【本田思域怎么切换驾驶模式】试驾部e:HEV:再花2万人民币买最好的混合窑？

第十代思域混动版刚刚在成都车展上公布了价格，三款车型从15.99万韩元到18.79万韩元不等。从价格上可以看出，思域混动车型的价格在1.5T燃油版之上为2万韩元，甚至已经进入了B级车的价格区间。所以，换了混合动力系统，东风本田定价太大胆，混合思维区的吸引力真的那么大吗？

首先，本田宣布“e:HEV”将成为本田双电机混动系统的新名称，取代了之前的“Sport Hybird例混动”。同时，e:HEV有一个新的中文名称“铁电混合”。这个思域混淆首先使用了这个e:HEV标志，这意味着本田是中国市场首发的第四代i-MMD混淆系统。

而且如果真的不在意这个标志的话，很难区分燃料版思域和混合思域在外观上的差异。

仔细看了一下，除了专属标志外，外观只有几处不同。——

1.思域混动装配是18英寸的运动枢纽，燃料板只有17英寸。

2、使用运动氛围的银色后视镜。

3、使用隐藏设计，取消尾部的双重排放。

4、增加了碧玺厅等几种颜色。

当然，思域混淆也制作了运动套件。例如，可以看到尾部的大尾翼、黑色车门把手等，但比燃油版思域变化不大。因此，在这一点上，思域混淆可以节省油，但这并不意味着它慢下来不运动。相反，东风本田强调思域e:HEV的运动和驾驶控制定位。

装修方面，新车增加了更具技术含量的卡钥匙和Bose的12音响，这些配置都在衡格上。然后取消了手柄的设计，换成了混合车型的普通按钮式齿轮。剩下的硬件与部燃料板(如9英寸中央控制屏幕、10.2英寸液晶仪表、穿透通风孔等)相匹配。

当然，启动车辆后可以看到仪表区域的差异。思域e:HEV可以在LCD上取消速度计，用输出功率的展示代替，通过加速和减速分离的双针显示器明确告知驾驶员车辆的实时动力输出水平。仪表左侧也显示电池电量。

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空间方面，思域混动和燃油版没有任何区别。由于电池组安装在第二排座椅下方，所以并没有侵占后备厢的空间，第二排有两拳以上的膝部空间，中央地台凸起也并不多。不过第二排座椅下方有一组通风口，帮助电池组进行换气散热。

在出发之前，我简单讲一下第四代i-MMD混动的一些变化。

这次本田开发第四代i-MMD有两个目标：为用户带来压倒性燃油经济性和高品质爽快行驶体验。为此，本田着手改进了整套i-MMD系统中的每一个核心部件。

第一、2.0L阿特金森发动机升级为350Mpa的缸内直喷，发动机空燃比扩大，最大功率105kW、最大扭矩182N·m。同时热效率提升至41%。

第二、升级的E-CVT双电机系统，但电机输出还是和第三代一样，最大输出功率135kW、最大扭矩315N·m，相当于2.0T低功率的输出了。

第三、全新开发了PCU动力控制单元和IPU智能动力单元，使得电机输出功率提升，同时高压电缆首次采用铝材，大幅提升轻量化。还有就是对电力使用范围进行了扩大、电池监控更好。这也意味着电池电量可用范围更大，能够支持纯电行驶1.8公里左右。

第四、电机和发动机实现最优配比，更强调电驱动满足绝大多数场景，电机驱动模式的运作时间增加。

最终的结果是，搭载第四代i-MMD系统的思域混动百公里油耗低至4.39L，算是相当出色的成绩了。

那么到底是实际体验如何呢？

首先，在平顺性上优势明显，由于第四代i-MMD系统实现了绝大多数工况的纯电驱动，所以在平顺性上已经是和纯电车几乎一致了。本田工程师也说，这次思域混动的驾驶性调校，追求的是让驾驶者察觉不出目前是电驱动还是发动机驱动，把这种驱动切换做得更模糊，完全不会觉得是两种阶段。

举个例子，在山路上驾驶的时候，遇到弯道刹车、在弯心加油，燃油车再怎么调校也会有时滞和顿挫，但是第十一代思域混动就完全抹平了这些顿挫，全部是电机在发力，相当顺滑。

同时，在城市道路跟车时，电机驱动的平顺性也是非常美好的一件事情，完全没有一丁点的顿挫感知传递到脚上。所以，思域混动开起来，基本上和纯电车就一样了。

第二个让人印象深刻的地方，是思域混动营造出的驾驶爽快感。

虽然第四代i-MMD的电机输出功率还是135kW，但是思域混动顶配车型车身重量在1.5吨左右，比英仕派混动也还是轻了100kg。所以同样135kW、315N·m的电机输出，放到思域混动上面动力感会更好一些。

