【保时捷taycan减重】电动车电池“减肥”flag:让跑车先瘦下来。

编译/海鸥

编辑/张林瑜

设计/赵浩然

源/The Drive；作者：Lawrence Ulrich标题：Lucid

这段时间，粉丝们通过几乎牢不可破的规律来判断跑车的优缺点，——更热的动力和更轻的重量往往更令人陶醉，能够带来最佳的灵活性和驾驶体验。

直到电动汽车的出现开始颠覆旧观念。

对于传统汽车来说，轻量化的目标是提高内燃机汽车的燃料经济性。但是从内燃机汽车到电动汽车的转变改变了轻量化工作的目标和设计考虑。

保时捷、Taycan等电动车型将马力和扭矩提升到了无法想象的高度，但部分车型的重量由5000磅(2.26吨)——电力和体积成正比的电池组成，是电动汽车无法摆脱的“包袱”。

以保时捷和通用为例，汽车制造商们正在努力研究电池重量和电力之间的迷惑等关系。

图源：保时捷

以跑车为例，约3000磅(1.36吨)的重量越来越远。

事实上，即使是今天的内燃机驱动跑车也只能勉强做到这一点。911 Turbo S的重量超过3500磅(1.58吨)，与轻量化套件相协调。GT3——保时捷的一辆重量级明星重达3222磅(1.46吨)。

目前价格不高的混合动力车型最接近这个数字，使用小电池和马达与汽油发动机搭配。

迈凯伦的工程师们能够完全抵消Artura的130公斤(287磅)混合硬件。其中包括88公斤(194磅)电池。Artura的车身重量为3303磅(1.5吨)，比传统的570S多一点。

阿图拉(图源：迈卡伦)

生产开发主管达伦戈达德(Darren Goddard)表示：“实现汽车的重量和重型化很重要。”我们只有在可以抵消的情况下，才会增加电动汽车的重量，不会影响驾驶经验。" "

尽管如此，这只是电动混合动力车，100%的纯电动汽车必须把沉重的电池塞进每个角落。

安装电源系统

目前，通用汽车处于一个有趣的十字路口。

制造和销售史上最值得驾驶的内燃机动力轿车，如凯迪拉克黑翼，但已经因为反抗进入了电力革命的门槛。

通用汽车电气化战略总经理蒂姆格雷维(Tim Grewe)表示：“电池组就像房间里的大象。”你不能无视它。必须解决。" "

对通用汽车设计师、工程师和管理人员来说，他们把事业献给了改善内燃机汽车。转换为电气化就像开始锻炼新肌肉，培养新肌肉，学习如何使用它一样。

凯迪拉克首席工程师、凯迪拉克CT4-V和CT5-V黑翼的父亲托尼罗马回忆起第一辆被选中设计Celestiq等车型3354的电动轿车。

凯迪拉克celistic(图源：凯迪拉克)

xpires=1696592436&x-signature=xbpK6fYre9URkqy495Fk7in0zWY%3D&index=4" width="640" height="427"/>

罗姆说：“要用装电池的汽车做燃油车能做的事情，需要很长的路要走，因为汽油是一种神奇的能量储存装置。这不是自以为是的主观声明，这是物理学，是客观事实。”

尽管他也知道，汽油正在走向衰落。他说：“技术变化如此之快，10年后我们可能又会有一个完全不同的讨论。”

然而，事实证明罗姆的估计可能有一点偏差。

2022年6月，在一年一度的古德伍德速度节上，从Lucid Air到保时捷718 Cayman GT4 ePerformance，一众电动汽车都证明了改变游戏规则的潜力。Lucid Air Grand Touring在速度节上赢下了最快量产车奖。

Lucid Air Grand Touring在2022年古德伍德速度节上赢得最快量产车奖（图源Lucid）

保时捷在4年前就设定了目标，决心将GT4 ePerformance瘦身到合理的3300磅（1.5吨），比Cayman GT4 Clubsport或911 GT2 RS Clubsport多300磅（136公斤）。最终的重量约为3500磅（1.58吨），如果采用碳纤维结构，可能会多节省160磅（72.6公斤）。

“没有什么比轻量级更昂贵。”保时捷客户赛车运动发言人霍尔格·埃克哈特（Holger Eckhardt）说，“我们可以开发一个3000磅（1.36吨）的Taycan，但你必须花费100万美元——这不是正确的方法。作为制造商，我们必须找到更恰当的折衷办法。”

