【玛莎拉蒂pk宝马哪个车好】V8 SUV之间的终极对决——宝马X5对阵玛莎拉蒂Levante Trofeo M

气缸，英文名cylinder是汽车发动机的关键部件之一。

理论上，气缸数量与发动机性能成正比，即缸数越多，性能就越强，其声浪也会更加悦耳。不过，随着碳中和概念的出现，各大豪华品牌跨国车企也都在全力推广4缸甚至3缸发动机，大排量带来的感官刺激正在逐渐离我们远去。所以，请一定要珍惜我们今天的这两位“音乐家”，它们合力为大家奉上的这首“C大调协奏曲”需要你去用心聆听。

正如我们前面所说，在这个连奔驰大G和宝马7系都可以“屈尊”接纳4缸发动机的年代，你很难再去要求更多的V8和V6出现在即将到来的各类新款汽车当中。假如有一项挑战，需要你用最快速度随机召集一定数量的汽车，唯一的要求是它们的气缸数加起来不少于16，你觉得需要多少台车才能完成？以目前的情况来看，大概率需要4台。一旦运气不佳召集到3缸车或电动车（0缸），数目还要更多。如果有人仅用两台车就完成了挑战，那一定相当于中了头彩。

事实是并不会有这样的挑战出现，否则我将成为那个中头彩的幸运儿。在全新宝马X5 M来到手中后不久，玛莎拉蒂即向我们推介了其家族中唯一一款SUV的顶级版本——Levante Trofeo。对于我和我那些最近被轻混、强混、插混、纯电汽车折磨够呛的“大排控”同事们来说，两款高性能SUV的到来仿佛是一剂良药，他们都迫切需要一首疯狂的“C大调协奏曲”来拯救那被电流声“摧残”多日的心灵。

激情如火焰的宝石红色玛莎拉蒂Levante Trofeo与神秘如大海的滨海湾蓝色宝马X5 M，就这样产生了第一次交集。由于两车无论从颜色、套装款式还是声音来说都太过高调，为了尽量降低二位在密集人群中的曝光率，大家一致决定在入夜时分执行此次拍摄任务，地点选在一处施工工地旁的空场之中，这里几乎不会有外人出现，我们可以在无需打扰别人且不被别人打扰的理想状态下先从静止开始对这两台“性能猛兽”进行一番初步的熟悉，然后完成城市道路以及第二日远郊山区的驾驶体验。

01 低调的Trofeo与夸张的M

“Trofeo”是什么？我觉得有必要在这里先向大家介绍一下：其实它在意大利语中代表了“冠军之杯”，对于跑车来讲当然是极致性能的体现。在21世纪初，玛莎拉蒂创办了名为“Trofeo Maserati”的单一车型赛。而后，随着赛事规模和影响力的扩大，玛莎拉蒂于2010年再度推出由单一车型参赛的“玛莎拉蒂Trofeo世界锦标赛”，这项锦标赛横跨三大洲六个国家，所有参赛车型均严格遵照玛莎拉蒂公路跑车的生产标准。由此可见，“Trofeo”承载着玛莎拉蒂对赛道激情的热爱和对赛车事业的坚守。如今，Trofeo已经相当于奥迪的RS、宝马的M以及奔驰的AMG，只是它很低调，所以了解的人并不是很多。在不久前的8月份，Ghibli与Quattroporte也首次加入了Trofeo家庭，它对于玛莎拉蒂在售车型的覆盖率终于达到100%。

视线转回我们眼前这台即使在黑夜中也散发着如火激情的Levante Trofeo。虽然售价超过190万元的这部顶级Levante依然不是很“上相”，但是一旦你接近到它的身前，那超过5米长的巨大车身与超过3米的前后轴距还是足以令你对其刮目相看。事实上这算是玛莎拉蒂首款SUV系列的一个“通病”，就是通过网络图片来看总觉得它不够霸气，特别是与同级别的保时捷卡宴相比。究其原因，低矮修长的车身是“罪魁祸首”，玛莎拉蒂并不想将它打造成一款人高马大的越野车，而只需有一个SUV的形状即可。于是，我们就见到了这款更像是由两厢轿车跨界而来的SUV作品。另外，Levante的尾部设计相对头部而言也略显草率，这也是超豪华SUV们的“通病”：先期的保时捷卡宴、宾利添越的尾部设计也曾被部分车迷诟病。目前经历了改款之后，才恢复到应有的气质。

