【本田cvt起步反应慢怎么办】对比日系三大巨头CVT变速箱，衡格延续性能力量，能否成功搅拌？

在国内汽车市场，要说销量最好的合资品牌，非日系和德系不可。在动力上，两个矩阵都陆续采用混动和涡轮增压动力，但在变速箱搭配上有很大差异。与德系车型普遍使用的AT和离合变速箱不同，日系车型随处可见CVT的身影，尤其是本田、丰田、日产三大品牌。

，但与CVT无级变速箱相同，但在设计上可以看到差异。今天我们将分析衡格的CVT无级变速箱，展示日系变速箱的差异。

6块手动CVT，哥哥提供两个变速箱

说到形格，大家应该都不陌生。第一代格子诞生于1985年，位于雅阁和思域之间。作为QUINT的继任者，这一代车型采用了本田引以为傲的DOHC发动机。1989年，第二代衡格脱离了“QUINT”车系，开始发展为性能车，此后衡格也成为本田运动车型的代表。

关于运动，那个手动挡是必须的。与第十代思域不同，为了满足所有人对驾驶的需求，本田型入门级车型提供手动车型。)10大私营公司也提供了手动档，但当时这款变速箱只供应给私营公司HATCHBACK，对消费者来说，15.99万韩元的售价无疑没有性价比。

对于广汽本田机型，入门级机型提供手动档，满足车主驾驶的乐趣，同时还可以兼顾性价比。

本田类型手动块手柄

结构上，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩。发动机的动力输入轴通过中轴间接与动力输出轴相连。下图显示了中间轴上的两个齿轮(红色)和动力输出轴上的两个齿轮(蓝色)随引擎输出一起旋转的示例。如果不通过蓝色同步器，积木将处于空转状态。

这里也为驾驶手动挡的朋友提供一些驾驶技巧。

齿轮要及时换。也就是说，齿轮要把握时机。不能太快或太晚。要配合好离合器踏板、油门踏板、变速杠杆的操作，保证齿轮转换的平稳性。动作要迅速，缩短变速时间，减少汽车动能损失，减少燃料消耗

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本田型格自动挡挡把

本田CVT工作原理解析

无级变速器的正式名称应为无段变速，英文全称Continuous~Variable Transmission，总结过来，就是大家经常提到的CVT。和传统意义上的AT和双离合变速箱不同，CVT无极变速箱主要由主动锥轮、从动锥轮以及V形金属带组成。

这其中，主动轮和从动轮均由活动锥轮和固定锥轮组成。而V形钢带由安装在挠性马氏体时效钢圈上的多片楔形钢片构成。从结构来看，CVT无级变速箱的主要工作原理是动力从主动轮输入，经过V形钢带，传递至从动轮输出。

CVT变速箱的工作模式

在起步阶段，整车车速较慢，汽车需要足够大的扭矩用来加速。此时，变速箱就需要主动轮工作直径小于从动轮工作直径小，让从动轮就能获得较大的传动比，进而保证汽车获得足够的加速度。随着车速的上升，主动轮工作直径逐渐增大，从动轮工作直径越来越小，变速比也相应减小。由于整套系统属于连续变化的，所以本田的CVT也就可以实现无级传动。

CVT分链条传动和钢带传动，两者结构有何不同？

在聊到CVT无级变速箱的时候，我们经常会听到链条传动和钢带传动，归根结底，还是变速箱构造的差异。目前来看，主流的传动方式有两种，一种是钢带，另一种则是链条。从使用形式来看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，比如本田的CVT就是采用钢带传递；而链条通常用于大扭矩发动机，比如奥迪的Multitronic、日产的可模拟8挡CVT等。

以型格搭载的这套CVT变速箱为例，内部的钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，具体来看，金属带上面卡着几百个钢片。于型格的CVT变速箱来说，采用这种推片结构的钢带，可以由金属片之间的推力来完成扭矩的传递。在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，与此同时，主动锥轮通过钢带推动轮转动。

同样是CVT变速箱，丰田、本田和日产有何区别？

正如前面提到的那样，只要是CVT变速器，其工作原理就基本保持一致。但对于不同的车企来说，CVT变速箱的细分技术也会让品牌车型搭载的CVT变速箱表现出一定的差异。接下来，我们就来聊一下“日系三强”在CVT领域的技术差异。

本田的CVT变速箱注重加速性能

作为靠赛道起家的企业，本田的CVT在业内的名号还是比较大的，尤其是“G-Design Shift”控制技术，按照本田官方的说法：它是通过优化变矩器和CVT连接，再搭配宽齿轮比、精准液压控制技术，从而提升了传动效率。

虽然没有具体明确效率提升多少，但从本田CVT的布局来看，这套变速箱的适用范围还是非常广的，从轿车市场的型格、思域，到SUV领域的XR-V、CR-V、冠道，再到MPV领域的奥德赛、艾力绅等，几乎涵盖了所有车型。

对比丰田和日产，本田的优势在于钢带技术上。要知道，加强化的钢带甚至可以承受住本田2.0T红头机发动机爆发出的强大扭矩。试想一下，连本田Type R都能搞定，适配国内的型格、雅阁，又存在什么问题呢？

丰田的CVT变速箱注重省油

一直以来，丰田在业内就是稳重的代表，即便是变速箱也同样如此。比如丰田在国内特供的S-CVT变速箱，就是用主打节能的同轴双排出口油泵技术。简单地讲，这个技术就是让变速箱在不同的工作负荷下，使用不同的油道，可以降低30%的油泵能量损失。

不仅如此，丰田在CVT变速箱的设计上同样也有自己的创新，比如目前丰田系车型搭载的Direct Shift-CVT，这套变速箱直接在CVT里面加组齿轮来作为1挡，让车辆先从静止状态动起来，再让CVT介入实现后续的加速和行驶。

这样设计的优势比较明显，可以有效提升汽车在起步阶段的扭矩，使得CVT起步相应慢、动力肉等问题得以解决，但问题依旧是存在的，那就是齿轮到钢带的切换瞬间，会有些许顿挫产生。

日产CVT变速箱更注重技术

熟悉汽车行业的朋友应该都听过这样一句评价，“丰田底盘最好，本田发动机最好，而变速箱则是日产最好”。换言之，日产汽车在变速箱领域的探索，是最多的。

日产的变速箱主要来自其旗下杰特科（Jatco）变速箱零配件公司，旗下车型搭载的CVT可以视为二者合作的产物。比如说CVT7系列变速箱里面，日产突破性地用副变速箱技术，再加1个行星齿轮组，也就实现了2个低速挡和1个倒挡的功能，大幅提升了变速箱在低速时候的传递效率。

轩逸自动挡挡把

再比如，在CVT8系列上，日产采用新型的推力式钢带，据悉，在500个推片中，有60%是经过重新设计的，得益于此，这套CVT变速箱也就可以匹配3.5L的大排量车型。要知道，目前主流车企的CVT变速箱一般只能匹配1.5L~2.5L的引擎。

结束语：

凭借着结构简单，可以让发动机时刻处于高效工作区间的特性，CVT变速箱在民用车市场的存在感一直都是很高的，而这也是型格搭载CVT变速箱的重要原因之一。基于前面的分析不难看出，虽然同为CVT变速箱，但在技术层面上，因为设计目标的不同，本田与丰田、日产还存在着一定的差异。那么，在这三家CVT变速箱中，你最看好谁？