升，技术难度也非常高。

Taycan 其实是另一种情况：电池放电倍率高，天然可承受很高的充电功率，但电池能量密度很低。

保时捷电力电子设备总监 Joachim Kramer 接受采访时介绍了 Taycan 的 800V 电压技术。

Taycan 电池组没有应用任何特殊的、改变游戏规则的化学材料来实现 800V 的高压，通过串联 400V 的电池，保时捷找到了一种优雅的解决方案，实现了同等输入功率，双倍电压但电流减半。 Taycan 电池和其他 400V 车规电池没有差异，Taycan 把可承受电压推到了电池的极限。

保时捷内部期刊 Porsche Engineering Magazine 采访了保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche，有这么一个问题「应用最新的高压锂电池是黄金标准，其能量密度约为 180Wh/kg。电池未来可以预见到多高的能量密度？」

Otmar 的答案其实不重要，重要的是 180Wh/kg，这可能就是 Taycan 采用的电池单体能量密度值。从数值及要求的高压判断，Taycan 采用的可能是 NCM 111 路线的电芯。基本符合 Elon Musk 所说的具备很高的充放电倍率，但能量密度很低的特征。

但这又会引出另一个问题，Taycan 的电池 Pack 轻量化需要做到极致，不然整车整备质量会崩。

不过对于专业的跑车制造商保时捷来说，熟练应用各种材料以实现轻量化并非难事。以保时捷 919 Hybrid LMP1 为例，这款车是 2016 年勒芒耐力赛中的冠军车型。该车型的整车架构采用碳纤维打造，发动机主要材质为高强度铝合金，车身多处采用镁合金和多种钛合金，整车随处可见工程师在轻量化上的努力。

不是说 Taycan 会采用碳纤维车身，但这款车可以说明，保时捷对在相对的成本结构内实现极致的轻量化已经相当熟稔。

另外，919 Hybrid LMP1 其实是保时捷第一款采用 800V 高压电池的车型，Taycan 的高压电池正是脱胎于此。

另外，800V 高压电池还实现了线束的减重，相对 400V 电池车型，Taycan 的所有铜电缆线束的传输损耗只有前者的 1/4，因为传输电流要低得多。800V 高压电池让 Taycan 的铜线束减重了 88 磅（约 40kg）。

实现 320kW 的快充还有很多挑战，包括电机、变频升压器和车载充电器都得重新研发适配。用 Kramer 话说，除了电池没区别，Taycan 其他所有与「电」相关的组件都和其他电动车不一样。

顶级跑车的轻量化技术、首创的 800V 高压快充……现在你知道 Taycan 起售价怎么从 7.5 万美元变成 9 万美元了吧？

Taycan 这个打法值得 BBA 借鉴，前面已经提到，如果是三电综合性能 PK，保时捷很难有胜算打败特斯拉。更别说特斯拉的杀手锏智能化了。面对这么一个擅长技术和工程创新的竞争对手，Taycan 选择主打保时捷式的操控 + 纯电动车用车体验的绝对痛点超级快充。

特斯拉最大的短板是做工和可靠性，保时捷为什么没提，你购买一台保时捷，一定不是因为它做工好，奔驰、宝马、奥迪的做工也都不差。只有保时捷独有的配置，或远胜竞品的体验，才能说服消费者。

按照 Klaus Zellmer 的说法，用户的预订热情「非常惊人」，如果所有预订最终都能转化为订单，那我们第一年的产能已经卖光了。

超过一半的 Taycan 预订用户不是保时捷车主，有奥迪、宝马和梅赛德斯车主。排在第一位的，是特斯拉车主。