Trofeo相比于普通版甚至是之前的GTS版，第一眼看上去的差异也并不是很大，它武装的重点在于高强度的散热和轻量化。车头下方的三段式进气口面积很大，加上发动机盖上两个以及两侧翼子板处的经典鲨鱼鳃式三孔散热口，保证了它的V8发动机在任何工况下都能得到优秀的散热效果。而前唇下方、车尾底部扰流器以及两侧侧裙下部都采用了碳纤维的材质以尽可能地降低整车的重量。当然，如果你想要找到诀窍去快速区分Trofeo与其他版本，钢琴漆材质的纯黑色前进气格栅是最明显的答案，它也将银色的“三叉戟”车标衬托得更加醒目。尾部的四出排气？那是Levante的全系标配，不足为奇。

目光转向旁边的全新宝马X5 M。其实不难想象，与普通X5相比，X5 M对各处细节都进行了相应的“M化”处理。比如更为夸张的三段式前进气口、后空气动力学组件、双边四出排气、前翼子板散热孔装饰。当然，两侧外后视镜像飞机翼梢小翼一样的末梢也是宝马M的标志，不过M碳纤维外后视镜盖是需要1.5万元进行选装的。大家可以很清晰地体会到两款高性能SUV在外形方面的不同取向，Levante Trofeo确实是更注重散热与轻量化（毕竟普通版已然很运动），而宝马X5 M由于其原型车X5并非运动取向，所以在空气动力学方面下手狠抓也是正确道路。

22英寸的轮圈即便出现在这两款百万级SUV中依然光彩夺目，大尺寸打孔刹车盘彰显了二者的强大性能。

不过虽然它们在设计上的目标取向有所差异，但是车轮方面却又出奇的一致。Levante Trofeo独家使用了普通版车型享受不到的22英寸锻造铝合金轮圈（依然有轻量化的考量），轮胎配备偏向运动性能的马牌SportContact6，刹车卡钳还有蓝、黑、红、黄、银五种颜色可选，相信有心人在第一眼看到Trofeo这套专属车轮样式后就会意识到它并非善茬。宝马X5 M原厂标配的前后21英寸双辐轮圈也足够帅气，但对于追求极致的X5 M车主来说，他们一定不会吝惜那需要3.5万元选装的前21英寸，后22英寸星式铝合金轮圈，它同样是一款吸睛利器。

两款高性能SUV迎接主人的方式也各具心思，Levante Trofeo与普通版一样采用了四门无框玻璃的设计，完美契合其跑车型SUV的“人设”。而宝马X5M则不出意外地提供迎宾光毯功能，在昏暗的环境中总能带给你的朋友一些惊喜。其实两者都不是新鲜事物，在这两款“性能猛兽”上都属于锦上添花的加分项目。最后，如果需要它们亮出身份，Levante Trofeo C柱上的徽标是唯一途径，它不再是“MASERATI”字样，而是如胸针一般精致的Trofeo标识，低调但很有内涵。宝马X5 M就高调不少，其车身周遭都有醒目的三色彩条加“X5 M”标识，生怕你将其认作是一部运用了M运动套装的顶配X5。

