【宝马325后座怎么开启】让驾驶欲望再次膨胀 试驾全新BMW 325Li

原创/孟小宇

回想一下5年前我买3系F30的时候，在5分钟内做出了这个决定。当时做出决定的主要因素是，在35岁时安慰自己的最好方法是让自己的活力持续下去，而328i是最好的选择。

其实在成长过程中有些感知是被自然灌输的，比如25岁渴望独立、30岁期待远足、35岁希望将梦想延续，我并不完全认同吴晓波的那句话“所有的青春都是在为中年做准备”，因为我相信只要内心的激情没有消失，总有一个最适合你的“玩伴”能陪你一起延续活力。

在试驾新一代3系的前一天下午，我和媳妇带着小孩在路过一家宝马4S店的时候，特别转进去看了一下全新的325Li，媳妇看完之后对我说，这款车要是买来最纠结的地方是不知道她该坐哪。如果选前排，那么有点浪费后排过于豪华的空间，但如果选后排，这距离又疏远了两个人之间的关系。

这又让我想起当年试驾新一代7系的时候，所有没抢到驾驶席的媒体全部涌进的后座，而这样的现象没想到在几年之后竟然会出现在3系上。

不过这正好在回答所有人一个问题，宝马对于汽车的理解，一直在引领创新的思维，它告诉着大家：舒适与操控并非鱼和熊掌的关系。而新一代3系花了多大的代价去实现这样平衡？我带着这个问题再次来到了天津的V1赛车场。

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新一代3系的试驾安排干脆利落，第一天全天赛道，第二天全天公路，能想到和想不到的场景，宝马都提供了，为的是让人能挖掘出它的最大潜能、能感受到它的最佳魅力。

两天之后的总结是：3系的地位依然稳固、王者的身份更加牢固。

自始至终它没有想去将自己变成另一款车，它寄希望在自身原有的能力上去得以突破，让每一个“细胞”都变得更加极致。为了让大家能充分了解这款车，我持续花了20个小时的时间，来分类描述一下与它相处后的感受。

驾驶

更快、更稳、更智能

一来就谈驾驶是因为那份激动还带着温度，同时也是所有看中新3系的人最想得到的答案，包括我，在第一天上午聊得最多的话题是：它是否还依然3系？

当然，如果你在网络上见到不少人将E46那次革命性的突破称之为驾驶感受，那或许我可以告诉你，G20和G28之后会与E46一样响亮，只是它们对驾驶的表达方式不一样。

原因首先在架构上，新一代3系最大的变化是采用了和5系、7系相同的CLAR平台，这个平台的优势是既能将一款车变得十分奢华，又能打造出运动巅峰的座驾，例如全新BMW Z4也来自于它。

所以在CLAR平台上给了全新一代3系更多的发挥空间。首先是尺寸上，标准轴距的G20与长轴距的G28在上一代车型上均有十分突出的尺寸增加，特别是G28，升级后长宽高分别为4829/1827/1463mm，轴距为2961mm，轴距相比上一代F35增加了41mm之多，此外前后轮距分别加宽了52mm和27mm，车身宽度增加了16mm，重心却降低了10mm，所以车身看上去更加趋于轿跑的形态，“低趴”感替代了原来轿车的形态。

但CLAR平台不止带来外观上的进化，宝马此次非常舍得在全新3系上的用料，在前方保险杠下再添加了一根防撞钢梁，另外更多更结构的地方都采用了高强度热成型钢材和铝材料，最后达到效果是，车身抗扭刚性相比上一代提升了25%，并且前后悬挂的刚性提升了50%，而同时车身重量降低了超过50公斤，这代表着新3系的极限值可以更高。

当然还带来一个至关重要的数字，全新的设计下让风阻系数从之前的0.26减少到0.23，这几乎等同于子弹的风阻，并且关键的是，宝马依然让这辆3系精准的保持在50：50的前后重量分配上，而驾驶者的重心正好在车辆的中间位置。

在这种极度“奢侈”的硬件条件上，驾驶着一辆新3系狂奔于赛道之上，别提有多爽了。

而驾驶中它更多的乐趣首先是体现在“好开”两个字上，由于全系标配电动随速助力转向系统，转向的感觉相比前辈F35来说整体变得轻盈了许多，低速状态下的变道与掉头一点不费劲，同时又带着非常线性的回中力，可以清晰的掌握车头的指向与行进的方向，所以力气再小的女性来掌控一辆新3系一样能收放自如。

