【taycan切断后电机】保时捷发布纯跑车Taycan会开启汽车新时代吗？

2015年9月17日至2019年9月4日1448日。

保时捷在德国首次发布纯电动结构概念跑车Mission E，在过去的四年里，终于以Taycan的名义正式公布了保时捷100年的电力公司正名。(威廉莎士比亚，美国作家)。

官方公布的车辆信息中，从技术角度公开了不少信息。极高的市长/市场定位预计是现有准量产电动车中最高的，这意味着这辆车可能具有非常夸张的动力性能和充电速度。

这说明工程师在解决问题的过程中引进了很多新技术，当然也积累了巨大的成本。

只有配备保时捷的logo车才能允许汽车企业老板允许工程师进行这种尝试。(威廉莎士比亚，美国作家)。

技术上具有划时代意义的车型，在法兰克福车展前夕，在成都车展前，福州平潭一家风力发电厂进行上市发布活动。在电动车的世界里，即使是150万区间，中国市场似乎也是最核心的存在。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《科技名言》)。

1、最引人注目的确实是电力系统800V的电压平台。

800V电压平台这个概念在业界已经喊了很久了。比亚迪在400V电压下继续向上试探。Model 3使用了很多新技术和SiC，但电压仍在400V左右。保时捷是保守的豪华品牌，在这方面做了最新的尝试。

为什么需要800V？

这也是电力需求的不断上升，从物理层面带来的问题。

P=UI，功率等于电压u x电流I

电流I是线束的原因，有上限，它只有上升电压U。

充电的话，350V的电压平台，如果需要200千瓦以上的充电力的话。嗯，电流超过500安。500A的电流是什么概念？

我们可以看到Tesla不久前推出的V3版本的快速充电。精心设计的坚固线束内部不仅需要赤裸裸的铜线，还需要复杂的水冷电路和屏蔽线束。应该说温度上升很明显。

2.对于充电，对使用体验影响最大的是兼容性问题。

找充电桩四处碰壁，但别人的车有鱼得到水的感觉，一定很不好。

充电是统一的标准生态网络，现有市场主流输出400V左右的快速充电如何给800V电压的电池充电？要知道快速充电桩的电流，直接流向电池，电压不能不一致。

最直观的方法是在电池和高速充电文件之间添加DCDC升压电路。据说这也是泰根现有的解决办法。

所以Taycan的15min充满了80%的体验。在800V充电桩普及之前，只有罕见的专用桩才能以稀有高贵的体验留给消费150W的车主们。

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这个方式，导致车上又多了一套大功率的DCDC电路。各种各样功能的堆积，让这台轿车的整备质量达到了2.2吨，以至于前制动卡钳只能配上10个活塞，才能让这台巨兽达到保时捷的制动要求。

但是有没有办法，在充电方面不需要这么多的加法，就能实现？应该是有的。

或许通过合理的电芯选型和串并联功能设计，可以低成本简单解决这个问题。

奔驰把它的电动系统平台建立在400V，并且分成两个大模组也是考虑到以后可以更容易地往800V切换，两个改为串联，电池方面的问题就解决大半了。所以，未来会有更多的高端跑车跟随这条高附加值的路线。

3、最大驱动功率与最大放电倍率

根据昨天披露的信息是，Turbo S在Boost模式下可以达到600个kW。传统车上可以通过临时增加涡轮压力、甚至认为注入更高级的氧化剂来辅助氧气燃烧，来实现Boost的效果。

那电动车上怎么做？我的判断主要还是临时突破电芯的限制，通过短暂牺牲冷却和寿命方面的保护措施，来实现短暂提升最高功率。

Taycan采用93kWh的电池，支撑560个kW的输出功率，用手指算一下这都是6个C的放电倍率；即使460kW的常规输出功率，也需要5个C。这个简单的算法，还没有计算这个过程中的效率损失。

5个C的放电倍率是一个很大的值，这毫无疑问会带来巨大的冷却需求。

所以我们见到了一套复杂而冷却功率很高的系统。但是我们不太理解汽车之家的编辑的是，难道普通电动车的电池水冷系统，不也是通过空调管路与Chiller交换器的换热模式，来进行冷却的么？保时捷在热管理架构上并没有“外行编辑”们想象得那样突破。

4、两级变速

电动车做变速，无外乎是要起步扭矩和最高车速两者兼得，以及优化一定的高速巡航巡航工况下的电耗。特斯拉在十年前的Roadster上做了尝试，但最终没有实现。

Tesla Roadster

对保时捷来说，一个超过200的最高车速，毫无疑问是有意义的。挂着Turbo，甚至Turbo S尾标的保时捷车型，车速表上最后一个数字，代表的是品牌，是尊严。

毕竟，在德国不限速的Autobahn（高速公路）上，如果因为最高车速的原因，而不能跑在最左边的那根车道……嗯，好像真的很丢脸。

从换挡的实现机构来说，我们在网上查了一下。Taycan后桥的那个电驱动系统，集成了两个离合器和一套行星齿轮的变速机构。

一个离合器负责在换挡时将动力切断和接合，另一个单向离合器，则确保后桥可以在整车功率需求较低的时候切出，以避免同步电机的磁损，对于能耗造成很大的影响。整套系统复杂，成本应该也会很高。

灵魂画手，时间仓促请见谅。

配合网上的信息和保时捷的官图，工程师大概判断了一下这个变速箱的结构。绿色输入和红色输出轴间应该用了套轴。不禁令人联想起上汽MarvelX也曾在后轴布置过两挡变速器，不过MarvelX采用的是后轴双电机，而Taycan采用的是功率更大的单电机。

5、最后，50万的Turbo和180万的Turbo S两个车型，竟然具有不同的Cd值。

Taycan的造型配上Turbo车型标注的0.25Cd值，感觉是比较正常的。但是如果说增加了一个可变格栅，就能降到0.22，感觉还是有些不可思议，更何况这辆Mission E转变而来的车，肉眼可见的地方哪有什么格栅？

最后，昨天公示的信息里，150w的Turbo和180w的Turbo S两个车型，竟然具有不同的Cd值。

总得来说，Taycan这台车由于有着巨大的成本空间，布置空间，品牌溢价，使得工程师在做加法的路上能一路走下去——甚至能够容忍能耗上升带来的，续驶里程的下降。

但是这个方法，或许也只能在100万+的市场，和寥寥几个超豪华品牌上适用。

对于行业带来的冲击和启发意义来说，我觉得还是做减法的特斯拉Model 3，更有借鉴意义。毕竟大众和丰田集团的核心竞争力，不在于宾利慕尚和丰田世纪，而是高尔夫和卡罗拉。

也许多年后我们回望，也一定会记住2019年秋天这台车，为汽车行业开启了800V的纪元。

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