02 质朴的Trofeo与奢华的M

Trofeo的座舱没有过多数字化时代应该出现的屏幕和触控单元，它的用意是希望你将全部注意力集中在驾驶当中。

位于仪表台顶部的精美时钟是玛莎拉蒂委任经验丰富、技艺精巧的钟表商打造，彰显品牌的尊贵质感。

车内的氛围更是大相径庭。玛莎拉蒂Levante Trofeo依然在使用刚刚出道时的内饰设计，与如今数字化、互联化的大屏时代仿佛有些格格不入。不过意大利人的造车理念就是这样随性，还记得几年前我去西西里试驾新款总裁，在分发钥匙时一位工程师通过翻译向我们说道：“先不要去关注新车的内装和功能增减（编辑评：事实上新款总裁最大的升级之处就在于内饰），专注于你的驾驶，你会忘记一切的。”相信Levante Trofeo更是如此，不过我们有的是时间，座舱内饰也是我们关注的焦点之一。

即使顶级性能取向的Trofeo版本也不会对后排乘客有所怠慢，独立空调、加热座椅等功能的完备足以感化人心。

虽然Levante Trofeo的座舱风格整体给人感觉略显质朴，但胜在用料扎实且独特。仪表台、车门面板及座椅的皮质包裹均由意大利著名豪华汽车皮具供应商Pasubio提供的“Pieno Fiore”全粒面天然小公牛皮制成，手感柔软细腻，还伴有一股皮革清香，体现了玛莎拉蒂品牌在性能之外对于豪华感同样的不懈追求。

皮质以外的部分包含方向盘换挡拨片则几乎全部被新型亚光碳纤维编织纹材质所占领，它也是Trofeo的专享福利，它的质量更轻、强度更高，比GTS版本上所应用的传统碳纤维也要更显尊贵。如果你觉得黑色内饰有些压抑，红色、棕色任君挑选，三种颜色都会采用具有对比效果的缝线，绝不单调。

时速表350公里/小时的表底看着就令人血脉贲张，转速表盘上的三叉戟标识也不出所料地被“V8”替代，还要什么全液晶？8.4英寸中控屏是典型的菲克集团车型风格，不会让你付出太多的学习成本。座椅加热、通风等功能一应俱全，甚至后排乘客也能自己控制两个温区的空调与座椅加热，看得出来这部顶级性能的Levante也有着温暖的一面。不过，座椅头枕上带有Trofeo字样的海神三叉戟刺绣也会时刻提醒你，这不是一部普通的Levante，它随时有能力让你的大脑处于短暂缺氧状态。

X5 M的座舱延续了这一代X5的智能互联化风格，两块大屏成为视觉焦点，不过那几处红色的点缀才是M的核心。

相比于Trofeo，宝马X5 M的内饰由于源自X5，在奢华度方面有着先天的优势。像家一样温馨的双色内饰曾一度让我怀疑借错车了。其实全新X5 M标配黑色内饰，只有当你选装了象牙白色/暗夜蓝色的个性化定制全Merino真皮座椅时，整体座舱的色调才会随之改变，变得更像普通X5。当然，这套价值7万元的选装件拥有令人感到温暖的触感，前排主副驾驶膝盖经常触碰到的地方也被包上了真皮，要不是几处艳红的按键提醒着我它的身份，我应该很愿意在这里小憩一下。

X5 M的后排乘客同样能够享受独立温区空调的吹拂，还有可选装的侧窗遮阳帘保护隐私，也算是尽心尽责。

18向电动调节运动型座椅的靠背能够分成上下两部分单独调节，加上可调的侧向支撑，任何正常体型的驾驶者一定都能找到自己最舒适的坐姿去驾驭这部猛兽。当然，如果你觉得这套内饰风格过于安逸，2万元的仪表台碳纤维饰板是否能够让你提起一些精神呢？至于其他我们在宝马豪华大型车中见到的诸多装备，这部全新X5 M几乎全数奉上，只不过有些会是以选装的方式。比如：标志性的智能触屏钥匙5千元、冷暖杯槽4千元、方向盘加热5千元、香氛系统5千元、无线充电板1万元、星空全景天窗1.3万元、前座椅按摩1.7万元、M三色条纹前排安全带及主动保护系统1.2万元。

