【taycan加速推背】太康涡轮S海外试运行、动力性能文章

在得知Porsche新的超高压充电系统的惊人性能后，试车的中心已经接近Porsche买家最关心的动态操作部分。(威廉莎士比亚，美国作家)。

在发布之前，Porsche通过各种营销活动展示了Taycan惊人的性能。但是实际试运行后，小亮才发现，那些信息在试运行Taycan Turbo S后，不足以表达激动人心的十分之一。(莎士比亚，坦普林) (以英语发言)(以英语发言)。

这辆车是能在每小时250公里以内的范围内与3000万等级的超级跑车并驾齐驱的超级猛兽。

不缺乏超跑经验。也有不少乘坐职业司机赛车的经验。甚至有机会进行初级方程式赛车，但我认为Taycan Turbo S全力冲刺时的狂乱狂暴丝毫不比这些车辆逊色，甚至小亮也比起来更有威严。因为乘坐Taycan Turbo S在山路上试驾了一个多小时，小亮肩膀酸痛，Taycan Turbo S强大的加速力和制动力，让顶着小号大头的脖子和肩膀超载，比超级跑车和方程式赛车更累。难怪Porsche要给这款车型添加顶级Turbo S。

Turbo不再是Turbo，它成为Porsche车系最高性能的象征。

说到这里，首先要看一下小教室。很多朋友怀疑：这不是电动汽车吗？为什么叫涡轮斯？Porsche的电动车上安装了涡轮吗？

当然不是。太康是纯电动车，没有安装Turbo。

之所以被称为涡轮(Turbo)，是因为1974年巴黎车展发布911涡轮后，涡轮(Turbo)版本的车型对保时捷旗下的车系来说是特别的存在。与其他版本的自然进气发动机不同，涡轮增压技术允许选择车主的最高性能。从993一代开始，提供运动鞋增强版的Turbo S在车系屹立在市售产品的主力定位上。(威廉莎士比亚，坦普林。)

但是，随着环境规制的推进，在991.2代小额改造工程中，Porsche不得不进行全面的涡轮化变革，以减少排气量，满足排放和燃料消耗规定的要求。在这种情况下，Porsche决定从1974年开始，根据消费者熟悉的命名方式，将Turbo、Turbo S的徽章交给最高级的市售车型。从此，草书体的涡轮徽在Porsche车界不再是发动机技术的代表，而是历史传承的尊贵感。

从991.2开始，911全面涡轮化，Porsche将涡轮(Turbo)从最初表示技术意义的意图升级为市售产品主力定位的徽章。

因此，即使在纯电动式台坎车系中，原力也没有变化，turbo、turbo s的徽章一直标记着性能最高的市售车型。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，Northern Exposure(美国电视)，NORTHERN Exposure(美国电视))还将车系下的命名规则与品牌的其他车系协调起来，让消费者在丰富的选择中找到最合适的位置。(威廉莎士比亚，模板，汽车名言)。

泰国戛纳茶叶界仍有很大的发展空间

试驾后公布的Taycan 4S可以大胆推测，未来的Taycan车系应采用与Panamera等车系相同的命名规则。看看Porsche的销售战略和市长/市场反应：没有MBLM的入门级Hood Live版本的TaCAN、Hood Live运动强化版TaCAN S、但是被定位为4门轿车，相信不会像911、718车系一样提供按照大会规范制作的GT2、GT3、GT4车型。

试车后，P

orsche 已公布中阶产品Taycan 4S，让Taycan 车系逐步成型。

这次试驾，原厂所提供的则是首批发表的Taycan Turbo 与Taycan Turbo S，而在台湾保时捷人员的争取之下，台湾媒体团试驾的全数是顶级的Turbo S 车型。

本次媒体试驾，军容壮盛的Taycan 车队，由Turbo 及Turbo S 组成。

Turbo S 前轴马达及逆变器功率较大

Porsche品牌为性能车迷所喜欢的原因，就在于其对真材实料的要求。同一车系绵密设定的不同车型，彼此之间或许仅有20匹马力的差别，但是悬吊设定、煞车设定均会有所差别，以与不同的马力达到均衡搭配，提供良好的操驾感受。而引擎也不会仅是ECU参数调校输出值大小，必定有包含歧管尺码调整等细部工程，以让不同输出均能有最佳表现。

