【本田思域启停怎么设置】思域e:HEV，不会再成为“鬼火少年”了吗？

文|乔伊

本田的性能天花板是红色标记。

红色标志是鬼火少年最突出的特征，但不适合所有人。毕竟，以这个价格，不管什么车起飞，只要带上翅膀就行了。但是，如果你想让更多的人有更好的驾驶质感，不倾家荡产，不追逐梦想，你可能需要看——蓝马克本田。

例如，上周在成都刚刚发布的——部E: HEV。

首先，它是混淆的，但它不是赠送的，更不是插电的。本田使用的是装有电机的发动机技术，称为第四代i-MMD混合系统。

之前，广泛应用这项技术的应该是德国的下一个企业。过去几年里，以奔驰为首的德系车除了普通发动机外，还增加了48V(以前为12V)的马达，提供了更平稳的行驶感觉和稳定的启动停止条件外，还为汽车提供了额外的动力。

梅赛德斯-奔驰的EQ boost系统闻名于世。该系统采用1.5T发动机和48V电动机的动力组合。直观的使用效果是涡轮增压使发动机的动力接近2.0L的发动机，电动机提供更多扭矩，使发动机在低扭转状态下更平稳地出发，是给予额外小力的动力。该解决方案不仅可以同时进行燃料消耗，还可以实现平衡的驾驶体验。

当然是本田(Honda)，因为是蓝色标志，所以除了发动机送货车外，还要送一个马达，这肯定不是只提供少量动力，而是要推出新技术。比如——第四代i-MMD双电机混合系统。

驾驶控制，没有本田思域不行

我写平民钢炮的时候，很多时候不把本田思域列入这个范畴，更多的时候是因为那三厢车属性与我心中对钢炮的两厢定义不符。但是更多的情况下，思域有足够的驾驶控制性能。这一点在思域的E: HEV得到了很好的继承。

首先，思域E: HEV更强的动力提高了更强的驾驶感和自信心。这很好理解。因为每个握着思域方向盘的人都知道这辆车能提供什么动力，可以让你在城市驾驶过程中加快速度，超越。

这是因为思域E: HEV使用的动力形式：105千瓦功率、提供182N m扭矩的2.0L发动机、提供135千瓦功率和315N m扭矩的双电机。

在传统内燃机车上，已经熟悉的涡轮从思域E: HEV消失了，但电机的即时干预和急剧的线性加速几乎可以在所有工作条件下快速提高车辆的行驶速度。

这是电机加入后带来的更强车辆的低扭转特性，足以弥补以前高速自吸收发动机的缺陷。这种速度并不突然，但足以使车辆迅速突进。

更重要的是，本田为了在布景设置上加速更快，体验更刺激的驾驶模式，不断怂恿你。(我)。

正确，充满短路感和力量反馈的方向盘的力量和旋转手感是一个方面。它能让你快速感知车身变化的所有细节，加速时更有自信。(伯纳德肖，SOLART)另一个更重要的方面是，每次深踩油门时，车辆排气的声波都会变得更加焦躁。(我)。

至少对我来说，每次听到这种海浪的催促，我都希望车开得更快。开了半个多小时后，我突然意识到这种声波不是来自发动机的排气管。本田通过Active Society Control(ASC)模拟引擎声波，使听觉首先感受到热情。

节能，可能比控制驾驶更重要。

即使你喜欢这部思域E: HEV的驾驶控制感觉，但很明显，这辆车并不是所有想要提供给我们的形象。

毕竟，总的来说，思域e:HEV仍然是以家用、节能为主的产品。因此，首先要满足的，必须是日常车辆过程中的经济问题。最终，这个动力系统被称为“铁电混合”。

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首先，在传统的内燃机车型上，衡量动力核心技术水平的，更多时候指的是发动机的热效率。思域e：HEV的这款发动机，最大热效率达到了41%。目前来看排进热效率发动机排行榜的位置相当靠前。

不过，尽管采用一系列包括缸内直喷在内的，属于传统内燃机时代的高效能源技术，但真的要聊到节能，更重的任务可能还是得落在电机系统的部分上。第四代i-MMD混动系统拥有电驱、混动和发动机直驱三种行驶模式。这三种模式其实是车辆根据使用状况来进行无缝切换的。

也就是说，中、低速工况下，车辆会采用电机进行驱动，以达到快速起步的目的；而在加速或电池电量不足时，发动机会进行切入，利用燃油提供电力，驱动车辆，并为电池进行充电；而在低负载的高速行车状态下，发动机进行直接驱动。

这三种工况的交替使用，使得思域e：HEV几乎能在全速域的情况下，保持住最合理的能源消耗，从而为车辆提供一个随时都更优的能量输出工况。根据官方提供的油耗数据，为百公里4.39L，当然实际使用一定会有差异，但总体而言节能性是可以完全得到保证的了。

细节与质感，有了不错的平衡

说了核心体验与技术底牌，我们再反过来看这辆车的使用细节。

首先，车辆内部的软性包覆做得很不错，同时还会有一些别出心裁的设计。比如，空调出风口做成了蜂窝网状的形态，出风口的调节，采用的是拨杆式的调节方式，整体而言非常的复古，有一种老式收音机的质感。

与此同时，车辆的无线充电口在中控台下方的凹槽内。并配有开机键和LED的光圈环绕，充电时光圈变色。这样做的好处是，首先不会因为路况的变化而产生无线充电时手机摆动、甩出的情况；其次，充电与否有明确的指示，不会产生充电1小时，啥也没充进的情况；再次，拥有了开关机键以后，可以在不充电时节约能源。可以说，本田真的在一个小部件上，做出了非常细致的设计。

而在相关驾驶层面上，本田也顺应了汽车去排挡杆化的趋势，思域e：HEV车型同样也没有了排挡杆。但好处是，本田没有采用拨片的换挡形式，而是采用了按键。每个挡位有独立的按键，不会因为操作面积小而产生滑落、误操作的可能性。同时，每个按键按下后都会拥有比较充满科技感的体验。可以将至少我本人对于排挡杆的迷恋稍稍抵消一下。

此外，思域e：HEV并没有走如今最流行的大连屏的路子，除了仪表台之外，全车也就一块小的屏幕，且在屏幕的左侧安排了几个实体按键。这反倒并没有让我感觉到它的落后。相反的，该有的基本功能都有，实际操作体验也没有什么很强的延迟，一部分操作还能在实体按键上完成。简单来说，这块屏幕配合Honda CONNECT 3.0智导互联，承担了它能承担的所有工作。

关于NVH，本田的介绍中提到了e：HEV车型的发动机采用吸气包装和发泡隔音垫结构，通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用抑制发动机振动，以提高静音水平。

在一般的城市道路中，低速行驶发动机的介入不多，同时车内的主动声浪也可以平衡抵消一部分噪音，噪音体验的确不明显。但在高速上，发动机完全主导之后，风噪、胎噪，气流共振的感受就会明显上升。当然，结合这款车的整体定位以及成本来看，这样的状态可以被接受。

总体而言，思域e：HEV依然是第十一代思域的一个能源形式分支。但在整体产品力上，似乎又依托了更新的能源技术打造出了在汽油车基础上更进阶、更节能的体验。

与完全走智能路线的纯电动车相比，它显然是更偏旧时代的产物，但更多时候它却又呈现出了更成熟，更合乎人们使用需求的产品质感。这样的质感也许并不完全能够引领未来的汽车发展趋势，但至少在当下它是一个令人使用体验更好，成熟程度更高的选择。

也许仅仅只是这一点，就足以成为很多人愿意选择蓝标本田、蓝标思域的一个重要理由了。