【本田crv怎么控制冷暖风】日系车怎么逆袭？

经济观察报记者高维昌30年河东，30年河西。今年中国汽车市场受到寒潮的袭击，其他汽车企业的态度冷暖不均。

在过去的7个月里，大多数汽车公司都没能逃离中国汽车市场的“坠落声”。在市长/市场压力下，德系、美系、韩系等主流合资企业上演了轰轰烈烈的“官方降价”话剧，但收效甚微。过去大声凶猛前进的豪华汽车企业也在汽车市场的寒潮面前停止了前进的步伐。

到目前为止，汽车市场广阔的市场仍然没有变暖的迹象。中国汽车工业协会(“中期协会”)公布的数据显示，轿车市场从4月开始连续4个月同比下降。根据8月11日公布的7月份数据，轿车共销售126.86万辆，环比下降16.07%，同比下降6.58%。1-7月轿车累计销售1136.42万辆，同比增长3.39%。

与此同时，7月轿车型号品牌销售排名也特别引人注目。丰田卡罗拉、日产轩逸、丰田威茨进入轿车品牌销售前十名，其中卡罗拉以2.7万辆位居轿车品牌榜首。SUV品牌销量前10名中，除自主品牌占据6席之外，本田CRV、丰田RAV4、日产标准这3个日系“老将”占据了3席。在MPV品牌销售前十名中也可以看到本田杰德和奥德赛的身影。

日系车受到消费者的喜爱，在汽车市场的寒潮中逐渐成为暖色。事实上，除了铃木斯巴鲁等几家小型日系车企业外，丰田、本田、日产、马自达等主流日系车企业今年1 ~ 7月的销售额呈逆势。官方数据显示，丰田1-7月在中国销售60.53万辆，同比增长11.9%。本田在中国的销量为533998辆，同比增长32.8%。日产在中国的销量为67.21万辆，同比增长了2.8%。马自达在中国的销量为132499辆，同比增长15.4%。

因此，日系车市长/市场份额急剧上升。6月份以19.34%的市长/市场份额首次超过德系的18.90%，此后，日系车7月份以20.23%的市长/市场份额超过德系的19.37%。有趣的是，20%的市长/市场份额是日系车在2012年“钓鱼岛事件”之前的水平。这意味着，经过近3年的蛰伏，日系车战胜了德系美系，实现了成功的反击。

为什么日系车今年集体逆势上升？在以大众为代表的德系和以普通、福特为代表的美系等强手面前，日系车如何突破？日系车的这次反击是短命的，还是可以持续的？

反击

几年前，凯美瑞、雅阁、天秋、马自达6等人气中级车在中国市场上活跃了日系车。如何夺取与雅阁、凯美瑞竞争、同时获得销量和利润的二手车乘用车市场，是大众、通用等欧洲系汽车企业经常头疼的难题。现在再次崛起的日系车产品线已经发生了很大变化。二手车不再是销量的支柱。更多的SUV，特别是小型SUV和小型车占优势。

目前，日系车的SUV包括小型、小型、中型、高端、硬派越野等数十种产品。同样的情况也发生在MPV领域，日系车在这两个领域增加产品上市是促进日系销售量急剧反弹的关键。

据中技协称，目前乘用车市场持续低迷，今年1 ~ 7月销售647.8万辆，同比下降7.58%。同期，SUV和MPV市场仍然保持强劲，其中SUV销售为305.42万辆，同比增长44.31%。MPV销售为112.89万台，同比增长12.81%。

以本田为例，在广汽本田多功能地和东风本田XR-V的小型SUV两项推动下，今年7月本田在中国市场上同比大幅增长了50.4%-7.31万辆，其中100085辆，XR-V售出9479辆。在MPV领域，广汽本田奥德赛7月销售3551辆，同比猛增252.6%。东风本田杰德销量也从7月的3%小幅增加到3932辆。“广汽本田近两年来在各主流部门部署了雅阁、华丽智慧、飞度、凌派等有竞争力的产品，今年前几个月的快速增长正是厚发的结果。”广汽本田党委书记兼常务副总裁郑林此前在接受《经济观察报》记者采访时表示。

