【宝马x1怠速怎么开】新X1，一款很不宝马的宝马能让多少人喜欢？

《恕我直言》门：陈厚泽

新X1上市以来，很多人一提起X1就生气。

因为在很多人眼里，新X1是一款把宝马的节操都掉光了的宝马，UKL横置发动机前驱平台，主打三缸1.5T发动机，还在紧凑型SUV上玩起了加长轴距这种“俗不可耐”的事情。

作为宝马，这么一个运动型车迷钟爱的品牌，连车辙君自己一开始也对其旗下的新X1心存芥蒂，而且看到宝马近期新车的定价都挺“昏庸”的，所以车辙君并不太推荐身边的朋友去买这款不怎么宝马的宝马。直到试过之后，车辙君的想法有了些改变。

车辙君这次试的正是主打的1.5T车型，学名叫做sDrive18Li。其实这款B38三缸发动机早就已经不新鲜了，两年多以前就已经搭载在MINI COOPER上了，当时车辙君还试过搭载B48发动机的MINI COOPER S，但没试到三缸的MINI COOPER。

说起三缸发动机，不得不想起PSA集团的那具1.2THP，放在标致308S上，动力表现挺不错，只是运转质感略显粗糙。而PSA集团的THP系列发动机也是当年与宝马合作研发的产物，所以B38 1.5T发动机或多或少会与1.2THP有那么点远房亲戚的关系。

纸面上的数据显示，X1搭载的B38发动机输出并不强劲，区区136匹马力，对于一款今时今日的1.5T来说，实在是相当保守。你随便找个别家的1.5T，比如福特或者本田之类的，基本都在180匹左右。220N·m的扭矩也不出众，但请留意最大扭矩输出转速，1250～4300rpm，在很低的转速就能提供最大扭矩了，所以看起来“前劲”会不错。

又因为这是一款三缸发动机，为了避免怠速时产生明显的震动，宝马的做法和PSA一样，将怠速设定在了900转左右，几乎比所有的四缸车都要高。这么一来，怠速转速和最大扭矩输出转速的距离就更近了，也就更容易达到传说中的“随踩随有”的境界。

开上路之后，车辙君发现这套动力的表现比预想中要好。首先是平顺性，这是一款不以性能为取向的宝马，所以他们干脆就把这车做得更平顺。发动机的出力很匀，尤其是前中段的输出，绝对称不上强劲，急加速的过程甚至有一点漫长，动力肯定比搭载“很低功率版”2.0T的上一代X1 18i要弱，但是用起来很舒服。油门的响应性在舒适模式下比例感不错。

在这种时候，车辙君发现这还是大家喜欢的宝马，因为奔驰和奥迪的绝大多数车型给不了你这么细腻且自然的油门回馈。只是受限于小排量和调教风格，后段的动力会让人感到一点小失望，上到高转之后，转速的攀升依然不快。看了参数大概能得到结论，常规的汽油发动机通常都要到5000甚至6000转才会达到最大功率输出点，而这具1.5T在4400转就达到了最大马力输出点。

与1.5T发动机搭配的是6AT变速箱，在宝马的产品序列里已经很久没出现6AT的车型了，但用起来依然是宝马的风味。液力变矩器锁止的范围很大，动力传输很直接，中途加速超车时的降挡反应也很迅速，不过，你还是可以感觉得到横置6AT在换挡速度上相比宝马惯用的纵置8AT要慢一点，这更容易体现在急加速的情况下。要是日常柔和地开，平顺性依然是第一要务。

即便在舒适模式下，变速箱也更倾向于把转速保持在2000rpm以上，以保证足够的动力响应。只有在稳定巡航的时候才会把转速降下去，而即便在1500rpm左右，轻压油门，不降挡的情况下也能有不错的动力响应。

关于动力总成，最后说一说震动和声音，刚才说了怠速静止的时候感受不到震动，但在减速的时候，当转速掉落到怠速附近时，震动就会比较明显了。这也是目前三缸机很难克服的天性。而声音，比起PSA的1.2THP来说要稍微细腻一些，中低转的时候存在感还是比较明显的，不算难听。到了高转之后，声音反而变得柔和了。而且你会发现从声音来判断发动机转速会明显偏低，声音让你以为才2000转，但瞄一眼转速表却已经接近3000转了，这大概也是因为三缸机的声线和四缸机不同。

上一代X1开起来给人的感觉很阳刚，毕竟那是基于E90 3系（准确地说应该是E91旅行版3系）而来的“伪SUV”，操控底子很棒，但同时对于驾驶者并不那么友好，比如方向盘很重，底盘舒适度也一般。

但新一代X1把那些SUV所不需要的属性去掉了，转向变得很轻柔，而且不那么“贼”了，电动助力的回馈手感依然有一点点不自然，但在“电动助力界”做得算是好的了。底盘在起伏路面上也会有一些浮动，对于一款宝马来说是有点软，但还是那两个字，舒服。这也完全是一辆SUV正需要的柔和，如果你不喜欢这样的柔和，也许你更应该去买一辆3系。

不过也有需要吐槽的，就是隔音。不是说X1的隔音做得不好，前排的隔音确实不错，路噪和风噪都不起眼，所以你能听到一点发动机的声音。但后排的路噪声相比前排有一定的增长，加长之后做出了空间这么大的后排，却没能给后排乘客和前排媲美的静谧性。

