【本田奥德赛和奇骏怎么选】跨界对决奥德赛/标准/凯美瑞的差异比较

买车在各种车型之间纠缠不是天秤座的专利。这是大多数准车主可能遇到的麻烦。今天我们将展开一次“不对称”，但相对公平的差异比较。最终目的不是为了争第一名，而是通过这样的链接，让大家更好地理解MPV、SUV、轿车之间的具体差异，让大家在买车时放松选择。

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这次是跨部门的差异化比较，但我们对3辆车的价位选择了相同的区间，MPV是广汽本田奥德赛，SUV是东风日产标准，轿车是广汽丰田凯美瑞，3辆车的售价都接近20-25万元区间。同时，它们都是最新的模型，在设计上处于更高级的水平，在此基础上更有利于理解三种模型之间的差异。

有助于解释这次区分对比的三个问题

问题1:这次跨界竞赛的目的是什么？

答：将不同种类的车型放在一起似乎不是太平洋汽车网的一贯风格，但事实并非如此。在消费观念越来越多样化的今天，在不同种类的车型之间苦恼的消费者并不是少数，而且有越来越多的趋势，所以这次竞赛的目的是为了更清楚地认识到三种车型的日常用车差异。

为了更适合日常生活，我们用这三辆车展开了比较极端的春游，春游通过故事情节更适合日常车的情况，展现了三种车辆的差异。如果还没有看我们的春游，可以点击上面的视频。除了没有文章的生动情节外，还有很多供大家欣赏的笑料。(大卫亚设)。

问题2:这次竞赛有哪些项目？

答：由于跨界竞争，作为春游的一部分，我们设置了现场试车、货物对比、油耗测试、越野车的舒适度、行驶感觉。这些链接车型的成果也是消费者选择车比较纠结的地方，所以我们希望通过这些相同的比赛，让消费者更加直观地理解差异。

除了上面的链接，我们还增加了对第三轮盲区的比较，这次盲区的经验不是全方位的对比，而是集中在车型结构上的差异。总的来说，这些项目的较量不能代表所谓MPV、SUV、轿车的差异，但作为国内车型销售表的重量车型在设计方面都处于比较先进的水平，在此基础上更有利于理解三种车型的差异。(威廉莎士比亚、温斯顿、车型、车型、车型、车型、车型、车型)

问题3:我们没有预料到的地方是什么？

a:我们一直强调先入为主，但人们的潜意识似乎总是在开玩笑。我也自然无法避免身体的条件反射。但是，在此次项目的实际执行中存在很多差异。这是笔者没有预料到的。然后我会为大家一个人来。(大卫亚设)。

首先是场所体验。按照最初的想法，低底盘轿车和MPV可能比SUV有优势，但实际上，低底盘轿车拿出了很好的答卷，但以高重量为中心的SUV表现让笔者非常惊讶。整个过程不断地摇头，但整体极限不低，甚至离轿车很近。奥德赛有较低的底盘，但巨大的车身导致重心不稳定，对轮胎的抓地力非常不利，成绩反而SUV不好。

另一方面，SUV巨大的体型不影响视野。视野中SUV的表现反而最好，但SUV也确实有缺点。因为有车高的因素。(威廉莎士比亚，美国作家)。

对于靠近车辆位置的障碍物几乎看不到，如果有小孩子或小动物的话就会比较麻烦，所以建议SUV还是安装全周摄像头比较稳妥。

● 视野对比：眼见为实

或许你喜欢高人一等的感觉，也许你也沉溺在紧致贴身的操控感，于是神推鬼使之下你的选择就被缩窄至轿车或者SUV，但事实上它们的视野是否如大家所想那么差别巨大?正好眼前三台有着鲜明的车系基因的热门车型，用真实的感受还原三车视野方面的水平。

关于轿车和SUV的视角盲区对比，我们之前也做过详细的比较，并且还验证了一些声称能够减少视角盲区的道具，给大家日常用车方面提供了更加详尽的建议，对这方面感兴趣的网友可以点击图片链接进行了解。这次对比更多从日常使用出发考虑，所以只是简单地对比一下视野，并不是严谨的测试。