与本田不同，小型SUV产品线薄弱的丰田继续在A级轿车市场发力。一汽丰田卡罗拉6月和7月连续两个月击败大众朗逸，成为乘用车市场上最畅销的产品，广汽丰田雷凌7月销量超过1万辆。另外，广汽丰田上半年推出的新汉兰达自3月份推出以来，累计订单为5万台，7月份为7976台，近3个月来销售了8578台，继续领先大中型SUV部门。

东风日产是过去7个月来增幅最小的日系车企业。尽管如此，俊在7月轿车销量前10名，标准在SUV销量前10名。

日系车企业中体积小的马自达的表现也可以圈出来。长安马自达昂克赛拉7月份销量6600辆，同比增长35%，过去7个月长安马自达累计销量71789辆汽车，同比上涨59.8%，而此前业绩不佳的一汽马自达阿泰兹7月份销量约3000辆，同比上涨30%左右。

4家主流日系车企业实现销量集体逆势上升，再次说明产品规划和战略布局的重要性。

据中国乘用车市长/市场信息联席会议(简称“乘联会”)发布的数据显示，1-7月，上海大众、一汽-大众、上海通用在乘用车企业销量排名前三位，分别销售了103.85万辆、90.5万辆和88.37万辆。

通用汽车相关人士表示，7月销量下降主要受车型更换和部分老雪佛兰车型退出的影响。上汽通用7月销售94，587台，比去年同期的120，278台下降了21.4%。但是，别克安科威领导的SUV车型7月销售额同比增长了98%，宝川730领导的MPV车型7月销售额同比增长了4.5%。南北大众销量下降的原因比较复杂，

在SUV与MPV领域投入不足也是一个重要原因。

此外，日系车企并没有像上海大众、一汽-大众、上汽通用等合资企业一样在上半年展开“官方降价”的促销活动，但在具体的定价策略上却比较务实。

乘联会秘书长崔东树告诉记者：“日系车一直以来的优势就在于经济、耐用，虽然没有官方降价，但是由于日系车节能省油，获得补贴的比率要远远高于其他车企，如卡罗拉、威驰这些车型都在国家节能惠民补贴范围之内。”据记者了解，在市场终端丰田凯美瑞的最低成交价格已经下探到15万元左右，这对同级别车型来说是极大的挑战。

如果说调整产品结构、制定务实的产品价格等属于表面优势的话，那么于日系车近两年所进行的技术升级则是核心优势。相关研究表明，中国消费者对于涡轮增压发动机有着特殊偏好，目前中国市场的涡轮增压发动机车型数量占据整体车市约30%，而2018年涡轮增压市场规模预计将超过800万辆。在这种需求导向下，原本坚守自然吸气发动机的日系车开始向涡轮增压发动机大举进攻。

据了解，目前丰田汉兰达、新皇冠，日产骐达、新楼兰，斯巴鲁力狮、森林人，雷克萨斯NX，英菲尼迪Q50L等日系车均已经搭载了涡轮增压发动机，其中英菲尼迪Q50L只搭载涡轮增压发动机。

同时，取经德系美系的成功经验，在提升产品配置的同时，日系也开始大打技术牌，丰田的云动计划，力推中国本土化研发并加速引进混合动力技术；本田的“FUN-TEC”技术推广，向日系车不安全的“刻板成见”说不，展示“技术本田”在安全、节能乃至智能交通方面的深厚功底。

而在品牌塑造上，针对中国消费年轻化、个性化的潮流，日产、丰田与本田的在华合资企业，都把年轻化作为战略重点，并结合新产品进行了声势浩大的年轻化营销。如东风日产发表“新势代宣言”，并专门针对中国年轻消费者开发新车蓝鸟·印象。丰田、本田的两家合资企业，则围绕全新一代紧凑型和小型车的推出，展开一系列投年轻人所好的强大营销攻势。