Taycan也不例外。

Taycan Turbo与Taycan Turbo S均搭载93.4 kWh容量的电池，后轴均搭载标称输出335 kW (455匹马力)PMSM永磁同步马达，并配置2速自排变速箱，以兼顾起步的大扭力输出与高速巡航的节能需求。Porsche为此马达搭配最大输出600 A的逆变器。

Taycan 采用标称电压723 伏特的高压电池，容量为93.4 kWh，以满足高性能长里程的需求。

Taycan 后轴的马达输出为335 kW，转速可达16,000 转，并搭载2 速自排变速箱，以兼顾起步加速的大扭力与高速巡航节能需求。

其间的差异在于前轴：Turbo 车型搭载的是标称输出功率175 kW (238 匹马力)的马达，Turbo S 则是190 kW (258 匹马力)标称输出的马达。将电池电力转换为马达使用电力的逆变器规格亦不同，Turbo 车型的最大输出电流为300 A，而Turbo S 的最大输出电流与后轴相同为600 A。

时速200 公里加速9.8 秒，极速每小时260 公里

因此，虽然2 种车型的最大马力均标示为625 匹，但是在Launch Control 模式之下，2 车型最大瞬间输出，则分别为680 匹与761 匹马力，相差超过80 匹；最大扭力输出亦分别为86.7 公斤米与102 公斤米，因此让2 款车在静止到时速100 公里的加速分别是3.2 秒与2.8 秒，而静止至时速200 公里的加速则是10.2 秒与9.8 秒。极速则均标示为时速260 公里。

这些强悍的加速表现，大家其实都不陌生，因为早在Taycan 在IAA 法兰克福车展发表之间，原厂就公布了这些消息，包含连续26 次0 至时速200 公里的加速均在9.8 秒以内，以及在纽柏林北赛道跑出7 分42 秒的成绩。

原厂公布这些资料，大家都知道其实是针对Tesla Model S无法持续全力加速、在赛道上会因为过热进入保护模式的种种问题。

这样的表现，小亮觉得很好，但是我不觉得需要特别的夸口，因为Model S是2009年的计划，在2012年开始交车，已是上一世代的产品。身为德国汽车品牌的代表，若还没有打造出克服这些问题的车辆，怎么能向全球的支持者交待。相信也是如此，Porsche在宣传活动也均没有提到任何竞争品牌，仅全力自我宣传。反正热情的车迷与媒体自然会抓对集评，Taycan性能的强劲便会自然呈现。

Taycan 试驾之后，各种抓对测试自然出现。

扭力充沛，山路超车时速破150 公里

因此在一次一次踏下加速踏板，享受Taycan 带来的贴背感，我并不觉得特别惊讶。在试驾的过程中，小亮所轮到的路段要不就是山路要不就碰到车多，所以并没有办法挑战原厂时速260 公里的极速。但是Taycan Turbo S 的加速力道真的很惊人。在乡间的道路，跟在时速80 公里巡航的车辆后方，看准空间拉到左线加速超车，在安全距离之后回到原本车道，时速表就已经是在时速150 公里以上，只好开始减速。而在燃油车预期可以加速到时速180 公里的高速公路上，加速踏板踩下，总在还没到预计的地方，车速就已经到230 公里以上，加速力道充沛、车辆反应灵敏而线性，绝对是超跑级的表现。

在乡间小道上，Taycan Turbo S 随传随到的扭力输出，在时速80 公里随便超1 辆车，时速都能达到150 公里以上。

实测极速破表：每小时269 公里

另外2 位同行的同业正好轮到路况较好的Autobahn 路段，因此能多次挑战车辆的极速。在加速踏板全力踏下之际，Turbo S 一次一次全扭力输出，时速表的数字从时速150 公里推升至时速250 公里，完全是线性成长，加速力道几乎没有任何衰竭，与传统燃油车在尾速需要用时间慢慢拉上去的模式有所不同，对于爱好追求速度的驾驶而言，肯定会兴奋到破表。而当车速超过260 公里之后，加速力道慢慢衰减，2 位同业分别开到时速267 公里与时速269 公里，均突破原厂所公布每小时260 公里的极速，看来Porsche 还是秉持德国车厂保守行事的风格，让挑战极速的车主能有额外的惊喜。