在调节座椅上面，我们也没有刻意要求体验者把座椅的高度、前后和方向盘的位置调节到极端位置，只是调节到体验者的舒适坐姿，因为全程都由同一个人参与体验，所以坐姿习惯上面会比较统一，而且这样调节的好处就是更符合日常使用情况。

这次视野上面的对比，我们只选取几个比较方便测量的角度，包括正前和正后方的视野对比，虽然简单，但却最贴近日常生活使用，而且也比较直观地反应三种不同“血统”的车型之间比较普遍的差距在哪里。

虽然车头比较高，但得益于短小的车头设计，奥德赛正前方的视角盲区是最小的，奇骏受限于SUV基因的独特性，逃不掉一副高大和方正的外形，所以车头比较高和平直，视线更偏外一些，所以正前方的视角盲区面积最大。

车后方的视角主要还是依靠车内后视镜，三台车的后视镜面积差不多，毕竟尺寸太夸张也会跟内饰氛围不太协调。不过后窗的面积差别就能影响后方的视野，尤其是后窗离地高度，这当中带来的盲区差异还是挺明显的。

关于两侧的盲区，我们主要通过测量从左右两侧车窗平直看出去的视线，特别是穿过一些小街窄巷或者停车时，这个盲点区域容易让车主大意，一不留神或许就会蹭到车身，更有可能会撞到边上的障碍物。

车外后视镜盲区同样是个值得重视的部分，盲区的区域同样位于车身两侧靠外的区域，但这里的盲区主要由后视镜的设计决定，尤其是后视镜的面积大小。不过这跟车型的外观造型设计有更大关系，具体到轿车、SUV和MPV的比较上面，关系却不是非常大，只是普遍来说，体型更大的车型后视镜面积也会被更加协调地设计到更大。而且这个盲区的立体范围不太容易测量和展示，所以我们就没有测试。

其实关于后视镜的调整方法，大家普遍习惯按照常规的留下四分之一车身的视角来调整，但其实也有另一种能够有效缩小后车盲区的调整方法，效果还是挺明显的，但就是看起来会不太习惯，因为这要求车主对车内后视镜的依赖变得更大，而且牺牲了倒车时可以观察自己车身距离的视角，这种方法到底合适不合适，还需要看大家的取舍，感兴趣的网友可以了解我们之前的实测文章。

值得一提的是，丰富的配置现在已经解决了不少盲区带来的障碍和麻烦，像奇骏和奥德赛稍微高配点的车型，它们都配置有后视镜的盲点监测，另外摄像头还提供车身周围的全方位影像。这些人性化的细心配置给驾驶员很大的方便，也有效地消除了很多盲区带来的不变，尤其在城市人最头疼的进出停车位当中，全景影像让停车容易也方便了不少。

● 场地测试：试驾感受与动态响应差异大

在封闭的场地内，我们设置一个简单的赛道，这个赛道对于车辆动力要求并不高，这样也刚好最大程度避免了动力因素带来的差异，更多的是注重车辆稳定性与弯道性能，我们也正是希望通过这个赛道更好的体验三车的差异。这个小型赛道包含的项目为绕桩、大弯道与8字绕桩，绕桩项目中更多体验的是不同类别车辆之间的重心转移的反应能力，而在大弯道则是较量动态稳定性，而8字绕桩更多是考验车辆对抓地力的充分利用和对推头特性的控制。

在绕桩的项目中，凯美瑞在三车中是表现的最好的，这一点和我们先入为主的想法完全一致，然而作为SUV奇骏在这方面的表现确实出乎我们的意料，虽然摇头晃脑的趋势非常明显，但其实速度和极限并不弱于凯美瑞多少，反而低底盘的奥德赛非常出乎我们的意料，虽然在绕桩的过程中我们能够体会到奥德赛低底盘的贴地感，但庞大的车身确实造成了非常严重的累赘，给人的整体感受就好像明明有出色的运动本能，但是却背着一个很重的背包。

在大弯道方面，因为没有涉及到重心快速转移的因素，各车都能稳定的发挥自我的抓地力，凯美瑞因为低重心的优势，比其他两款车更容易发挥稳定的抓地力。作为SUV奇骏的表现也不容小觑，虽然在弯道有着不错的极限表现，但给人的感觉实在过于“一边倒”，容易让驾驶员失去信心。奥德赛的表现也算令人满意，不过依旧是和绕桩一样的问题，巨大的车身就是最大的包袱，对于轮胎的抓地力发挥非常不利。

