【本田怎么样才能不焦虑开车】本田的变身不安是肉眼可见的，采取措施更像是刻船求剑。

本田汽车电动转换焦虑更多发生在内部。

对于在商场的企业来说，企业长青一直是理想状态，雨滴比才是真实的写照。近年来，随着电动汽车浪潮席卷全球，以本田为代表的传统燃油车企业也开始了电气化转型。

事实上，本田曾在2011年测试过电动汽车。那时，它在美国市场推出了纯电动版本的飞行图。本田当时对该车型采取了定额生产，所以公司交货后不再推出新产品。纯电动版的飞度受到用户的好评，但当时本田的心不在纯电动汽车上，而是在混动汽车上。从某种意义上说，纯电子版的飞行度更像多元化的试水。

年间，混动车一直被认为是日本汽车企业进入全球市长/市场的契机，是企业的核心竞争力。但是本田大企业在混动技术的帮助下取得了辉煌的成就，但在一定程度上阻碍了这些企业拥抱电动化。本田高管青山信智在回答日本电动化速度缓慢的问题时委婉地表示，混动车在日本受欢迎是问题的重要原因。

2020年下半年以来，随着电动汽车在全球的普及，变化多端的本田也迎来了市场的寒冬。数据显示，本田汽车在全球的销量在2020年和2021年分别为479万辆和448万辆，连续两年大幅下降。

面对公司惨淡的销售业绩，本田在经历了痛苦的阵痛后，决定全面打开电动化转型。本田在2021年4月之前研发ampd、改变采购和销售独立运营的部门结构，开始推进一体化运营的新部门结构。从它的角度来看，一体化的运营机制有助于集中各部门的力量，发挥最大的优势。其中，为了加快向电气化的转变，公司技术研究院汽车研发amp隶属于d中心的产品开发部门也与公司的汽车事业本部合并了。

除外，本田当时还公布了一系列转换计划。公司表示，将在5年内推出10辆电动汽车，到2030年全球将推出30辆电动汽车，到2040年，电动汽车和氢燃料汽车的销售率将达到100%，到2050年正式实现碳中和。有趣的是，本田表示，未来10年将推出5万亿日元，推进公司的电气化转换和软件开发。

然而，由于变化进度缓慢，本田并没有扭转销售量下降的衰退。本田2022财年第一季度(4月~ 6月)的汽车销量再次减少到81.5万辆，比去年同期下降了18.3%。对于这样的业绩，对变化感到不安的民红三部也再次发出感叹：每年对外交付3000万台发动机是负资产。

那么，早在11年前就推出纯电动版飞行图的本田，为什么全面开始电动化转型后，却遭遇了泥沼？

从业内人士的角度来看，本田电动化变化力主要源于两个因素。

首先，电动汽车市场发展迅速。本田推出了纯电子版的飞行图，但启动太晚，错过了以电气化为主的上半场。面对以智能化为主的下半场，几乎从零开始的本田转型也成为了不可避免的事实。其次，本田看到了电池和智能化两大电动汽车发展的铭文，但该公司致力于固体电池和索尼谋求智能化，与市场的实际情况有一定的脱节。

电动汽车R & amp众所周知，d必须克服“三战”技术的难题。电池无疑是比“三电”的电机和电控更重要的部分。它不仅影响产品的续航里程，还直接影响汽车企业的盈利能力。但是电动汽车企业现在为了商业化，倾向于向供应商购买电力电池，与其花大力气开发电池，不如购买电力电池。相反，本田汽车成为市场上为数不多的异类。

本田去年4月宣布全面包容电动化，同时宣布投资430亿日元，建设全固态电池生产示范线。在本田看来，全固态电池与目前市场上流行的锂离子电池相比，是电动汽车普及的关键。

从技术角度来看，全固态电池由于电解质是固体，使用寿命更长，充电更多，起火点更低，因此具有更安全的性能优势。但是固态电池不是电动汽车企业商业化的最佳选择。

所有固态电池的研发都很困难，要循序渐进。到目前为止，全部固体状态

电池仍没有从实验室走向市场。当前，被提及最多的硫化物、氧化物、聚合物三条固态电池技术路线，依旧需要解决电解质稳定性差和成本昂贵等现实问题。

另外，全固态电池短期内不具备锂离子电池一样的成本优势。全固态电池不仅原料成本要远高于锂离子电池，其工艺复杂程度也要远胜于锂离子电池，这也就意味着研发固态电池，企业前期需要投入更多的成本。

从市场角度看，除了少部分头部车企外，大部分车企的重心都放在了填补燃油车退出后的市场空白。因此，提升产能规模，理清产品布局，才是电动汽车企业的当务之急。即便市场中有部分车企需要自建电池产线，疏解成本压力，但它们依然选择锂离子电池生产线，并没有选择全固态电池生产线。

某种意义上讲，本田看好全固态电池的应用前景，并希望借助它实现超车，这样的商业考量并无可厚非。然而，面对销量持续下滑的实际情况，本田这样的做法却更像是望梅止渴。

目前来看，本田早前发布的纯电动汽车销量并不好。以今年在国内上市的e:NS1为例，截至7月份，它的销量仅为1721辆，市场表现远远低于同价位的国产电动汽车品牌。

由此可见，本田最要紧的工作也不应是研究全固态电池，而是如何推出性能更好，更符合市场潮流的电动汽车产品。

除了电池战略的脱节外，本田的智能化战略也似乎也值得商榷。

今年6月，本田与索尼达成了合作，双方将在年内成立一家新的电动汽车公司，并计划于2025年开始销售纯电动汽车和移动出行服务。尽管他们的合作给市场带来了新的想象空间，但外界对此非议也有不少。

部分人士认为，两家企业合作并不能帮助他们摆脱各自面临的困境。其中，本田想要借助索尼的技术实力完成智能化布局尚缺考量。事实上，智能化除了要求具备智能驾驶功能外，还要围绕软件定义汽车的观点进行创新。诚然，索尼能够为本田提供包括激光雷达在内的先进硬件设备，提供游戏等服务内容，但这并不能短时间解决自动驾驶技术上路，以及车载软件协同等现实问题。

参照中国电动汽车企业的智能化探索，他们在自动驾驶技术的研发过程中，不仅要自研智能算法，还要构建高精地图，通过不断积累数据，提升整套系统的判断力和控制力。整个过程中不仅要投入资金成本，还要付出时间成本。本田与索尼成立新公司从头开始造车，意味着他们也必须经历这个过程。这对于汽车市场已经显现疲态，且急于转型的本田来说无疑是一个坏消息。

车载软件探索方面，索尼虽然拥有强大的数字技术，但要想适应电动汽车智能化发展的要求，其还需花费一番功夫。相比之下，他们来自中国的竞争对手已经深谙软件定义汽车的玩法。

正如大众前任软件部门负责人迪斯所言，软件的未来在中国。从企业的角度看，相比于将软件部分设置到中国的大众，急于转型的本田同索尼牵手造车似乎也不算一手妙棋。

当前，全球汽车市场正处于新旧交替的重要阶段。相比特斯拉等电动汽车企业遭遇的产能瓶颈，本田等传统燃油车企则陷入了转型的焦虑。随着电动汽车市场由电动化进入智能化的下半场，留给本田转型的窗口时间也为不多了。在急剧变化的市场中，本田的焦虑开始逐层加码，而它为了缓解这一焦虑所作的转型，从效果来看，却又更像是一种刻舟求剑。