实测极速最高269 公里。

跑得快更要停得住，Porsche 煞车调校满足性能车迷

然而，最让我觉得印象深刻的，是Taycan强大而线性的煞车能力。

现有电动车的动能回收系统是让许多性能车的驾驶所诟病的，尤其是小尺码的电动车特别强调单一踏板的驾驶方式，只要驾驶略收加速踏板的深度，动能回收系统就会做动，让车辆明显的减速，出现顿挫，对于追求速度与驾驭感的朋友而言，非常难以习惯。

即便是最新的Model 3，只要脚离开煞车踏板，车辆就会开始动能回收。

而对于这方面，所有喜爱驾驶的朋友完全不必担心，因为Porsche 的确是深刻了解性能车迷的喜欢。Taycan Turbo S 的动能回收系统，基本上你可以忽略它的存在。

Taycan 的动能回收系统做动完全符合性能车驾驶的习惯，主要在煞车踏板踩下时才会作动，让驾驶彻底享受速度的快感。

Taycan 的动能回收系统有3 种模式可以切换，一种是只要收油门就开始回收，一种是必须踏下煞车踏板才会开始介入回收，另一种是系统透过前方摄影机的协助，自动选择最适合的介入时机。

Taycan 的动能回收系统有3 种模式，但对于驾驶均不会造成干扰。

然而在2 天的试驾过程之中，不管是哪一种模式，对于驾驶而言，都不会感觉到它的干扰。即便是全开的模式，放开加速踏板时，系统仅是微微地进行动能回收，就是像一般燃油车挂着档位滑行一般，并不会有明显的顿挫，开起来就放在市区看到红灯放开油门，自然降速到停的感觉；而若是将动能回收系统切换至必须踏下煞车踏板才作动，那放开加速踏板时的Taycan 就像是以空档滑行一般，几乎感觉不到车辆本身的阻力。

Taycan 的动能回收系统让驾驶能按原有加速与煞车操作习惯进行弯道攻略，不需调整。

但是这并不代表Porsche 的动能回收系统很差。相反的，这是目前市场上最厉害的一套系统，其动能回收的功率可以达到265 kW，几乎与高功率快充系统相当。当踏下煞车踏板之后，后方马达与变速箱便进入动能回收模式，以极高的效率将动能转换为电能，回储至电池，也让车辆因而减速。这个减速的过程与传统的煞车系统作动感觉十分类似，驾驶基本上不会觉得有任何的不同，但是能量却是扎实地被保留了下来。据Porsche 表示，动能回收系统其实负责了实际驾驶之中90%的煞车操作，只有在需要极大制动力道时，四轮碟煞才会介入。而Taycan 长里程的续航力，其中有1/3 是必须归功于高效效的动能回收系统，表现精彩。

对于小亮以及试驾的同业而言，我们自然有许多的机会需要四轮碟煞的介入。而在这些重煞的过程之中，小亮更进一步认知到Porsche 对于性能车调校的功力。

亮黄色的卡钳标示着试驾车辆安装着顶级的PCCB 陶瓷煞车系统。

在数不清的自时速200公里以上的高速重踏煞车减速进弯，或是同业碰到车流而从极速挑战中重煞减速之际，我们需要的减速度超过动能回收系统容量后，所配置的PCCB陶瓷煞车系统便会加入减速的工作，一起把Taycan的车速降了下来。然而Porsche把整套系统调校得绝佳，由动能回收系统过渡到PCCB加入的过程之中，煞车力道表现仍是线性，不会因为突如其来的减速力道造成不顺畅，对驾驶完全不会有任何干扰，让驾驶人能继续使用原本的煞车操作习惯，不会因为科技的介入而必须改变。让驾驶人能维持原有的煞车操作习惯，尽情攻略每一个弯道。这在原有的电动车上，是没有人做得到的。