三年回归

“日系车回归是迟早的事。”张志勇表示。

据他分析，从周期性上来讲，2012年是日系车在中国市场发展轨迹当中的一个显著的分水岭，目前日系车的回暖是收回其“原有的那份市场”。从2002年至2011年近10年时间里，日系车始终在外资品牌中占据最大市场份额，即使2008年以后市场份额由最辉煌时期的34%下滑至2012年的20%左右。

而2011年的日本大地震以及次年9月发生的“钓鱼岛事件”，让日系车企遭受重创。日系车从2012年9月起一路重挫，当月市场份额由上半年的23.8%陡降至15.2%，更是10月降至不足8%，而流失的市被德系、美系、韩系、法系所蚕食，德系也是从彼时开始超越日系。

多数分析人士认为，上述因素仅仅是导致日系车市场份额下挫的外部原因，从2008年起日系车的市场份额就在减少，而内部原因在于日系车企不理解甚至不重视中国市场、战略保守、车型更新缓慢等。

也正是2012年的市场份额剧降，迫使日系车开始反省，重新思考在中国的策略。当年年底的广州车展上，各大日系车企纷纷表示将“重视中国市场”。其中被中国市场视为最“顽固”的本田，其社长伊东孝绅表示：“我们希望开发出更多的受中国用户喜好的商品，用中国的原材料以及中国产的模具，同时由中国的员工来进行生产销售。”

此后本田开始为中国市场开发车型，包括东本的杰德、广本的凌派，以及后来的广本缤智、东本XR-V等，产品线大为丰富且更加年轻化。丰田同样大力推进产品的小型化与营销年轻化，并从今年开始进行混动车型的国产化，日产则在以往与东风的合资优势基础上，加大对东风日产合资自主启辰品牌的打造，并积极推广其电动车。

日系车完成这场艰难的自我救赎，花费了将近三年的时间，目前正处于一个阶段性的高点。对此中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“以前日系车经销商都经历了一段非常困难的时期，现在他们中的绝大部分都已经好转，他们的库存情况、销量、收益等方面要优于市场平均水平。”

“日系车近两年的市场营销同样功不可没，比起以往老气的品牌形象，现在日系品牌普遍更加年轻化，这顺应了现在的消费潮流。”北京大学经济学院副教授、著名战略管理与营销管理专家薛旭向记者表示。他同时认为，日系车目前的修复只是暂时的，虽然德系美系韩系等车企在上半年祭出的一系列降价措施目前收效甚微，但长远看来，德系的降价措施之作用则会显现出来，且会再次超越日系。

日系车未来究竟走向何方？专家认为，汽车市场本身是一个自由竞争市场，品牌之间此消彼长十分正常。而且，中日关系始终是影响日系车在中国市场发展的关键因素。从这个意义来讲，如今势头大好的日系车也不能高枕无忧。

乘联会秘书长崔东树告诉记者：“日系车一直以来的优势就在于经济、耐用，虽然没有官方降价，但是由于日系车节能省油，获得补贴的比率要远远高于其他车企，如卡罗拉、威驰这些车型都在国家节能惠民补贴范围之内。”据记者了解，在市场终端丰田凯美瑞的最低成交价格已经下探到15万元左右，这对同级别车型来说是极大的挑战。

如果说调整产品结构、制定务实的产品价格等属于表面优势的话，那么于日系车近两年所进行的技术升级则是核心优势。相关研究表明，中国消费者对于涡轮增压发动机有着特殊偏好，目前中国市场的涡轮增压发动机车型数量占据整体车市约30%，而2018年涡轮增压市场规模预计将超过800万辆。在这种需求导向下，原本坚守自然吸气发动机的日系车开始向涡轮增压发动机大举进攻。