较贵的除了宝华韦健音响系统外还有5万元的专业驾驶辅助系统（低速时可解放双手）以及3.9万元的专业级后排娱乐系统。这样看来，虽然全新X5 M的起售价143.89万元比前代降低了接近30万元，但所有的选装配置加起来也已经抵得上一部自家330Li xDrive的指导价，加上购置税、保险等费用，在极致状态下它的落地价格也将轻松突破200万元大关，倒是与Levante Trofeo抹平了差价。

我们发现，宝马愿意给自己的客户更多自主选择的权力，小到冷暖杯槽，大到专业驾驶辅助系统，每名X5 M的准车主都可以根据自己的情况按需定制。而Levante Trofeo虽然也有着名目繁多的选装件，但大多以个性化的配饰为主，关乎功能差异的仅占不大的一部分百分比。

比如，同样是顶级的宝华韦健音响系统，Levante Trofeo做到了标配，而名目繁多的驾驶辅助系统，它同样默认选装完成。对于有“选择恐惧症”的车主来说，玛莎拉蒂的这种形式一定更符合他们的心意。如果您擅长精打细算，并将定制车辆作为一种兴趣，那么X5 M长长的选装清单一定能够满足您。

03 执着的Trofeo与开放的M

好了，目前也算是对这两款高性能SUV有了一个初步的了解，终于可以启动这两台加起来有16个气缸的V8发动机，听一听它们联合演奏的C大调协奏曲了。不过在此之前，你更应该掀起Levante Trofeo那硕大的发动机盖，来自法拉利马拉内罗工厂制造的“红头”V8发动机就静静地躺在那里，不声不响，不卑不亢。但你我都知道，这位曾经出现在法拉利超跑那透明舱盖下的“怪物”有着何等令人恐怖的性能。小巧的气缸罩同样采用了碳纤维材质，并被设计成为了跑车形状，跃马标则被海神的三叉戟正式取代。说一说参数吧，这台3.8T V8发动机最大功率434千瓦（590马力），最大扭矩734牛·米，不过仅在发动机转速2500转时才会爆发这最大值。

与之相比，宝马X5 M前舱盖下那台4.4T V8发动机在视觉效果上就要稍显逊色一些，但更大的排量也带来了更劲爆的性能参数。最大功率441千瓦（600马力）、750牛·米的最大扭矩更是从转速1800转就开始爆发并持续至5600转。换句话说，玛莎拉蒂Levante Trofeo的超跑发动机将性能高潮集中在一个时间点上，而宝马X5 M则在相当长一段时间内都能保持最高性能的输出。

玛莎拉蒂和宝马都将与驾驶相关的大量功能集中在电子换挡杆周围，包括最令人疯狂的Corsa与Sport Plus模式

两款高性能SUV不约而同地采用了来自采埃孚的8速手自一体变速箱，当然已经到了这个段位，两款变速箱都是供应商单独调校，好与它们各自的V8发动机实现完美匹配。只是，Levante Trofeo上那款电子挡杆造型实在是有些令人不忍直视。在这一点上，宝马X5 M的挡杆设计就要精致许多，虽然它并没有采用我们喜爱的水晶材质。在同样成熟的匹配和调校下，两款SUV的官方百公里加速时间又无巧不成书地同样锁定在了3.9秒。看了一下整备质量参数，Levante Trofeo为2345千克，而宝马X5 M为2440千克，差距相当于一个体型稍微发福成年男人的体重，看上去前者各处使用碳纤维的减重还是有功效的。