特别是在满电的情况下，运动模式的加速感应该说非常爽快。据说有媒体提前测试百公里加速大概是七秒多，而且这还是在成都之前40度高温天气条件下测试的结果。

当然，本田工程师对思域混动的输出调校也不是纯电动车那种的“夸张迅猛”，还是带有燃油车的线性感，很平滑的加速，只是说提速很快而已。

甚至，这次本田还专门搞出了“换挡感”——你可以看到电功率指针会有换挡感，敢信吗？

这是因为在全新思域混动车型上，i-MMD系统检测到全力踩下油门踏板后会快速拉升G值、发动机转速会被迅速拉高，全力做功输出。然后转速回落，如果还继续加油，转速则会继续拉升，然后持续一段时间再回落。这就形成了一种燃油车才有的“换挡感”。

这本质上其实就是得益于2.0L直喷新发动机的效能提升、扭矩范围扩大，第四代i-MMD系统可以一开始就把转数快速拉升，把加速G值在短时间拉到高峰。之后进行转速回落，再根据油门持续时间来判断是继续快速拉升转速还是保持平稳拉升，以此达到节油的目的。

与换挡感配合的，还有运动模式下带有主动声音控制(ASC)模拟发动机声浪，这让思域混动也可以演绎出更线性、轻快的声效。

接下来要说的是车辆的驾驶性。

由于思域混动增加了电池组，所以工程师将车身重心降低了10mm，同时整车刚性也随之提升。这使得思域混动在山路上开起来更加得心应手，整个车的支撑感会更好。并且你能够感觉到整个后轴会更硬，让车辆在弯道中游时不会突然垮下去。

虽然本田的工程师表示他们并没有对悬挂弹簧做什么调整，但我个人觉得思域混动的后轴变硬了，尤其是面对大的冲击时跳动还相对明显。这可能因为车身重心的下降让弹簧行程有一些变化，再加上簧下质量的变化、18寸轮毂的加持，让车辆传递的冲击会更硬一些，但开起来也更有乐趣。

另外就是转向手感上，思域混动也延续了第十一代思域的优势，转向手感很有欧洲车的感觉，比较沉手，同时回正力度也比较大。开起来真的会感觉很爽快。并且正常模式与运动模式在方向盘手感上也有一些区别，运动模式似乎会更重一些。

不过在日常行驶中，我更愿意去聊思域混动的高级感。其实这一代思域在整车的舒适性和NVH性能上有了大幅提升，而这次在思域混动上得到了进一步强化。

尤其中低速巡航时整个底盘在平稳性上得到明显增强，悬挂初段有一种油润感，驾驶品质感真的很高。虽然也能感觉到路噪传递上来，但是同样是水泥路面，已没有了那种哗啦哗啦的声音。

NVH的提升则主要是得益于2.0L发动机采用吸气包装和发泡隔音垫结构，通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用抑制发动机振动，静音性得以提升。另外就是本田专门对空调压缩机进行了优化，解决了在空调启动时车内的NVH品质感。此外，静音材料加持与技术升级，也带来越级静谧享受。

种种优化实现的改变就是，如果你以时速40km/h、50km/h巡航，能够明显感受到整车的NVH品质感加强，串联状态下发动机运转时声音并不明显。到了80km/h、90km/h以上时速，发动机声音也不再是比较撕裂的感觉，而是相对低沉一些，虽然也能够感知，但是至少声音质感好了很多。

驾仕总结:

之前思域搭载的1.5T本身已经是市场中顶流的水平了，这次混动思域加码了第四代i-MMD，则是更进一步，在电机的加持下把思域50年的操控做得更加具有时代感，但同时又能够兼具低油耗。

至于思域混动实际油耗能有多低？这次我们做了一个小测试。在跑蒲虹路的时候，起点油耗差不多是5.4L/百公里左右，跑到山顶达到了7.3L/百公里，等我们下山之后，又回到5.3L/百公里左右。所以说，即便是跑山，思域混动也不过5L出头，那么日常行驶做到4字头也是很正常的。

可以说，拥有第四代i-MMD的思域，应该说是有史以来最强大的思域，也是整个A级家轿市场中真正最顶尖的产品。

在新能源车纷至沓来的现在，如果想在15-17万元价位买一款又居家又有操控的纯电车其实依然没有太多选择。所以，反而思域混动是一个更贴近这种选择的产品，一方面给了驾驶者电驱化的驾驶感受，另一方面又保证了日常使用的便捷性，这或许也是东风本田呼应当代年轻消费者的一个方式。

唯一的问题是：你愿意为了更省油更运动，去多花两万元吗？

文｜JackieLXX

拍摄｜驾仕派