2023-02-04 18:58
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[埃卡汽车强大的原创]
2007年，梅赛德斯-奔驰一直在寻找电动smart的电动驱动组件供应商，当时正处于资金崩溃的边缘，特斯拉的创始人马斯克耳朵里传来消息，马斯克们非常兴奋。他直接飞往斯图加特，当时戴姆勒全球R & amp访问了D负责人Thomas Weber，马苏推荐奔驰为供应商。后来，他顺利地收到了这份价值4000万美元的订单。接着，2009年5月，戴姆勒以5000万美元购买了特斯拉9.1%的股份。在戴姆勒的眼中，通过送炭成功拯救了当时濒临崩溃的特斯拉。
2010年特斯拉IPO前，马斯克感谢道：要不是戴姆勒雪中送炭，特斯拉早就挂了。但是在初年的雪中送炭成为了今天的良好。2016年第三季度，Model S的销售量超过了奔驰S级和宝马7系的总和。马斯克主张的“特斯拉的竞争对手不是其他电动车，而是奔驰、宝马等豪华品牌”成为现实。以特斯拉为代表的江户新势力已逼近，奔驰在国内销售的EQ系列主力车型EQS“销量惨淡”，并公开了“降价仅销售19万”的消息。但是EQS还没有卖得好，国产EQE又以52.8万韩元的价格在成都车展前夕高潮迭起。EQE的诞生能让奔驰EQ系列在水火中存活吗？那个宿命也会和EQS差不多吗？
开始不利，到“大干快”，仍然不乐观。
也许是特斯拉的飞跃让奔驰意识到的，2015年《巴黎气候协定》的签名让欧洲汽车企业不得不走上电气化的道路，否则将面临巨额罚单。在2016年巴黎车展上，戴姆勒宣布了CASE战略。其中戴姆勒宣布，到2025年，奔驰EQ系列纯电动车将达到10辆，纯电动产品将占奔驰品牌总销量的15%-25%。仅用了4个月，戴姆勒就宣布将这个时间节点从2025年提前到2022年，用纯电动车技术投资117亿美元。
eq AVS . gla
折扣信息在网络上提供
两年后的2018年9月4日，EQ系列的第一辆量产车——EQC正式发布。戴姆勒时任CEO蔡哲激动地表示：“奔驰正在进入新时代。”接着奔驰率先打造了国产EQC，成为BBA中最早推出纯电动国产车型的品牌。但是，作为基于GLC的“改油”模式，EQC的产品力并不突出。例如，电池能量密度仅为125Wh/kg，刚刚越过国内补贴线，市长/市场同期自主品牌车型乘坐的电池组的能量密度(比亚迪E5电池能量密度达到160Wh/kg，吉利
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↑ EQB vs. GLB
↑ 优惠信息来源于网络
此外，在续航里程、加速性能、充电速度等方面，EQC也表现平平，这直接导致了奔驰EQ系列的开局不利。即便动辄15万以上的终端优惠力度也鲜有人问津，截至今年8月，奔驰EQC在2022年的累计销量仅有两千多台。随后奔驰又在国内市场相继推出了基于GLA和GLB打造的EQA和EQB，“油改电”的本质让它们同样难逃每月仅售几百台的惨淡销量。
↑ EQC vs. GLC
↑ 优惠信息来源于网络
2020年，奔驰又提出了“电动为先”战略。然而，随着奔驰电动化转型的开局失利，2021年奔驰又提出更为激进的发展战略，“电动为先”变成“全面电动”，目标是在2022年为所有细分市场提供纯电动车型。“大干快上”的奔驰终于在2021年底将EQ系列旗舰车型——EQS带到了国内，这也是奔驰基于EVA电驱平台的首款车型。从网上公布的数据来看，截至今年5月，EQS在国内的累计销量仅为数百台台，单月销量几十台，甚至出现了“降价19万”都无人问津的局面。从开局不利，到“大干快上”，不容乐观的奔驰EQ系列能否靠EQE扳回一局？
↑ 优惠信息来源于网络
小号EQS？
燃油车时代，奔驰的产品战略是以S级为核心，笼罩在S级光环下的E级和C级通常会被称作“小S级”。因此，S级的产品力往往映射了了E级和C级的竞争力。类似的产品战略也被奔驰移植到了EQ系列车型上。毫无疑问，EQE就是一部缩小版的EQS。然而，销量的惨淡说明中国市场对于EQS并不买账，基于EQS打造的EQE想要创造奇迹谈何容易。
↑ EQE vs. EQS
从官方公布的资料中可以看出，为了取悦国内消费者，北京奔驰并没有完全移植海外版车型的设计，而是加入了10项针对中国市场的专属配制。其中包括后排绅士功能、源自EQS的后排中央扶手、前排无线充电设计、天窗遮阳帘后排调节按键、舒适型后排头枕、自拍摄像头、后排软包门板、前排座椅后部镀铬饰板、带空气指数显示的四驱自动空调（未来上市）、后排发光迎宾踏板等。事实上，这10项针对中国市场的专属配制在很大程度上只是弥补了海外版EQE在标准配置上的不足，专为中国市场打造更是无从谈起。
从开局不利，到“大干快上”
