【唱个奔驰的小马先测怎么样】另外，在14天内宣布今年量产的那些自动驾驶公司会怎么样？

如果你住在北京、上海、广州、深圳等城市，也许你已经看到了顶着奇怪箱子的改装车。新京报记者只能说，在试乘国内大部分技术创业派的无人驾驶轿车后，左转通过T形路口需要两分钟以上的时间，犹豫不决，容易被路边的环保工作者吓呆，原地发呆。(莎士比亚，斯图尔特(STARTER))。

过去一年，随着算法和硬件的发展和政策的开放，国内外出现了技术创业派，高呼各自的商业计划，“无人驾驶”概念出现在街头巷尾。

据记者透露，至少有10家公司在2018年提出了多种形式的高级自动驾驶事业计划，还剩14天，但“跳票”大国已经确定。与一年前相比，当初开始自动驾驶开幕赛的公司似乎仍然站在比赛的开始。

自动驾驶技术似乎在过去一年进入了平台期，更无力的是自动驾驶是一项复杂的系统工程。在实践过程中，没有人会知道落地的真正困难在哪里。

正如Waymo(谷歌母公司Alphabet下属自动驾驶公司)CEO所说，自动驾驶车辆已经出现在日常生活中，但我们离真正的无人驾驶时代相去甚远。

领头羊陷入困境

看了一圈自动驾驶创业公司后，fusionfund创始合伙人张璐最终一次也没有动手。

毕业于斯坦福大学材料科学与工程学院的29岁中国女性是潘石屹口中的“科学家”，硕士毕业时卖掉了自己成立的医疗器械公司，转换了投资者。成立和管理的早期风险投资基金fusionfund在三年多的时间里投资了50多家美国技术创新企业。

“我见过很多自称能玩L4的自动驾驶公司，感觉他们的技术与实际商业和落地相去甚远。”

张璐区的“L4”是美国汽车工程师协会(SAE)和美国高速公路安全管理局(NHTSA)推出的自动驾驶分类标准。按照这个标准，L4级别的自动驾驶应该是高度自动化的，可以在大多数场景下由无人系统完成所有驾驶任务。加上“好天气条件”、“特定场景”、“低速”等一系列分隔符，显然不能被视为L4的范畴。

美国时间2018年12月5日，开了9年军队的韦莫开始了商业化考试，在美国亚利桑那州最大的城市——凤凰郊区推出了第一款商业化的自动驾驶汽车服务。

这项名为WaymoOne的出租车服务相当于位于凤凰城郊区的钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特，即大约100平方英里的服务区域。

有些考试乘法经验并不是好事。

路透社记者在考试登船后吐唾沫说。“(Waymo)成就不太理想，缓慢而愚蠢。虽然天气好，路面宽阔平坦，路上的交通量不大，但Wimo的技术仍然像新手司机——一样缓慢而胆小。”

美国Azentral网站记者在几天内对waymo无人车进行了超过170英里(约270公里)的跟踪报道，总结了waymo无人车的五个问题。

为了避免事故，不必过早刹车，换路。

合岛战略太保守了。

而且，道路动作犹豫了太久。

汽车的后部莫名地摇晃。

左转很难。

公共道路上驾驶的无人车严格遵守交通规则，在转弯、换车道等决策上犹豫不决。与人类司机不同的驾驶风格使与自动驾驶车辆共享道路的人类司机们感到痛苦。据量子比特透露，过去两年，仅亚利桑那州钱德勒就发生了21起无人车围攻事件。

事实上，令亚利桑那州人讨厌的怀莫现在被认为是全球无人驾驶领域公认的领头羊。

谷歌的无人驾驶项目于2009年启动，2012年5月谷歌获得了美国内华达州汽车管理部(DMV)颁发的首次自动驾驶许可。同年，时任项目负责人的谢尔盖布林声称，2017年谷歌无人驾驶将成为可能。

据外电报道，韦莫已经在公开道路上完成了超过1000万英里的实际道路测量，其CEOJohnKrafcik在全国州长协会夏季会议上表示，韦莫无人车每天可以完成25000英里。这可能比中国所有无人车街都多。

量产前景不明

细数一下，中国自动驾驶赛道的玩家也有40多个大大小小的。

此前，新京报记者默默记录了国内许多自动驾驶技术公司对外公布的时间表，至少有10家承诺在2018年进行各种形式的高级自动驾驶。现在离他们最终提交答案的deadline还有14天。

作为国内“自动驾驶第一周”的百度，2016年再次出任百度自动驾驶事业部总经理的王康祥在不同场合提出了“三年商业，五年量产”的口号。也就是说，2021年实现了量产。李彦宏通知卢奇后，这个时间表一直提前。

去年11月，在百度世界大会上，李彦宏宣布百度将在2018年实现无人驾驶汽车量产，随后将与金龙公交车合作，并于2018年率先实现封闭区内无人驾驶汽车的小规模量产及试点运营。

