【40万宝马纯电动车怎么样】只是纯电版X3？续航500km扎不扎实？40万能买吗？贵州试驾宝马iX3

文磊

宝马iX3是“最油的战车”，这是在试驾前的产品沟通会上宝马精英驾驶训练公司反复灌输的概念。

潜台词就是，对于长期驾驶油车的用户，从油车切换到这台纯电的宝马iX3，会是一个完全无感的过程，它开着和汽油车还真的没有什么不同。

事实果真如此吗？为了验证这个说法，我在贵州的山上，好好开了下这款宝马iX3，写了一些想法，打算与你分享。

与能量回收相关的那些

聊到电动车，涉及动力性，我想绝大多数人都是满脸的微笑，那种零延时的动力到来，蛮牛般的扭矩跟进，JIOJIO跺电门的中段加速，都是让人暴风喜欢的YYDS。

但聊起“能量回收”，却是一种在快乐星球得大病的“好下头”，那种毫无征兆，猝然而至一股大力，把车按停在路面上的“戛然”，总会让人感到绝绝子般的不好开；特别对于刚从燃油车切换过来的用户，总会有那种无所适从的尴尬。

所以在今天的试驾中，我迫不及待地去验证了下，在这台iX3上，能量回收这件事，是否会掩盖掉BMW一以贯之的高驾驶乐趣。基于对一台一线豪华品牌的高标准、严要求，我直接对这款车开启了Hard模式；很不怀好意、带着为难地把行驶模式切换到ECO、并且把档位切换至B档，把整台车设定到“最不好开的状态”。

此时，就我实际驾驶感受来说，低速状态下，当我松开油门踏板时，动能回收的存在感确实挺强的，车辆的减速势头很明显，但好的点在于，这款车的能量回收力度并非直接拉满，而有一个由弱渐强的过程，这就让我对于车辆下一步的动态有了较为明确的预判准备，不会因为回收力度来得太突然，而让我感觉眩晕。

而在相对高速驾驶时，我会觉得这款能量回收的出现挺有“眼力劲儿”的；宝马工程师很好地拿捏住了“线性”这件事的存在。打个比方，宝马iX3高速状态下能量回收起作用的过程，就好像用一根很长，但不算很紧绷的橡皮筋，在车尾牵拉着车辆，车辆的减速是客观存在的，但整车的滑行却依然有一个大体流畅的动态，不会有那种“一双大手，把车按住”的不自然感。并且和低速状态下一样，这款车高速下能力的回收力度也有一个由弱渐强的过程，从而让驾驶者感官上早有防备，不至有那种无所适从的眩晕感。

另外我再说一个小点，就是宝马iX3的动力工程师，确实很懂得开车人的想法，着重加强了这款车在80-120km/h时的中段加速能力，整个中段加速过程，既有电车保留动作般的毫无迟疑、即踩即冲；同时，整个加速过程也颇具底气，我的感觉是动力储备得很厚实，合法限速下的后段加速几乎感觉不到有任何动力衰减。

电动车，还是要聊续航的

首先，我们来看一组数据；我所试驾的这台2021款宝马iX3采用着宝马第五代BMW eDrive

纯电驱动技术，理论每百公里电耗16.7kW·h，NEDC规制下续航里程500km。

以这款车39.99万元的售价衡量，不管对应传统品牌，或是造车新势力，这样的账面续航没有任何问题。（基于公平原则，三车均选取最入门配置车型）

而立足实际驾驶，还是那句话，车辆电耗取决于您的驾驶习惯，我只说一个点，当日与我同车的高手——《宝马客》主编魏亮亮老师曾经开着这台官标NEDC续航500km的iX3跑出过554.9km的实际里程。

关于油改电的疑问

一位很专业的媒体同行，也在对讲机里问了这个问题，宝马培训师当时是这么回答了这个问题。

首先，CLAR架构诞生之初，就是一个油电混型的设计，纯电车的产品形态，完全在初始设计所支持的范围之内。其次，相比燃油版X3，宝马的工程师也对iX3的悬挂设定做了重新调校，来适应换用电池所带来车身重量、重心位置、动力输出特性的变化；同时，底置电池带来的低重心优势，对于操控驾驶，只会起到绝对正面的作用。

