【taycan混动力】原则上，目前赠送程序混淆和插值混淆谁的效率高？

国产混动今年大面积开店。如果长城的DHT、比亚迪的DMI、吉利的雷神系统都是其中的佼佼者，他们比更早出生的理想ONE、ARARISI FREE等增量式混合车型谁的效率更高？

原则上，增跳日志ram的混淆由发电机发电，但不参与驱动车辆，车辆全过程依靠电力。

目前先进的国产混动技术既可以做发电驱动车辆，也可以做直接驱动车辆、油田联合驱动车辆。

由于另一个原来的插头式混动，巡航率通常为50公里，目前国产品牌借用了增程动力车型，巡航率一般进入150-200公里，与增程车型处于同一水平，因此在市长/市场选择上很难区分这两种车型。

因此，我们谈论的核心问题是，在纯电驱动效率低的情况下，插头混合技术能否得到完美的补充。

增设计划的运行效率与纯电动车相似

因为是纯电动驱动，所以增设程序的驱动效率和车速变化与纯电动车类似。因为电机的特性60公里/h是经济区间，高速工作条件是效率低下的区间。

电机的动力特性与汽油发动机完全不同。电机有“基准转速”的概念。在这个转速之前，电机的效率最高，通常这个基准转速在1500-2000多转时是多种多样的。这意味着中低周出行，电动汽车效率更高，能耗最低。

速度越高，电机速度越高，相应的能量消耗也越高，续航速度也越少。特斯拉的平均时速越高，车辆的实际续航就越少，60公里/h也是特斯拉能够获得最长续航的时速值。简而言之，电机和汽油发动机的经济工作区间不同。前者集中在中低档，后者集中在中低档。

因此，拥有发动机直接驱动器，可以在更大的速度范围内工作，必须强调长城的DHT。这种DHT以中低速使用电力，高速上比其他混动技术多一个变速箱，因此无论是100公里/h还是120公里/h，都可以进行经济巡航。

因此，在发动机效率相同的情况下，国产新的混动技术可以在中低速电、高速用发动机直接驱动、全速域中保持最高效率，比增程程序更有效率。

假设1800-2700旋转都是高能效区间，那么大约50-80，80-120公里/h可以是高性能区间。50以下的电动机所需的电动机功率基本上可以控制在15kw以内。对这台发电机的要求比较低，使用10kw级发电机即可。

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另外值得注意的是，国产全新混动的发动机也更先进，效率更高，长城说燃油效率也是接近40%的，比亚迪说43%，无论有多少水分，大差不差就是和两田混动差不多都是很优秀的。

剩下唯一的缺点就是技术难度高，制造成本高了，因此我们也看到，新势力更偏向于增程式，老牌车企偏向新一代混动技术。

可以说，插电式混合动力车型能够以内燃机+电动机（恒扭矩特质）实现“1＋1＞2”动力输出，加速操控体验出色，符合年轻人对车辆的需求；增程式则放弃了内燃机的性能，等于是“1＋0＝1”，性能差异大。

电车为什么不能安装变速器？

有人说给增程式安一个变速器不就好了？

那不是就是因为没有变速器才选择的增程式么，安一个变速器不就成为插电混动了。

因此我们将问题改变为，电车为什么不能安装变速器？

事实上，已经有不少高端电动车安装了变速器，保时捷的Taycan，就装配了一台两挡变速箱，但很可惜这台变速器是用于提升车子的性能极速表现，与效率无关。

从原理上来说，电动车在限速范围内不需要变速箱的存在。

相比内燃机来说的话，电动机转速范围很大，而且是不需要怠速的。

如果说，内燃机是普通人，跑步速度只有每小时十几公里，而且起步加速比较慢，跑完步还不能立刻坐下，要头晕。

电动机不光是跑步速度像博尔特，比他还快，加速过程也非常短，而且想停立刻就能停，气儿都不带一喘的。

目前市面上的内燃机，红线转速基本上是5、6千转，柴油机的红线转速就相对更低一点了。

相比之下，电动机的转速范围宽得多了市面上的电动车装配的电动机，基本上都超过1万转，特斯拉甚至可以轻松突破15000转的，是内燃机的2到3倍了。

Model S举个例子：减速器减速比9.73。你简单理解成：它只有1挡，齿比就是9.73的变速箱。

理论上来讲，车速它就等于电动机转速除以减速比，乘以车轮的周长。

简单算一下，就是电动机以8000转的转速运行的时候，车速已经接近110km/h了。你日常使用还用不到那么多前进挡了。

电机自然也有自己最高效的运转区间范围。只不过因为运转时没有有任何阻力，电机通常都拥有90%以上的效率输出，且还拥有比汽油机宽得多的高效区间范围。比如在上图中我们可以发现，从3200转到9000转的转速区间内，电动机都可以拥有92%左右的运转效率。甚至在极高转速且大动力需求的情况下，电动机的运转效率依旧在90%左右。

无论是高转速低扭矩输出，还是低转速高扭矩输出，都可以拥有了至少70%以上的效率转换表现。同时宽广的高效区间，更是彻底否定了需要一堆齿轮组合出来的铁疙瘩帮助它提高效率的用途。

因此，变速器对于电动车而言，效率的提升很小，极速性能的提升有作用，但用不上。

再综合一下变速器的成本，所以大多数厂家都采用的单速变速器。

或许在新的技术突破之前，拥有多档位、大电池的插电混动技术成为了效率、行车成本的最优解，而增程技术也让成本降低、门槛降低、迎来了不同思路的新玩家，两种路线各有利弊，但最终考验的还是厂家的对于效率的追求水平，但从原理来说，全新的插电混动技术，在全速域下效率更胜一筹。