不过“好开”并非驾驶乐趣的下降，就像最新的911一样，它适用的人群更加广泛了，但它的极限却变得更高了。

宝马的工程师似乎带着同样的思维，既能抓住更多的人群，又能让它的Bimmer感受到这辆车的纯粹。

纯粹之处除了车身还来自于悬挂，不过这次3系的工程师做了一件非常大胆的尝试，也就是在不动原结构的情况下，通过“调校”来营造更美妙的感受。

理由在于，第一，双球节减振支柱前桥和五连杆后桥的设计对于注重超控的车型来说已经是完美搭配了，但同时他们又认为之前还没有发挥出它的最大潜能；第二，宝马已经拥有这套悬挂表现的大数据，同时十分清晰的了解大家追随的“操控乐趣”该如何去表现。

所以，他们决定在原有的逻辑上拿出一套全新的解决思路，比如它们此次改变的前悬几何的倾斜角度，用更大的主销后倾角会让前轮在转弯时增大外侧车轮的负倾角，让前悬架能够根据转向角度的变化最大程度提供给车轮最理想的触地角度，提升轮胎的接地面积，在车身产生侧倾时提供也能最佳的抓地力。

说得通俗易懂点则是，通过悬挂主结构位置上的改变，让车辆特别在转弯的过程中具备更强的抓地性，让车辆距离失控的极限值更远，同时让“乐趣”的极限值更高。要知道，在比赛上一副好的悬挂要比一辆车单纯去提升几十匹马力更加重要。

在金卡纳小赛道和漂移测试上，我一直尝试让手中这辆325Li处于DTC模式下进行激烈驾驶，车辆在弯道处只要深踩油门则能实现重力转移，再顺势反打方向则能轻松漂移，非常有乐趣，但这个过程却能感觉到一直在它的掌控之中，并不会因为过激的操作而出位，这种感受让我想到了迈凯伦720S上的漂移模式，对于直男来说绝对是一大福音。

然而要实现这种动作，只靠调校还不够，培训师告诉我全新3系在悬挂上花了相当大的精力，比如前下摆臂采用了更加粗壮的支杆，同时还增加了水平位置传感器，电脑会十分精准的去掌握每时每刻的驾驶姿态，并将这些数据反馈给新3系的“大脑”，然后再喷油和变速箱的程序上进行配合，最终让车辆给出你最想要的姿态。

不过这还没完，在新3系悬挂中还有一个“硬核”组成部分就是减震。为了让这辆车拥有极强的路感同时，又能营造出高级的乘坐感，有很大的努力来自于这套减震中的全新技术。

宝马工程师此次所思考的点在于如何把这舒适和操控这两个维度给兼顾到。因此对于全新3系来说，单纯以悬挂的软硬已经不能来衡量一款车的高级感了。现在的它更追求操控上的均衡，而达到这个目标的关键之一便是带液压回弹缓冲（HRS）的前减振器和带液压压缩缓冲（HCS，也称为HBS）的后减振器。

那么究竟什么才是HRS和HCS呢？先来说说HCS，我们都知道减震器的末端都会装有一块硬质缓冲限制器，避免在极限压缩行程中保护减振器，而HCS则是通过一个液压系统来取代传统的硬质缓冲。也就是说以前减振器行程用完以后只能“硬碰硬”，把冲击力交给车架来承受，而现在这部分冲击力则被液压油的阻尼力给消耗了，既能起到减振末端的限位作用，也能降低从悬挂传递到车身的冲击。

而HRS的技术原理其实和HCS差不多，只是HRS能够很好地和回弹弹簧兼容，作用在减振器的回弹拉伸过程中把减振器拉伸至最大行程的冲击吸收掉。说具体一点就是新3系的减震器内部有两级阀门，桶芯上宽下窄，当减震器压缩到一定行程时，二级阀门可以再次产生阻尼，增强对车身的支撑。简单来说就是这种技术可以让压缩、回弹行程的阻尼变化更智能，从而提升车辆的动态性能。

可想而知，新一代3系在底盘花的精力丝毫不输给研发一套全新的系统，所以才造就了这款车在赛道上如此激进的表现。

一口气关于赛道的驾驶说得有点多……主要是因为余温未退，差点忘掉了自己还长距离的在公路上驾驶过它。

因为和赛道相比，公路驾驶对新3系来说简直就是一种“享受”，这套“高级”底盘技术将极致舒适的感受全部放在了日常驾驶的范凑中，转向轻盈、步调敏捷、加速线性、刹车灵敏，并且在底盘、车门、玻璃等地方通通采用了最高标准的隔音材质，如果关闭车窗行驶，就连最细密的发动机噪音都被隔绝在外。