就我日常缓速驾驶过程中，首先，它很大程度继承着来自宝马燃油X3的那种好开，转向轻巧且精准，悬挂调性舒适，但对车辆也有很强的控制与支撑，一种挥刀如使臂的灵活自如。

而在行经颠簸路面时，我的感觉是，悬挂依旧通过精密且高效的动作过滤掉路面上震动，整车舒适性很高，但底置电池带来的低重心优势将车辆在路面上压得很实，驾驶过程中的主观安稳感，相比燃油X3是要高一些的（虽然燃油X3也已经很高了）。

但在激烈驾驶时，我确实感到了BMW这样一线豪华品牌的不俗功底。一台纯电SUV的操控设定其实是件挺难的事儿，它虽然有着电动车原生的低重心优势，但车重的增加也是个客观存在的拖累。按照我们对这类车型的常规理解就是，直线巡航稳得一笔，但是过弯时，车身姿态会有一些些臃肿。

而宝马iX3的过弯过程，却十分的干练、利索，整体车身一致性与对驾驶者操作的响应，与燃油X3几乎没有差异。而重新调校的悬挂架构，也给到车身十分恰当的支撑，急加速、急刹车状态下，车身也不会有那种很明显、不自然的上下俯仰。

另一方面，iX3所采用的后轮单电机驱动形式，也加持了这款车的驾驶乐趣；首先，后驱车的特性，天然能够营造出滑移、反打这些可称妙趣的动态；其次，电动机的输出特性，能够将400N·m的电机扭矩“一家伙”就传递到后轮上，激烈驾驶，比如跑山时踩下油门甩动车尾的灵动感，也是汽油车无论如何都模仿不来的那种。

电动车，怎么能不聊辅助驾驶这件事

立足2021年，立足一款面向新世代的纯电车型，辅助驾驶确实是要聊一聊的。

就实际能力来说，宝马iX3所配备的这套自动驾驶辅助系统Pro属于“最高水准传统车企”这样一个档次上，车道居中不突兀、ACC控制车速很自然、打灯就能自动变道这些点自不必说，毕竟对于一台售价30个W以上的宝马来说，这样的功能表现本就理所应当。

我想重点聊聊的，就是宝马自动驾驶辅助系统Pro在与驾驶者沟通时的“高情商”，它既能通过自己的工作，帮助驾驶者更为轻松地操控车辆；其次，它起作用的过程很自然无感，不会让你感到一丝与驾驶者抢夺车辆控制权的蛮横；最后，这套系统很有眼色，它会很明确地向驾驶者表明自己的能力上限，在可能出现危险的复杂路况时，会自动退出，将车辆完全交还给驾驶者控制。

就我实际开下来，这套系统采用电容式方向盘与面部动作摄像头感知驾驶员动作，只需要我将手轻搭在方向盘上，系统就能自动感知到，不像有些力矩监测式系统，还需要我在直线上“稍微扭一扭”向系统证明人类驾驶员的存在。

车道保持系统起做动作时的我的感觉是，它做出的转向角度是很精准的，但通过方向盘传递到我手上的转向力矩却不算很大，我正常驾驶时的手臂用力，就完全能压制住它，不会有一种“车辆在自己开，我好没用，我转不了弯，慌得一笔！”的不安全感。而在自动跟车状态下，如果有不道德驾驶者突然插队的话，这套自动驾驶辅助系统Pro也不会来一脚很突兀的重刹，而是像人类驾驶员一样，很快但不踩死地带一脚刹车自然减速。（虽然这种自然，跟人用脚踩出的自然，还是会有一些距离）

而当我故意做出一些“危险动作”比如双手离开方向盘10秒钟以上，或者在弯道时手虽握着方向盘，但不做出人工转向，连续几个弯都完全依靠辅助驾驶系统介入干预的话，系统则会先通过仪表盘与HUD上的信息警示、再通过方向盘上的黄灯闪烁与音响警示音持续提醒我介入操控。

如果这种状态下，我还是执迷不悟，依然不介入接管的话，仪表与HUD上的显示信息，就会清晰地跟我表明——“如果再这样瞎JB乱开系统很快就会退出，耗子尾汁！”，这样既让我有了意识到危险并恢复操作的时间。并且我也很明确地知道了这套自动驾驶辅助系统Pro能够帮我到什么程度，不会让我因为过度依赖这套系统，而彻底放松身心，以至于在危险路况到来时措手不及。

最后说两句

这台纯电驱动的宝马iX3还是那种好开有乐趣的BMW，纯电驱动形式非但未曾埋没掉那些妙趣，反而加持出一些别具一格、无可替代的乐趣。