在8字连续绕圈的环节中，奇骏的表现确实令笔者出乎意料，连续的重心转移中居然表现出了非常不错的极限，但连续的转弯中，SUV长悬挂的行程也导致了侧倾非常厉害，在后续绕圈中开始出现明显的推头现象。奥德赛因为悬挂行程较短的原因反而有了不错的支撑力，但遗憾的是依旧是体型过大的缘故，导致推头现象非常严重。凯美瑞在这个环节中是表现最好的，虽然在后段也会发生严重的推头，但比其余两种车型来的更迟，更容易让驾驶员控制。

从总成绩来看，虽然凯美瑞最终获胜，但与奇骏的成绩非常接近，而且第三名的奥德赛也与两车的成绩差距并不算大。虽然它们三车的成绩比较接近，但实际上给人的试驾感受差异相当的大。

● 越野体验：奇骏的主场

逃离城市的喧嚣来到了郊外，亲近自然，享受泥土气息带来的惬意。久居办公室的我们看到这一抹绿油油的草地，心情也变得活跃起来。虽然这次也开着轿车、MPV过来，但也不妨碍我们在草地上任性一把。那不同车型在这种场地驰骋又会有怎样的不同感受?

Part1：草地上的“嬉戏玩乐”

轿车的凯美瑞底盘相对较低，在这种连续起伏不平的草地上行驶速度还是不宜太快，但也无碍与我们玩乐。面对连续起伏的路面，凯美瑞的底盘还是能应付的，悬挂的收缩回弹干净利落，没有弹跳过分夸张，也没有松散的感觉。稳操方向盘，还是能按你预想的轨迹行驶。只不过在这种起伏较大的路面行驶，舒适性在这里就变成一种奢侈了，车内非常颠簸，只能短时间享受一下快感，长时间容易觉得心力交瘁。

MPV的奥德赛底盘与凯美瑞差不多，开起来还是得悠着点。奥德赛的悬挂调教要比凯美瑞还要硬朗一些，而且悬挂的行程也比较短，在这种路面行驶车厢内的颠簸感与凯美瑞相差无几，不过柔软舒适的座椅抵消了部分颠簸，没那么难受。整体行驶起来却没有凯美瑞那般灵活，车身更有笨重一些。

SUV的奇骏底盘相对于其他两台就更高了，在这些路况行驶相当从容，可以无视路面的坑坑洼洼，纵情驰骋。由于底盘的悬挂行程更长些，对于路面的起伏吸收的更为彻底些，宽容度要大很多，车厢内的颠簸感就没那么让人感到不适，加上方向盘转向较模糊的路感，对于路面的震动回馈没那么敏感，所以在这些路面走起来更加淡定从容，也更加舒适。

Part2：越野路面：奇骏的主场

对于这种更为原始的草地路面，凯美瑞和奥德赛只能望而却步了，只有奇骏能够勇往直前，毕竟这才是它真正的主场。在这种路面，车的底盘高低以及接近角的大小就相当重要了。奇骏作为SUV在这方面自然是得天独厚的优势。

新奇骏的最大离地间隙超过了200mm，最大接近角接近20°，在面对这种高低起伏的草地路面时，只要放慢速度，控制好油门就能轻松跨过，而不必过于担心托底、刮底盘之类的。

光底盘高明显是不够的，四驱系统是必须的。新奇骏的四驱系统其实跟老款还是一样的，多片离合式限滑差速器为中央差速器的适时四驱系统，四轮带电子辅助功能(即能够实行轮间限滑)，具有2WD、AUTO模式、LOCK模式三种驱动模式。在AUTO模式下车辆会工具需求自行分配前后轴的动力比例，而在LOCK模式下，前后轴的动力输出保持在50:50。四驱系统是在这种复杂路面行驶的必备利器。

譬如遇到交叉轴路况时，就很考验四驱系统的能力。这时需要把驱动模式拧至LOCK档，动力会以50:50分配至前后轴。即便如此，由于奇骏前后轴均为开放式差速器，被抬起的车轮还是会打滑而导致动力流失。好在奇骏的四轮带有电子辅助功能，即能通过制动单侧车轮来进行轮间的动力分配。