今年11月百度世界大会上，李某

彦宏说：“我们吹的牛实现了！全球首款L4级别自动驾驶汽车已经量产！”

百度与金龙客车合作生产的无人驾驶巴士“阿波龙”于今年7月量产下线，但100辆的“量产”规模以及封闭园区内行驶的限定条件，让人们不禁对Robin李口中的“量产”以及“L4”这两个词产生怀疑。

再看创业公司。

离开百度、创立了景驰科技的王劲依然不改高调，宣称景驰是“世界上最快的无人车公司”。即便被百度告上公堂，王劲依然对外宣布从2018年第一季度起，全年将量产500到1000辆无人驾驶车。

而一年过去，经过一系列人事变动，王劲已然被三振出局，更名为“文远知行”的景驰科技也将“2018年量产500到1000辆无人驾驶车”的计划调整为预计“将在2019年，完成500辆无人驾驶车的改装，积累500万公里的无人驾驶行驶里程，并在广州和安庆与合作伙伴进行常态化的试运营和商业化落地的尝试。”

景驰之外，似乎再没有哪家创业公司提出明确的量产或改造计划，表现得相对保守。

成立于2016年12月的小马智行，此前宣布2018年第一季度将在广州投放无人驾驶车队并进行运营测试。过去一年，其自动驾驶车辆接待了约4000人次乘客，计划下一年开展百量级的车队运营。

成立于2017年4月的Road，此前的希望是在2018年春节前后推出原型车，在2018年农历年到来之前，让Road的车上路。目前，Road无人车队的规模大约是10辆改装车。

见山不近山

在试乘过奔驰、吉利观致、沃尔沃等的自动驾驶汽车后，有车评人将创业公司的表现形容为“小学生打架”。“跟这些大厂商比，创业公司就更是小学生水平了。”

如果把自动驾驶产业与互联网生态相比较，文远知行（前景驰科技）联合创始人兼CEO韩旭认为，现在的自动驾驶正处于冬天来临之前的一年。

更让人悲观的是，自动驾驶是一个要求人、车、路高度协同的复杂系统，面临的是全栈式的问题，涉及政府、汽车生产厂商、自动驾驶方案解决方、车辆运营方等，在采访过程中，似乎没有人能明确总结出对于完全无人驾驶来说，落地的真正难点在哪儿。各方势力可以进行单点突破，但难以进行全盘观察。

可以总结出的原因包括政策不够开放、感知不够准确、决策不够迅速、控制不够完备，背后的深层原因又包括传感器、芯片、控制算法、5G发展、智慧交通建设等问题。

在飞步科技创始人兼CEO何晓飞看来，无人驾驶技术主要包括操作系统、芯片、传感器三个部分，三者距离成熟都有一段距离。“举个最简单的例子，现在的无人驾驶汽车，就连识别红绿灯都不能做到很好，因为在远距离识别中，红绿灯在整个图像里所占的比例太小了。”

“我们非常非常需要合格的‘中国芯’。”广汽研究院智驾技术部部长郭继舜说，“广汽有一个明确的量产时间节点，我们会在2020年第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车，但是到现在为止，我们采购自国外的主芯片都有延期的风险。我们非常需要中国能生产出有足够算力和功能安全的人工智能芯片。”

专注汽车技术研究和咨询的VSILabs创始人兼首席咨询师PhilMagney认为，这场自动驾驶“大跃进”，CES上“参展的厂商都有罪”。硬件供应商们在展会上展出了号称更廉价、安全、高效且可量产的自动驾驶配件，“不过，展台上的那些产品你现在还买不到，有些甚至可能还停留在设计图阶段。”他在接受媒体采访时表示。

问题不止出现在硬件层面。法律法规方面，目前上路的自动驾驶车辆都是改装车，这在国内并不合法，同时，如何在自动驾驶过渡阶段让人类司机与无人车共存，也是法律需要考虑的问题。

“其实对于无人驾驶来讲，最大的问题是怎样处理极端情况。无论是Waymo还是其他公司，都无法通过现有的手段来保证出行安全。”张璐说。

张璐同时担忧，无人驾驶正面临一个更为尴尬的情况：“无人驾驶其实分为两个阶段，一个阶段是路上有人类驾驶员也有无人车，这个时候一个聪明的无人驾驶系统非常重要。而当我们进入路上只有无人车的阶段，其实并不需要一个特别聪明的无人驾驶系统，需要的是一个智能的交通调控系统。”也就是说，科学家们竭尽所能寻求突破的“单车智能”，在未来可能变得鸡肋。

“见山不近山。”著名车评人封士明评价，“从原型到量产，从量产到安全上路，这中间不止是0到1的差别。”

新京报记者 蔡浩爽 编辑 魏佳 徐超 校对 付春愔