动力

追求高效与质感

没有将动力表现放在驾驶里面去描述是因为我认为很有必要去单独聊一下这次B48的改变，因为它看上去什么都没变，但实际上什么都变了。

如果去掉这台3系的尾标，按照F35的驾驶感受来判断，我相信不少人很难辨别这台车究竟是325Li还是330Li，枯燥的参数对于这辆车来说，已经失去了意义。

我那两天不断在问自己一个问题，325Li就能拥有如此“劲道”的动力表现，那么330Li岂不是要“逆天”？

原理是此次在这台B48发动机内，高精度燃油直喷系统的喷嘴压力从由原先的180-250bar非恒定压力提升至恒定的350bar（这个喷射压力超越了F90 M5），进入气缸内的雾化燃料能够实现更佳燃烧效率，并能有效降低污染物的排放。

此外，用了新型气缸盖、单件式链条传动机构、更轻的曲轴、降低活塞摩擦系数的电弧丝喷涂工艺和重新布局的热量管理系统，都让发动机更加高效。并且曲轴减重了1kg，发动机总质量减重了8kg。

也就是说这台发动机除了名字还叫B48，其它的都变了。

所以表面上这台325级别车型最大输出功率135千瓦，峰值扭矩提升了30牛·米，达300牛·米，看上去是一次“微增”，但本质却有完全不同的感受；而更暴力的330车型，发动机输出功率高达190千瓦，峰值扭矩可达400牛·米，较上一代车型提升50牛·米。各项参数已全面超越十几年前宝马M3所搭载的直列6缸发动机。

而动力的输出衔接的依然是8速Steptronic手自一体变速箱，只是这套变速箱与发动机一样，齿比重新进行过改进，结构更紧凑，换挡速度更敏捷，具有更宽的传动比区间，同时还提高了内部效率，并且更加平顺。

虽然，这套动力再配上它轻量化的车身、更出色的底盘，让3系和「跑车」的距离更进了一步，不过它的身份依然是一辆3系，它并不止于去满足直男肾上腺的需求，它的均衡与流畅所营造的高级感，让人觉得这套动力的目的更多是为了去增加它的底气，让不同的人在驾驭它的时候都能做到恰到好处。

配置

先进、实用、科技感强

新一代3系的配置有太多可以去聊的，甚至你会觉得它所拥有科技装备的先进程度奠定了历史性的高度，但其实它花了更多的力气只为了满足中国用户的胃口。

它能让325Li的后排拥有史无前例的舒适感，它也能让LED随动大灯、12.3英寸的液晶仪表、智能降阻格栅、50米循迹性倒车、以及三区恒温空调等18项新增配置成为标配，它还能让所有车主拥有同级面积最大的天窗和最智能的自然语音交互。

而这套iD7下的自然语音交互并非“听懂”这么简单，比如在驾驶途中对它说“我累了”，这时全新3系会将空调风量冷热交替吹出、同时抬起天窗、播放更有节奏的音乐，并将氛围灯调整成清爽的蓝色，当然，有时候它也会直接帮你寻找附近的酒店，它已从“形式上的沟通”变成了多维度的智能贴身助理。

除了用语音能控制这台iD7之外，还能通过自定义手势、iDrive旋钮和触摸，总之会觉得这套系统的操控可玩性特别高，智能程度相比之前也的得到了极大的提升。

而更值得一提的是50米循迹性倒车，用一种通俗的感受来形容就是“只要能开得进去的地方，它就能原路自己倒出来”，而且还不用手握方向盘。

全新3系是宝马旗下第三款标配这套创新配置的车型，前面两款分别是全新X5和全新7系，无论进去的道路有多复杂，它都能按照原有的轨迹倒出。

所以如果之后你见到一位女士将一辆新3系车头扎在很深的巷子中，千万不要“假装好心”去帮忙，否则会很尴尬。

还有一项特别适用的配置也来源于X5，可以通过带NFC的手机直接打开车门以及启动车辆，完全不用再带车钥匙在身上，不过目前这个功能仅支持Android系统下的三星和华为，iPhone还需要再等一段时间。

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全新3系上的配置我觉得至少要持续花一个礼拜才有可能研究透彻，而且很大一部分配置是来改善枯燥的驾驶场景的，特别是自然语音助理，第一次让人感觉到语音比实体按键更加方便的可能性。

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记得几天前在全新BMW 3系的发布会上，被刷屏的一句话是“人生总有一辆绕不开的3系”，这句话或许每个人有不同的理解，但真正的「绕不开」是因为在心中没办法找到可以去替代它的方向，它已成为一些人奋斗的目标，同时也是驾驶乐趣的符号，当然，除了它之外，还有女神心中的MINI和直男心底的大G。

而在我看来，3系的这份魅力是因为它恰好处于一个人走向成熟的必经之路上，它就是一枚标签，既能满足家庭与出行，又能唤醒驾驶和欲望，端庄大方、且不失气场。

《车闻社》原创