【途锐与宝马叉五哪个体积大】要性价比还是面子 大众途锐对比宝马X5

品牌高端购买，开放侧？还是买动力强、配置优厚的？这个问题困扰着很多人，当然其中也包括我自己。

其实这个问题并没有一个明确的答案，追求不一样、侧重点也就不一样，今天的两个主角就是不同路数的选手——大众途锐R-Line（以下简称途锐）和宝马X5领先型（以下简称X5）。

作为大众SUV阵营中的旗舰车型，一直肩负着重要的使命，低调内敛的口碑也始终伴其左右。这次参与测试的是2016款R-Line，厂商指导价94.6万元。而它的对手是豪华品牌宝马旗下的X5领先型，售价为93.8万元。二者站在同一价格起跑线上，到底它们各自的优势在哪？谁的优势更为明显？别急，接着往下看。

外观：家族化设计明显 配置更丰富

我个人认为绝对是个仁者见仁、智者见智的事，和X5在外观上均采用了大量的家族化设计。车身尺寸方面，X5较稍微大了一圈，但优势并不明显。从配置上分析，两者的差距就会显露出来，X5的大灯随动转向功能和无钥匙进入居然不是标配，要知道它的身价已经接近百万。

仅就外观而言，和X5各有特点，如果你想选个更值的，那我推荐，丰富的配置是X5没有的。但的品牌附加值会高一些，所以如果你很看重面子，那么也许会牺牲掉一些额外的钱或者实用性去换那个BMW的logo了。

看完外观，我们一起移步至车内，X5的内饰可以用一如既往来形容，很“宝马”的风格很难给我什么新意，即便我已经知道这是一台价值百万的SUV。反观途锐，虽然也带有了一些大众的味道在里面，但其特有的奢华感至少途观肯定是给不了的。

两者在车内配置方面有一定的差距，的前排座椅通风和后排座椅加热功能都是X5所没有的。经过实际的体验，我个人认为在内饰质地和车内配置方面，相比X5存在一定的优势，所以对于内饰而言，注重性价比，选，注重品牌，选X5。

此前，在外观部分已经为大家介绍过，途锐的长宽高分别为4801/1965/1709mm，轴距为2893mm，而X5的车身尺寸则为4909/1938/1772mm，达到2933mm。如果只是从账面数据上看，X5的确比大了一圈，但经过实际的乘坐体验，空间真的与尺寸一致吗？让我们往下看。

前排

X5前排

后排

X5后排

虽然比X5在尺寸上小了一圈，但是通过内部空间的合理优化，的乘坐空间表现给我眼前一亮，上演了一场精彩的“以小博大”。

途锐搭载了一台3.0L V6机械增压发动机，最大输出功率为235kW/5700-6500

rpm，峰值扭矩可达440Nm/2900-4700rpm。X5则搭载的是3.0L涡轮增压，其最大输出为225kW/5800-6000rpm，峰值扭矩为400Nm/1200-5000rpm。仅从书面数据上看，同为3.0L，的动力储备要比X5更浑厚一些，但只看数据代表不了全部，实际怎么样，试过才知道。传动系统方面，和X5均采用的是8速手自一体变速箱。

驾驶感受：动力势均力敌 更像大排量自吸

采用的是悬吊式油门踏板，脚感偏向舒适，没有很强的回弹。而X5则选用了风琴式的油门踏板，回弹力度和支撑性比稍大一些。调校方面，两车均不属于激进的风格，动力也是随着油门的从浅至深缓慢输出。的刹车比X5要机敏一些，两车的调校各有利弊，前者更能给驾驶者提供安全感，而后者更适合城市中的跟车。

动力输出方面，从数据上可以看出，的参数更强一些，但最大扭矩的输出平台要比X5小。两车在驾驶的过程中有很多相同之处，但也存在明显区别。两车在低扭上的表现都非常不错，随着车速的不断攀升，后程的动力储备也很充足。由于X5采用的是，实际驾驶体验中，提速感会比突兀一些，但在可以接受的范围之内，反观，那台3.0L机械增压则更像是一台大自吸的驾驶感受，整个加速过程线性顺畅。统方面，这两台8速手自一体的表现都很出色，换挡平顺，毫不拖泥带水。

0-100km/h加速测试

0-100km/h加速实测7.14秒

在0-100km/h的加速实测中，的最终成绩为7.14秒，对于一台2244kg的大家伙来说，能有这样的成绩已经非常不错了。配备了空气悬挂系统，将降至最低，在车辆全力起步的过程中，车头出现了一定程度的上扬。依靠全时四驱系统助阵，车辆在起步的过程中，没有出现丝毫打滑现象。