汽车发明者 vs. 造车新势力
相比EQS动辄超百万的售价，EQE的确“亲民”了不少，但在国内纯电动轿车市场中，52.80-58.50万元的价格区间也注定了EQE并没有多少直接的竞争对手。然而，这并不能说明EQE的产品力在这个价位无人能及，同样处于50万价格区间的蔚来ET7就是造车新势力产品中能够与EQE一较高下的车型。相比价格高高在上的EQE，45.80万元到53.60万元的蔚来ET7更接地气。汽车发明者和来自国内造车新势力之间的一场PK就此展开。
| 价格对比 | |
| 车型 | 价格（万元） |
| 北京奔驰EQE | 52.80-58.50 |
| 蔚来ET7 | 45.80-53.60 |
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从尺寸上来看，ET7比EQE更长、更宽也更矮，这也使得ET7看起来更加年轻、运动。弓型车身设计尽管让奔驰EQ系列车型在有限车身长度的情况下获得了足够的车内空间，电池组的加入让车身高度进一步增加的同时却让EQ系列的车身比例失去了奔驰传统燃油车的优雅感。与之形成反差的是ET7依然保持了低矮的姿态，较大的宽高比让它更加符合年轻消费者对于座驾的期待。
| 尺寸对比 | ||
| 车型 | 北京奔驰EQE | 蔚来ET7 |
| 长度（mm） | 4969 | 5101 |
| 宽度（mm） | 1906 | 1987 |
| 高度（mm） | 1514 | 1509 |
| 轴距（mm） | 3120 | 3060 |
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动力方面，ET7全系采用前后双电机四驱的动力布局，EQE则采用单电机后驱布局。动力布局上的不同让ET7与EQE在性能上的比拼毫无悬念，采用双电机四驱的ET7从静止加速到100km/h仅需3.8秒，而采用单电机的EQE零百加速时间为6.7秒。ET7搭载容量为100kWh的电池组，官方公布的NEDC工况下续航为700km，CLTC工况下续航为675km。相比之下，奔驰EQE搭载容量为96.1kWh的电池组，CLTC工况下续航为752km（豪华型和先锋特别版续航为717km）。以更优惠的价格能够买到续航差别不大的双电四驱车型，性价比高低立判。
| 动力对比 | ||
| 车型 | 北京奔驰EQE | 蔚来ET7 |
| 驱动形式 | 单电机后驱 | 双电机四驱 |
| 电机总功率（kW） | 215 | 480 |
| 电机总扭矩（Nm） | 556 | 850 |
| 电池组容量（kWh） | 96.1 | 100 |
| CLTC纯电续航里程（km） | 717-752 | 675 |
| 最高车速（km/h） | 180 | 200 |
| 0-100km/h加速时间（s） | 6.7 | 3.8 |
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配置方面，我们选择了指导价为53.60万元的蔚来ET7 100kWh 首发版和指导价为52.80万元的EQE 350先锋版来进行对比。尽管在EQS上需要按年订阅的后轮主动转向系统也出现在了EQE的配置清单中，但仅出现在了顶配车型上。对比可以发现，蔚来ET7 100kWh 首发版相比奔驰EQE 350先锋版在配置上多出了包括前排中间气囊、车道居中保持、道路交通标识识别、开门预警、自动变道辅助、空气悬架、全车电吸门、感应后备箱、遥控/蓝牙/NFC/UWB数字钥匙、主动闭合进气格栅、哨兵模式、方向盘加热、HUD抬头显示、ETC、真皮座椅、前排座椅按摩、后排座椅加热/通风/按摩、5G网络、WiFi热点、带23个扬声器的音响系统、全车隔音玻璃、后排隐私玻璃、热泵空调、后排独立空调、车内香氛等配置。
| 配置对比 | |||
| 车型 | EQE 350先锋版（入门版） | EQE 350先锋特别版（顶配版） | 蔚来ET7 100kWh 首发版（顶配版） |
| 指导价格（万元） | 52.80 | 58.5 | 53.60 |
| 车道居中保持 | ○ | ● | ● |
| 道路交通标识识别 | ○ | ● | ● |
| 前排中间气囊 | – | – | ● |
| 开门预警 | – | ● | ● |
| 自动变道辅助 | ○ | ● | ● |
| 辅助驾驶等级 | L2 | L2 | L2（选配L3） |
| 遥控泊车 | – | – | ○ |
| 远程召唤 | – | – | ○ |
| 全车电吸门 | – | – | ● |
| 主动式闭合进气格栅 | – | – | ● |
| 哨兵模式 | – | – | ● |