我们没有机会去亲自测试它们的百公里加速数值，事实上也没有这个必要。你只需要知道：它们都超乎寻常的快，这就足够了。坐上Levante Trofeo那尊贵的小公牛皮座椅，按下位于方向盘左侧的发动机启动按键，来自马拉内罗工厂的“红头”V8发动机发出了一声低沉的嘶吼，像是某种野兽被我们从沉睡中唤醒那样，令人不寒而栗。轻轻推出D挡，小心翼翼地踩下油门踏板，你的心此时已经放下了一半。Levante Trofeo并没有看上去那样不可驾驭，油门踏板坚硬的反馈力度使其具备细腻的可控性，仿佛这590马力的功率被均分成为590等分，你右脚的每一毫米下压都会带来一个新级别的速度提升。在普通驾驶模式下，这台Trofeo与采用3.0T发动机的普通Levante无异，转向、油门、变速箱、SKYHOOK自适应阻尼减震甚至前舱中的那台“野兽”似乎都在刻意地收敛着自己脾气，尽量让初次接触Trofeo的小白司机们克服紧张的情绪。I.C.E高效模式相当于宝马的ECO PRO，在此模式下，油门踏板甚至变得有些慵懒，它确实可以让你在同等里程下节省一定的燃油消耗，不过这样的驾驶风格却与Trofeo的冠军之名格格不入。

在I.C.E旁是另一个不起眼的驾驶模式按键——Sport/Corsa，没有任何突出而显眼的特殊装饰，不会像某些品牌那样不断地诱惑你去触碰它，特别是Corsa赛道模式是只有Trofeo车主才能独享的。在此模式下，换挡速度升至最快、车身离地高度降低至最低的150毫米、Q4四驱系统也调节至最适合赛道的驱动力分配方式，电子排气阀门全开，同时你还可以根据仪表液晶显示屏上的提示激活Launch Control弹射起步模式。不过对于城市道路而言，Corsa模式实在是有些激进，它会始终将发动机保持一个较高的转速，随时准备爆发那734牛·米的最大扭矩。在一段车少人稀的直路上，我曾短暂试验了一下Corsa，在你还没有体会到赛道级的提速时，车速就几乎已经超越法定限速，只好作罢。后来，我只能试着用换挡拨片将挡位控制在2-3挡间，拉高转速只为沉浸在那与德系性能车完全不同的声调的超高音声浪中。

而换到宝马X5 M上，由于之前已经细细地研究过它那多达4320种关乎驾驶的排列组合玩法，所以我很熟练地选择了M1种存储的“极致舒适”驾驶模式。并且在城区行驶时手动关闭了排气阀门，以免打扰两侧小区内人们的美梦。稍微夸张一些地说，这时的X5 M就像普通的X5一样带给你相对舒适和惬意的驾驶体验。注意，没有“安静”。因为即便关闭排气阀门，这台V8发动机441千瓦（600马力）的功率也很难被彻底压制，低沉的发动机轰鸣声总是伴随你左右。

这一点上，Trofeo就显得更为收放自如一些，而宝马似乎并不打算考虑这些，因为你还有X5可以去选择。不过这里有一个妙招：花费6.5万元选装宝马家族中顶级的宝华韦健钻石环绕音响系统，你可以通过iDrive7系统去调节它的模拟声场，与音乐厅、舞台、录音棚等多个模式，其中我对音乐厅模式青睐有加，加上最高的3D环绕效果，它为座舱所营造的艺术氛围会让你很快忘记手中驾驶的是一部宝马M，那来自前舱的挑衅声也很快被震撼的乐曲掩盖住。

慢慢发觉，在全舒适模式下，这头有着超高功率性能的猛兽还是非常听话的，脚下的油门能够给你一定的宽容区间，即便不小心稍微加大力度也不会让V8发动机立即爆发出全部洪荒之力。转向沉稳而灵敏，这是宝马汽车的共性，不足为奇。悬架对于路面的信息传递非常清晰，因为它得到的是“COMFORT”指令，所以一直在努力地化解各类震动，只不过由于其“能力有限”，还无法做到像X5那样极致，不过我倒是很享受这种最原始的机械质感。