要说明的一点是，X1全车系用的轮胎品牌和型号有三四种，不同的轮胎对于静谧性甚至滤震性能都会有影响，比如低配的两款17寸轮圈的车型上，车辙君就看到了有米其林的Primacy 3ST和韩泰的Ventus S1 evo2，这是两款取向差异较大的胎，前者偏静音舒适，后者则偏运动。

加长的轴距会影响日常驾驶吗？110mm这个数字对于轴距本来只有2670mm的海外版X1来说并不是一个小数字，可是即便是加长之后也“仅仅”是2780mm，也不是很长，所以驾驶起来还是很轻松的。

X1的轴距还是有说头的，上一代前置后驱的布局使得发动机必须占用部分轴距，所以轴距也不短，2760mm，新一代车型改用横置前驱布局，发动机舱可以紧凑很多，所以即便是海外版的标准轴距X1在轴距大幅缩减的情况下依然有着比上一代更好的空间表现。

但数字是赤裸裸的，尤其是在中国，人们不会管你轴距为什么变短了，人们只管轴距短了。所以加长110mm后，恰好比上一代还长一点，又因为是高大的SUV，加长幅度大一些车身比例也不会太诡异，何乐而不为呢？所以新X1的空间一点都不忌讳地做到比X5还大，也不需要以几拳几指来丈量腿部空间，直接用一臂就可以一言蔽之了。如果你嫌大，还有十几公分的余量可以让你把后排座椅往前调。

空间大固然讨人喜欢，只是有人说X1的后排座椅太短。这一点必须承认，要是能长一点舒适性会更好，不过X1的后排座椅倒也不像奔驰C级那么不堪，主要是因为X1是SUV，坐姿高，所以不会有坐小板凳的感觉。车辙君认为后排的问题在于空调出风口，位置非常低，如果能设置在B柱上就好了。

还是回到“开宝马”最应该呆的前排，新X1依然可以让你调到一个比较低的驾驶坐姿，但很显然比上一代要高不少，毕竟这是个正儿八经的SUV。座椅偏硬，舒适度一般，视野比想象中略好。内饰与“传统”的宝马最明显的不同是排挡杆，用回了传统的机械式，科技感和档次感自然是不如“大鸡腿”电子挡杆了，而且这机械式的排挡杆长得很挺丑。

其他的功能控制区都是非常典型的宝马风格，而且作为最入门的X系列，车厢内的氛围也谈不上高级，尤其是低配的两款车型都只能选择比较枯燥的内饰配色，但各项功能上手不难就是了。18Li车型标配的是6.5寸屏的多媒体系统，原厂导航需花费1万元选装，实拍的这辆车属于选装了增强型导航及互联驾驶的8.8寸多媒体系统，这个屏幕尺寸是够体面了，但选装需要3万元，非常，非常，非常贵。

新X1是个很独特的存在，改用了UKL前驱平台后，还加长，空间相对于同级别的对手们来说是碾压级的了，奥迪Q3和奔驰GLA那若隐若现的后排完全不是X1的对手。但也因为X1进行了增肥手术，卖得也比想象中要贵了，Q3的入门售价已经拉低至23万多了，而X1最低配的指导价为28.6万元。

某种程度上已经是比Q3高半个级别的车了，这让车辙君想到了雷克萨斯NX。NX的后排空间比Q3要好，档次感也足一些，只是搭载2.0自然吸气发动机的NX200动力比1.5T的X1更平淡，两者价位也比较接近。

至于2.0T的X1 20Li，动力无疑会比18Li好得多，但价格也就被撑上去了，两驱版价格还行，而四驱版的价格就和X1能给你的档次感拉开了些差距，性价比就很一般了。顶配的25Li嘛，那更是曲高和寡了呗。

要说新X1到底好不好，只能说不算差，巨大的后排空间确实令人大开眼界，驾驶感也能带来不错的亲和力。可这始终不是一款能令人着迷的车，当然了，有些人本来就对大多数SUV都无法着迷。

只是让车辙君想起了上一代X1，开起来还真有点小兴奋，即便是上一代动力最低的18i，搭载156马力的2.0T发动机，那动力也能够支撑起一定的驾驶乐趣，毕竟上一代的底盘和转向更有利于营造驾驶乐趣。可上一代X1却始终不是一款堂堂正正的SUV啊，价位相近的情况下，车辙君可能还是更愿意选择3系。只是如果SUV对你来说是刚需，那么X1也是个不错的选择。只是跟大多数紧凑型SUV一样，你也别对X1的越野性能抱太大希望，因为这是个城市公路SUV。

最后突发奇想，如果这车不是来自宝马，而是其他什么品牌，比如丰田，一切属性不变，似乎更容易接受些。

《恕我直言》是车辙的一档基于车市热点观察及评论的栏目，我们也欢迎行业相关人士投稿，稿费从优。

• 别再把城市SUV叫成越野车了，它们完全不一样好吗

• B级车凭什么比A级车贵？

• 汽车圈的体育爱好者，启辰能不能为合资自主再添一把火?

• 汽车发展至今，我最喜欢的配置就是这些了

• 国产讴歌领卷进考场，月销2000台可靠谱？

• 十二年轮回，东风日产天籁修得什么果？

• 全新科鲁兹告诉我们 ：认清事实究竟有多么重要

• 辉昂和迈腾B8：谁沉稳，谁又沉闷？

• 锁死5系？凯迪拉克别把CT6这好罐子摔破！

• 双离合变速箱正在变成香饽饽？

欢迎订阅车辙微信公众号：cartracks

世界纷繁，我们只呈现有价值的思考