| 车载网络 | 4G | 4G | 5G |
| 高精地图 | – | – | ● |
| WiFi热点 | – | – | ● |
| 隔音玻璃 | 前排 | 前排 | 全车 |
| 后排隐私玻璃 | – | – | ● |
| 后排独立空调 | – | – | ● |
| 热泵空调 | – | – | ● |
| 方向盘换挡 | ● | ● | – |
| HUD抬头显示 | – | ● | ● |
| 座椅材质 | 仿皮 | 仿皮 | 真皮 |
| 扬声器数量 | 15 | 15 | 23 |
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智能驾驶方面，ET7搭载英伟达Drive Orin芯片，芯片总算力达1016TOPS，全车拥有11个摄像头、5个毫米波雷达和1个激光雷达。标准配置的EQE仅搭载7个摄像头和1个毫米波雷达，只有额外支付9500元升级了驾驶辅助增强版，毫米波雷达的数量才能升级到5个。相比之下，拥有更加丰富硬件的ET7能够实现更加智能的驾驶辅助功能，冗余度更高的辅助系统也能带来更安全的日常驾驶。
| 智能驾驶对比 | ||
| 车型 | EQE 350先锋版 | 蔚来ET7 100kWh 首发版 |
| 指导价格（万元） | 52.80 | 53.60 |
| 摄像头数量 | 7个 | 11个 |
| 毫米波雷达数量 | 1个（选配5个） | 5个 |
| 辅助驾驶芯片 | – | 英伟达Drive Orin |
| 芯片总算力 | – | 1016 TOPS |
| 激光雷达数量 | – | 1个 |
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通过ET7与EQE的对比，能够明显发现尽管ET7在续航方面不及EQE，但在其他方面完全超越了EQE，而EQE优势并不明显的续航是通过减少电动机的数量牺牲性能的前提下获得的，未来上市的双电机版EQE在续航上将大概率不及ET7。
船大难调头？
当年押注特斯拉的同时，戴姆勒还押注了另一个新能源巨头——比亚迪。当年，戴姆勒跟比亚迪各占50%股份的方式成立了合资品牌“腾势”，主攻高端新能源汽车市场。以现在特斯拉和比亚迪的发展势头来看，当年戴姆勒的这两次投资是极具眼光的。遗憾的是，这两次合作最终都以失败告终。
当年奔驰与特斯拉合作的电动版smart推出后并没有获得多好的市场表现，到2014年10月，戴姆勒就以7.8亿美元的价格清空了所持有的所有特斯拉股票，从此和特斯拉再无关联。据悉，后来戴姆勒所持有的这部分特斯拉股份最高涨到70多亿美元。
与比亚迪合作打造的腾势更是一败涂地。从成立至今的12年里只推出过两款车型，卖出了不到3万台，然而，这一过程中戴姆勒和比亚迪总共投资了超过70亿元。最终，戴姆勒最终放弃了腾势的股份，交由比亚迪全资持股。
比亚迪创始人王传福将新能源汽车的发展分为上下两个半场，上半场比拼的是汽车的电动化，下半场则比拼的是智能化。电动化比的是电池技术，下半场则要比拼数字化。就这两方面来看，奔驰都没有明显优势。
尽管奔驰在欧洲、亚洲、北美投资兴建了一批电池工厂，但这些工厂都是电池组的封装工厂，电池组的核心——电芯依然需要向LG、宁德时代等供应商采购。汽车发明者彻底沦落到和造车新势力一起“攒”电动车的境地。除了头顶逐渐暗淡的三叉星光环，汽车发明百年来的积淀都将消失殆尽。此外，数字化的软件能力方面，奔驰也将面临更大的挑战。自从现款S级和EQS诞生以来，奔驰已经因为软件错误原因数次召回这两款车型。
纵观历史上巨头的发展历程，很容易看到一个现象：巨头们陷入颓势之后，往往很难扭转局面。索尼、诺基亚、柯达、松下、夏普、克莱斯勒等都难逃“船大难调头”的魔咒，一旦巨头们跟不上时代发展的变化，就很容易掉队和没落。如果没有刮骨疗毒般的彻底变革，巨头大概率走向消亡。
全文总结：巨头们的辉煌大多只是踏准了时代的浪潮。尽管2021年奔驰在国内交出的答卷还算可圈可点，却并不能掩盖如今面临的巨大挑战：燃油车市场遭遇来自电动车市场的巨大冲击，而奔驰自身的电动化转型并不顺利。回到最开始的那个问题：拯救特斯拉的奔驰，能否靠EQE自救？按照EQS和EQC的前车之鉴，EQE的到来大概率只会重蹈覆辙，最终沦落到降价都无人问津的地步，EQ系列的发展也将再次陷入困境。
精彩内容回顾：
52.80-58.50万元 北京奔驰EQE上市
北京奔驰EQE预售53-59万 最大续航752km
北京奔驰EQE将6月16日亮相 小号“EQS”
造车新势力 vs. 汽车发明者
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