【本田凌派车充没电怎么处理】可以详细说明更小、更节省、能波耶混淆1.5L第三代i-MMD混淆系统。

第一次试运行(北美进口版本)的第九代雅阁混动车型于2015年，当年编辑部声称目前的“最佳混合动力总成”是丰田多年出名的第二代THS-II(丰田混合动力系统)。5年后的今天，丰田仍然在新TNGA体系结构的车型上安装THS-II；正在使用。但是不同的是，没有人对“谁是最好的”这个问题过分苦恼，即将上市的广汽本田凌波艺混动型机型上搭载的1.5L第三代i-MMD混动系统已经是第三代产品了。

简单的对比-第二代i-MMD和THS-II胜负已经分出来了。

仔细比较THS和目前中国市场上使用时间最长的第二代i-MMD混淆系统，可以比较本田搭载第二代I-MMMD混淆系统的主要车型3354MMC之后的第九代雅阁。

广汽本田十大雅阁搭载的第三代i-MMD混动系统与同时代的第十代凯美瑞发动机进行了比较，结果显示，更换新的A25B发动机后，新的凯美瑞反而动力下降，此时的比较成绩也表明，与第三代i-MMD混动系统相比，THS-II已经具有全面的数据优势。

这一现象在搭载Downsize的i-MMD和THS-II动力枪的车型比较中也有所体现所以客观地说，更小的发动机更好的动力/燃料经济性是i-MMD产品的技术特点和表现。

老马新马-I-mmd的力量是什么？

深入研究混合动力总成的各种连接、并联、混合及其意义，使本田1.5L第三代i-MMD技术的解释变得特别复杂。事实上i-MMD的技术途径基本上可以简单地理解为“复杂的东西简单”，与很多齿轮集没有结构结合，内在依赖。

功率控制单元（PCU）对于路况的解析和模式切换，而外在则依靠一台高效驱动电机和一组同轴的阿特金森循环内燃机和发电机组成极低损耗的动力总成。

而整套i-MMD的技术核心，说穿了就是“最大限度的单纯使用驱动电机行驶”，即绝大部分路况只需要电池的电力输出（若电量足），或只需要发电机为驱动电机+电池供电，而不论哪种工况，和内燃机同轴发电机都可以将内燃机的转速限制在一个设定好的经济燃效区间。绝大部分工况不需要内燃机耦合进对于车轮的动力输出，这就是本田i-MMD混动系统的精髓所在。而事实上，2.0L i-MMD混动系统内的高效重稀土驱动电机理论上可以支持最高110km/h纯电行驶时速。

总结来说，i-MMD技术就好比你在骑电动自行车，绝大部分情况拧把就能走，只有要骑的特别快或者电池没电了才需要你人去蹬踏板，而THS，相当于一套有变速机构的电动助力车，大多数情况你必须要去蹬那个踏板，即便在变速器的帮助下他不太费力，但很显然大多数情况下依然是拧把就走更舒服。

凌派锐·混动1.5L 第三代i-MMD混动系统动力总成解析

如果能很好的理解上面段落我关于i-MMD混动系统的特点，那么对于凌派锐·混动即将搭载的1.5L 第三代i-MMD混动系统的理解也就没那么复杂了。这套Downsizing的i-MMD诞生的大前提是整个HONDA HEV供应链的成本下降，那么为了把混动系统应用在更多的小型车上，HONDA研发了这一套新混动系统来取代之前的i-DCD方案。

1.5L 第三代i-MMD混动系统可以简单粗暴的理解为2.0L版本的“小弟”，发动机排量下降，油耗更低，虽然驱动电机功率也有所削弱，但由于匹配车型也更轻了，所以动力表现上没有明显的下降；我们以最有可能和凌派锐·混动动力数据接近的Honda Insight车型举例：

这样的燃效数据，这样的动力，可以很明显的看出来1.5L第三代 i-MMD混动系统的实际表现依然像“大哥”一样全能，而且这种优势会在小型车领域发挥的更加明显，尤其是有可靠消息称，凌派锐·混动和Insight相同的本田“IV型电机”，以及热效率达到40.5%的LEB 1.5L DOHC i-VTEC阿特金森循环发动机；在燃油经济性和动力输出上，我认为和竞争对手相比，凌派锐混动已经立于不败之地。

除此之外，得益于广汽本田MM理念的理解和对凌派锐·混动在车型研发阶段就针对HEV化的准备，这部车的IPU动力电池单元被收纳在了第二排座椅坐垫下方而非靠背下方，对乘坐空间和后备箱储物空间都不会有任何的影响，保持了与汽油版车型一贯的大空间优势，并且还“恰巧”的将车辆的重心下移，这对车辆整体的稳定性和操控来说，也是一种积极的变化。

写在最后

广汽本田凌派的竞争对手最直接的就是丰田的卡罗拉/雷凌，个人认为凌派锐·混动的推出，一方面将早已在中国市场站稳脚跟的本田混合动力总成的入门门槛很大程度的拉低，另一方面，也是直接对卡罗拉/雷凌在混动车型领域的形成一个强有力的挑战，毕竟除了动力总成的先进性以外，凌派还兼顾了大空间高配置等特点。所以,2020年的入门级的紧凑型家轿领域，我觉得谁胜谁负已经初见端倪。