电气化篇章，保时捷的老手们开始不断学习新的技巧。他们试着加装AWD（all wheel drive，全时四轮驱动），实际上能够使电动汽车更轻。

“为什么你要加装另一个动力系统来使汽车更轻？”福斯特说，“这是我们在开发初期的一大收获。”

718 Cayman GT4 ePerformance（图源：保时捷）

首先要明确一下，接下来这段模糊的数学只适用于赛道驾驶：从100%油门到100%制动。

但是，通过前置制动动力学，保时捷了解到，驱动前轴可以使通过再生制动获得的能量增加一倍以上，根据福斯特和埃克哈特的说法，这意味着可以少携带550磅（250公斤）的电池。因此，在勒芒赛车里，一个“更轻”的电动GT4在理论上是可能的。

福斯特说：“比赛的每一分钟，我们将从每个车轴上得到一千瓦时的回报。”

在一个完美的理想状态下，这意味着在25分钟的战斗中捕获50千瓦时的能量，几乎与80千瓦时的电池组中全部60千瓦时的可用功率相匹配。将这两个数字相加，GT4 ePerformance就拥有了参加杯赛所需的110千瓦时。

电力是一个控制怪胎

电动汽车的另一个特点是近乎无限的控制权，这是内燃机汽车无法想象的。

我们熟悉的电动汽车在电脑限制功率以保护脆弱的部件之前，只能管理几次起步或部分圈数。福斯特说，GT4 ePerformance是第一辆可以在驾驶时间和最大功率之间无损切换的电动保时捷。

任何组件的热状态都不需要干预。这允许在603马力的理想功率下运行一场完整的杯赛。或者，以1073马力的功率运行大约18分钟。再或者，以402马力的输出将赛道时间延长到45分钟以上。

这种策略可以让制造商为不同的赛车或街道应用优化汽车。

凯迪拉克Lyriq（图源：凯迪拉克）

保时捷在Cayman底盘上自下而上塞满了电池，但这仍然没有达到80千瓦时的电池组。将额外的电池整合到前轴上，也就是通常油箱所在的位置，就能做到这一点。Cayman目前的重心至少能够保持稳定。

但是性能控制就不是那么回事了。由于在磁力和扭矩方面的物理性质，电机正在打开感知和操控的新大门。

保时捷有史以来第一次能够细微地监测驾驶员的加速和控制输入，并调整操控行为——从入弯到出弯。GT4 ePerformance有10个操控设置。

通用汽车公司的格雷维对此表示赞同。在凯迪拉克Lyriq上，通用汽车已经在通过转子的磁场每10微秒重新计算一次电扭矩，这些磁场基本上是通过齿轮比直接连接到车轮。这在内燃机动力装置上是不可能的。

“因此，甚至在轮胎开始打滑之前，你就能读到转子内的电流。”他说。

挑战电池效率

关于电池，很少有专家相信近期的化学突破将大大减少重量。这使得电池和电机的效率成为首要挑战。

Lucid公司因电机的小巧和冲击力而赢得了声誉。通用汽车和其他汽车制造商同样大幅提高了电池和电机的每磅效率。

Lucid Air的组件非常小（图源：Kristen Lee）

“我们把电池和电机这两个最重的部件，用技术来处理，使它们尽可能地小。”通用的格雷维说。

内燃机发动机将（最多）40%燃烧的化石能源转化为前进的动力。汽车制造商正在将电动汽车的效率提高到90%以上。他们还可以重新获得至少85%的制动能量。

“因此，电动汽车只有8%到10%的总能量损失。”格雷维说，“这是巨大的、改变游戏规则的发展。”

保时捷的福斯特和埃克哈特称，保时捷GT4 ePerformance中的电能相当于9升（2.4加仑）的燃料，这能够使一辆保时捷电动赛车在赛道上运行半小时，而2.4加仑燃料的燃油赛车用只能3分钟。换句话说，燃料消耗减少了，效率反而提高了10倍。

这些品牌正在技术的过去、现在和未来之间进行一场大胆的走钢丝表演。

本文由汽车商业评论原创出品
转载或内容合作请联系说明

违规转载必究