可以看出，由于有着X5“兜底”，M部门相对不太在意X5 M在日常行驶下的舒适度，而是将其向通往极致的道路上不断推行。而Levante Trofeo则不同，因为即使普通版本的Levante也是为运动而生，Trofeo就需要尽力将自己做得“性格分裂”一些，你可以通过一个按键简单地在两种迥异性格之间切换。这体现了Trofeo的执著，你只需要去享受工程师希望你去体验到的内容即可。而对于宝马X5 M的车主来说，结果是极为开放的，就像我们在上一期杂志中提到的，4320种玩法，你都可以慢慢去尝试。

第二天，我们来到了京西门头沟的山区中。由于宝马X5 M此后要奔赴位于张北的迷笛音乐节，我们仅仅在雁翅镇附近短暂地体验了几道弯路。Trofeo的Sport模式是必须的，虽不如Corsa极致，但相信我，这是你在开放道路上所能使用的最极限模式，因为Trofeo也非常明白这一点，它不会令你失望的。试着逐渐加重右脚的力度吧，使用换挡拨片控制挡位使其始终保持低挡高转速的状态，耳朵终于可以贪婪地享受超跑发动机那赛道级的超高音声浪而不用顾忌什么了，座椅不会将你“捆”得太过牢靠，因为它在车身重心降低、减震阻尼较大的状态下根本不会发生SUV车型惯有的明显重心转移过程，就像是真的驾驶一部超跑那样，偏向于后轮驱动的Q4四驱系统更是将这种乐趣提升到了一个新的级别，此时的Trofeo的激情才真正地得到了彻底的释放。

就在我尽兴之时，同事已经在手台中催促了，毕竟能够体验Trofeo的机会屈指可数，我也依依不舍地将这部“男高音歌唱家”让给了同事，并进入宝马X5 M的驾驶席。记得之前我曾经将“极致驾控”的模式组合存入了M2，不过就像Trofeo的Corsa不适合这里一样，M2同理，那里的“MDM+4WD SPORT”也是专为封闭赛道准备的。不过，还有快速设置的“SETUP”键可供使用，将各项模式调至第二挡SPORT，换挡逻辑升至第三级别，此时的X5 M也终于不用再忍受城市中红色路况带来的憋屈感。要不是无处不在的限速提示和明晃晃的摄像头，我还真不知能将它开到什么地步。因为坐在驾驶席的我并不觉得有什么，沉稳而精准无比的车头指向性，几乎没有侧倾的车身，像“轨道车”般无可挑剔的轮胎抓地力以及因变速箱保持住不升挡以至脚下随给随有的动力让我不断地想探寻它的极限，4.4T V8发动机有着与Trofeo完全不同的低沉嘶吼，它仿佛在不断地催逼着你向更高的极限迈进。当然，相比于M5，X5 M无论重心还是坐姿都要更高，即便车身的动态灵敏度已臻化境，物理上的感触也总是无法摆脱，还是需要收着一些驾驶。

综合来看，两款高性能SUV在动态表现方面给人的第一印象都是——快。但Trofeo的快是令你难以自持的，你只希望这样的大直道无限延伸下去，希望前舱中传来的高音声浪永不停歇。而宝马X5 M的快还是蕴含了更多种可能性，即便前方是险峻多弯的山路，你也不必去担心什么，因为它总能用最佳的状态组合去将之化解，只要你清楚自己的驾驶水平极限在哪，X5 M就几乎不会失控。

对了，简单提一下越野。两款SUV除了标配四轮驱动系统与陡坡缓降之外，Trofeo那可从最小离地175毫米调节至最高250毫米的空气悬架是一个优势，而宝马X5 M则并不提供升降功能。对纠结于此的客户，还是那句话，请考虑一下X5呗。

04 合奏一曲C大调

两台V8在山谷中都拿出了自己的最佳状态，它们就像一位男低音歌唱家与一位男高音歌唱家交相辉映，互诉衷肠。这曲C大调协奏曲令坐在车内的我们陷入疯狂，令站在路边“自虐式”欣赏聆听的同事泪水纵横，只恨时光短暂。就像与我相熟的一位宝马中国员工所说：“如今的V8是卖一台少一台，大家且珍惜吧。”

文/裴雷 图/李骁