Porsche真的了解性能车玩家对于驾驭的要求是什么。

所试驾的Taycan Turbos S 均选配前420mm/后410mm 的PCCB 陶瓷煞车，搭配前10 活塞、后4 活塞的卡钳，提供与强大性能撷抗的煞车能力。Porsche 亦有提供的是前415mm/后365mm 的PSCB 碳化钨涂布碟盘，搭配前10 活塞、后4 活塞的卡钳，对于不那么常挑战极限的驾驶，同样提供充沛的制动能力。

在Taycan 上，亦配置有最新的PSCB 碳化钨涂装煞车系统，卡钳为白色涂装。而顶级的选择则是亮黄色涂装的PCCB 陶瓷煞车系统。

弯道动态灵活，一般乘坐舒适

有强大的加速力与制动力，就可以满足性能车的玩家吗？当然不是，进出弯道的能力也是高性能车重要的指标。而这点，Porsche 再次为Taycan 做出绝佳的调校。Taycan Turbo S 虽然重达2.3 公吨，一个传统上完全不适合山路的车重，在德奥边界的阿尔卑斯山区，却带我们绝佳的乐趣。其前双A 臂后多连杆的底盘，在Porsche 丰富的调校经验之下，带来精准的指向表现；所试驾车辆搭载了后轴转向系统，让2,901mm 的轴距，拥有中型掀背车的灵活，而大容量锂电池虽然带来重量，但是与底盘合一设计也带来超低的重心，让其在弯道之中进出更为容易。而更重要的是，3 气室的气压悬吊系统，依操驾的过程之中调整阻尼与回弹力道，让车辆的重心转移更为平顺流畅，让我们在弯道上能以不可思议的速度飞驰。

此外，前后轴电动马达提供动力的设计，让Taycan Turbo S 为全时四轮驱动的设计，依据驾驶状况的不同，系统会调整前后动力的输出，让Taycan Turbo S 在各种状况之下的操控更为得心应用。虽无法手动切换，但是后驱为主的动力输出，让Taycan Turbo S 在驾驶上保留Porsche 传统的驾驭风格。而试驾车辆亦均选配了PDCC 动态底盘控制系统，能抑制车身侧倾，让操控与乘坐均更为平稳。

不过，也就是因为过弯极度平稳，让大家常忽略其极高的过弯极限，加上强大的加速与煞车力道，才会让小亮肩颈承受各方向极大力道的拉扯，不​​到2 小时就感到酸痛。

从动力输出分配来看，Taycan 还是以后驱为主的设定。

而这套气压悬吊系统精密的调校，让其在高速公路巡航与市区穿梭时，提供与豪华轿车相当的舒适性，全面而均衡的动态表现，实在是令人印象深刻。

没有声浪，但是顶级乐趣让你忘怀

若说有任何不满足，大概就是Taycan Turbo S没有传统燃油车的浑厚声浪。虽然Porsche有提供运动化声浪套件，把马达尖锐的高频声重新Remix，打造出较为低沉厚实的高转声响，但是音量其实总是太小，在超过时速120公里的行驶中，就已被轮胎滚动及风切气流声所盖过，对于传统的爱车人而言，总觉得少了点什么。

然而，面对方向盘扭转、加速踏板踏下，可以轻易原地划2圈的Taycan Turbo S，绵延的山路与无限速高速公路，有着无尽的乐趣，小亮其实很快就忘了没有音浪这回事。相信，你也会。

宜文宜武，能静能动

整体而言，Taycan Turbo S是一辆很容易就开得很快的车，强大的加速与煞车性能，相信在赛道上每个人都能轻易跑出绝佳时间。然而虽然底盘极限很高，但是大电池带来的车重在弯道中的影响仍是不容忽视，想要跑出完美的一圈，仍需要高超的技术与细腻的操控，是一辆富有乐趣又有挑战的车。更有什者，这辆车在一般行驶之下轻松又舒适，直比豪华轿车，日常出行，搭载女伴与长辈绝对能提供顶级的舒适乘坐。

宜文宜武，能静能动，可以携伴漫游亦可独自狂飙，Taycan Turbo S，着实让小亮心动。