据了解，目前丰田汉兰达、新皇冠，日产骐达、新楼兰，斯巴鲁力狮、森林人，雷克萨斯NX，英菲尼迪Q50L等日系车均已经搭载了涡轮增压发动机，其中英菲尼迪Q50L只搭载涡轮增压发动机。

同时，取经德系美系的成功经验，在提升产品配置的同时，日系也开始大打技术牌，丰田的云动计划，力推中国本土化研发并加速引进混合动力技术；本田的“FUN-TEC”技术推广，向日系车不安全的“刻板成见”说不，展示“技术本田”在安全、节能乃至智能交通方面的深厚功底。

而在品牌塑造上，针对中国消费年轻化、个性化的潮流，日产、丰田与本田的在华合资企业，都把年轻化作为战略重点，并结合新产品进行了声势浩大的年轻化营销。如东风日产发表“新势代宣言”，并专门针对中国年轻消费者开发新车蓝鸟·印象。丰田、本田的两家合资企业，则围绕全新一代紧凑型和小型车的推出，展开一系列投年轻人所好的强大营销攻势。

三年回归

“日系车回归是迟早的事。”张志勇表示。

据他分析，从周期性上来讲，2012年是日系车在中国市场发展轨迹当中的一个显著的分水岭，目前日系车的回暖是收回其“原有的那份市场”。从2002年至2011年近10年时间里，日系车始终在外资品牌中占据最大市场份额，即使2008年以后市场份额由最辉煌时期的34%下滑至2012年的20%左右。

而2011年的日本大地震以及次年9月发生的“钓鱼岛事件”，让日系车企遭受重创。日系车从2012年9月起一路重挫，当月市场份额由上半年的23.8%陡降至15.2%，更是10月降至不足8%，而流失的市被德系、美系、韩系、法系所蚕食，德系也是从彼时开始超越日系。

多数分析人士认为，上述因素仅仅是导致日系车市场份额下挫的外部原因，从2008年起日系车的市场份额就在减少，而内部原因在于日系车企不理解甚至不重视中国市场、战略保守、车型更新缓慢等。

也正是2012年的市场份额剧降，迫使日系车开始反省，重新思考在中国的策略。当年年底的广州车展上，各大日系车企纷纷表示将“重视中国市场”。其中被中国市场视为最“顽固”的本田，其社长伊东孝绅表示：“我们希望开发出更多的受中国用户喜好的商品，用中国的原材料以及中国产的模具，同时由中国的员工来进行生产销售。”

此后本田开始为中国市场开发车型，包括东本的杰德、广本的凌派，以及后来的广本缤智、东本XR-V等，产品线大为丰富且更加年轻化。丰田同样大力推进产品的小型化与营销年轻化，并从今年开始进行混动车型的国产化，日产则在以往与东风的合资优势基础上，加大对东风日产合资自主启辰品牌的打造，并积极推广其电动车。

日系车完成这场艰难的自我救赎，花费了将近三年的时间，目前正处于一个阶段性的高点。对此中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“以前日系车经销商都经历了一段非常困难的时期，现在他们中的绝大部分都已经好转，他们的库存情况、销量、收益等方面要优于市场平均水平。”

“日系车近两年的市场营销同样功不可没，比起以往老气的品牌形象，现在日系品牌普遍更加年轻化，这顺应了现在的消费潮流。”北京大学经济学院副教授、著名战略管理与营销管理专家薛旭向记者表示。他同时认为，日系车目前的修复只是暂时的，虽然德系美系韩系等车企在上半年祭出的一系列降价措施目前收效甚微，但长远看来，德系的降价措施之作用则会显现出来，且会再次超越日系。

日系车未来究竟走向何方？专家认为，汽车市场本身是一个自由竞争市场，品牌之间此消彼长十分正常。而且，中日关系始终是影响日系车在中国市场发展的关键因素。从这个意义来讲，如今势头大好的日系车也不能高枕无忧。