X5 0-100km/h加速实测6.69秒

在0-100km/h的加速实测中，X5的最终成绩为6.69秒。在全力起步的过程中，该车出现了一定程度的车头上扬，车轮并没有出现打滑的现象。

100-0km/h制动距离37.25米

在100-0km/h的制动测试中，最终成绩为37.25米，这一成绩远远超越了40米的优秀标准线，要知道对于超过2吨的来说，能够取得这一成绩实属不易，同时也了大多数同级别竞争对手。在全力的过程中，车身出现了一定程度的前倾，出色的轮胎抓地力也是取得这一成绩的保障之一。

X5 100-0km米

在100-0km/h的测试中，X5的最终成绩为37.56米，这一成绩虽然没有表现的出色，但是在同级别车型中也很出色。在全力的过程中，出现了一定程度的前倾现象。

和X5在动力的表现上可以说是势均力敌，就我个人而言，如果是日常驾驶的话，我更加偏向选择，机械增压的动力输出相对线性一些，整体驾驶感受更为舒适。在专业测试的环节中，两车打得水深火热，但最终的结果却是势均力敌。两车在动力的环节上都展现出了很高的水平，甚至是在同级别车型中，也均处于领先位置。

途锐采用了前后双横臂式独立悬挂的组合，并且配备了空气可调系统。而X5则采用了前双叉臂式独立悬挂和后多连杆式独立的组合。的可以针对高低和支撑性进行相应的调节，从而适应不同的路况。凭借空气以及托森式差速器在通过性方面表现的非常不错。反之，由于X5并没有配备可变悬挂，且只是采用了多片离合器式中央，所以在通过性和越野能力上要比稍逊一筹。调校方面，X5的调校相对偏向舒适性，可以过滤掉大部分的路面颠簸。

配备了空气系统，可根据路况需要对车辆的进行相应调节，从而提升了接近角、离去角以及最小离地间隙，随之车辆的通过性也将得到大幅度的提升。空气在非铺装路面或越野时的作用是毋庸置疑的，更好的通过性除了可以保证极限路况下的行车安全外，还可以让越野爱好者们玩得更加尽兴。相比而言，X5并未配备可调节的系统，所以在越野或者面对复杂路况下，相对会有些吃亏。

如果你认为所搭载的这套空气系统只是在越野领域有所建树的话，那你就大错特错了，SUV的车身重心相比轿车要高很多，更高的重心在相对极限的公路驾驶中势必会对车辆的操控产生一些影响，而的空气可以最大限度的化解这些影响。通过降低的高度，从而降低重心，使车辆的操控性能得到一定程度的提升。反观X5，虽然该车是一款主打城市驾控的车型，但为了兼顾一定的越野性能，所以车辆的离地间隙还是会高一些，所以在面对极限驾驶时，多少会有些力不从心的感觉，尤其是在过一些急弯时，很难给驾驶者提供足够的安全感。

搭载了系统，并且配备了托森式式，甚至在这个级别的车型中，托森式也并没有被大量的引用，因为相比多片式，托森式的成本要高很多。四驱系统可以在车轮出险打滑时，通过机械式分动，将动力迅速输出给未打滑的，相比电控的多片式，机械式分动的托森差速器响应更快，运行起来也更加可靠。

在以上视频爬坡的过程中，当前轮出现一定程度的打滑现象时，依靠系统，车辆迅速将打滑的动力传递给未打滑，所以该车只是出现了短暂的打滑现象便可继续前进。

反之，X5所配备的多片式出镜率就要高很多了，很多车型都采用了这一配置，但在更为复杂和极限的越野环境下，多片式相比托森式的表现则要逊色一些。

相比，宝马X5在爬坡的过程中，前轮出现打滑现象后，由于该车仅采用了电控多片式，所以重新分配动力的过程相对有些滞后，在出现打滑现象后，并没有非常迅速的对前轮的动力进行重新分配。

总结：X5品牌附加值占比过高 性价比更好

花了同样的钱，买到的却是不同“性格”的车。在动力与X5旗鼓相当的情况下，空间和配置均超越后者，出色的性价比给我留下了很深的印象。然而过于“低调”的性格却让很多人为之却步，似乎不够撑门面成为了阻碍消费者选择它最大的绊脚石之一。反观X5，贵为豪华品牌的它，积攒下来了一定的人气，然而品牌附加值在价格中的占比过高，使其在实用性方面似乎比差了一些。如果你是一个注重性价比胜过面子工程的人，那我更推荐。