经过短暂的打滑，电子系统随即介入，对控制车轮加以制动，将部分动力分配至有抓地力的车轮，进而脱困。在整个交叉轴过程中，由于锁止四驱，前后轴动力平均分配，加上电子辅助系统的较及时介入，并没有过多流失动力，能够从容通过这类交叉轴路况的，最终帮助我们带着装备来到江边钓鱼。

● 城市驾驶与油耗

看过了前文的激烈驾驶，或许您对与和三台车的极限也有了一定的认识，只不过对于日常使用来说，有80%以上的时间都在城市中穿行吧。那么这三台车在城市驾驶中的表现有何不一样?按照“以往的经验”来判断，MPV是用来坐的，SUV用来越野，轿车是拿来自己开的，而事实真是这样吗?

奥德赛这台2.4L地球梦发动机与CVT的组合的实际表现可绝不像看起来那样平淡，轻快的提速很容易让你忘记它的体形。尺寸适中的方向盘同样有着舒适的握感，让人出乎意料的是，这台不折不扣的MPV转向依然有着良好的精准度和路感。

拥有后排头等舱座椅的它对于驾驶员的照顾同样周到，较高的坐姿能有效缓解驾驶疲劳，宽大舒适的座椅提供了良好的舒适性和包裹感。

若没有这套舒适性一流的座椅，奥德赛明显的较硬的悬挂与底盘噪音便会暴露无遗，即便是隔着舒适的沙发，乘坐在车内你依然会感受到车底的活跃，只不过你不需要太过在意罢了。

新款凯美瑞的内饰有了一丝时尚的气息，三台车中最好的静谧性可让这次旅程变得惬意许多。凯美瑞方向盘尺寸比较大，转向轻巧不过路感不清晰。看到这，您可别片面地认为凯美瑞只是一款把舒适进行到底的车型，虽然排量仅为2.0L，但直喷发动机与6AT搭配默契且非常听话，无论是巡航还是超车都显得游刃有余。

富有质感的底盘也是新款凯美瑞亮点之一，以舒适为主的调教能抚平路面大多数震动，行驶质感的提升让它在高速行驶的时候更加平稳，驾驶起来也更容易有信心。

作为一款SUV，新奇骏可不止拥有一颗越野的心，在日常城市通勤中，新奇骏的车内静谧性甚至要好于奥德赛。2.5L发动机与CVT算是日产的经典组合了，动力输出平顺，9秒出头的百公里加速在3台车中稳居第一。电动助力转向较为轻盈，路感比较模糊，但好在并没有什么虚位。

由于悬挂行程较长，车身重心高，新奇骏在行驶中的稳定性自然不及凯美瑞与奥德赛，较软的避震能很好地过滤路面的坑洼，过弯时产生的侧倾也更大些。

噪音与油耗测试：

在旅程的一开始，我们就规定每台车只有15L汽油可用，并且其中包含了场地测试与越野路段，至于能否到达终点，还得看它们各自的功夫了。鉴于它们车型不同，甚至排量也有差异，本次油耗结果只做参考不做比较。可喜的是，它们都不太挑食，清空了油箱之后我们使用事先准备的油桶加注了15升92号汽油。

在行驶了170.5公里后满载行李的奥德赛首先趴窝，不久后之后到江边钓鱼的奇骏也没能幸免，最终行驶里程为180.7公里，凯美瑞凭借最小的排量和较轻的车身最终行驶了192.3公里。经过计算最终奥德赛实际油耗为8.8升/百公里，奇骏8.3升/百公里，凯美瑞为7.8升/百公里。

全文总结：都知道钱要花在刀刃上，选择自然免不了谨慎，但是否一旦选择了就只能注定一种可能性?轿车同样可以翻山越岭，只要你有一次说走就走的决心;MPV同样可以;SUV同样可以恣意冲刺，只要你有一次忘乎所以的激情;MPV同样可以冲锋陷阵，只要你有年轻澎湃的活力;我们之所以选择轿车还是SUV，或许是被它身上的某一个亮点所吸引，但这并不代表它在其他方面一无是处，今天正好让我们看清了它们更多的可能性，不管如何选择，最终走向的都是欢乐的生活。

（文章摘自汽车大世界网，特此感谢）

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