【本田思域怎么切换驾驶模式】试了混动部后，我才知道什么是无敌……。

1.5T车型以不后退的加速性能和舒适品味的调整风格，在第11代思域在国内上市后摆脱了车迷的视线。此外，此前网络上流传着11代混动思域使用混动派同类的1.5L i-MMD的传闻，许多普通消费者也忽略了这一经典车系。

令人惊讶的是，第11代混动公司带了第4代2.0L i-MMD系统！0-100公里/h加速7.5秒，100公里油耗3.9L，这两个数据都是我在这次试驾中测量的。关于第11代混动思域无法量化的无敌表现，看下面就知道了~

我自己的第十代手动部

老车迷们可能会有这样的印象：2016年10大思域上市时，超强的产品力使整个车权得到了提振，不管是日系阵营还是德系阵营。与10大思域一起推出的1.5T L15B发动机的最大马力177匹，是让德系粉直接“虚标”。该引擎将10大思域在实测7秒内取得0-100公里/h的加速成绩后，高尔夫在车迷中失去了音量。要知道，当年高尔夫行走量低的低空1.4T车型只有131马力，测量100小时还需要9.35秒。即使是当年采用2.0T发动机的第七代GTI，也只是比思域早了100个小时0.4秒而已。这样在逆天动力的诱惑下，我减少了整整三年的衣服，终于在2019年将自己的GK5升级为十大手动思域。巧的是，当时的2019年，10大思域与国家5排放上升局6a一致，因此，第10大被动思域0-100公里/h加速时间也降至7.6秒，这比开学前慢，但仍能在高尔夫上吃到灰。

第11代1.5T部

但是，2021年，在国家6b排放标准下出生的第11代思域，即使更换马力上升5匹的1.5T发动机，0-100公里/h加速成绩也被迫下降到8.5秒，不仅比以前的车型晚了1秒，而且没有以高空1.4T发动机为基础的第8代高尔夫的7.9秒实测。……。

在思域信仰崩溃之际震惊了很多粉丝，第11代思域们的混合版竟然来了！而且作为A级车，混动思域没有使用凌派的1.5L i-MMD混动系统，而是直接使用了混动雅阁、CR-V、奥德赛。

排量一样的2.0L i-MMD！并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款，拥有着184马力、315牛·米的强劲动力！此时再加上新款2.0L发动机的加持，最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力！

既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统，那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带，并且测试时成都的气温高达38.9℃，可能会对发动机的发电效率产生一定的影响。在这种条件下，我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒，如果测试环境能在100米海拔以下、气温在20℃左右，成绩可能会更快一些。此外，从上图的加速曲线可以看出，凭借着电机的加速特性，混动思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h仅用时3.62秒，这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车，那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的！

如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面，得益于本田i-MMD在中低速阶段采用纯电机驱动的混动逻辑，以及电机零延时释放最大扭矩的特性，所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线，还是红绿灯起步，这台车都能让你体会到“随心所欲”这四个字意味着什么：你觉得你能迅速钻过去，这台混动思域就能带你迅速钻过去；你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快，这台混动思域就能让你比它们起步更快。

需要强调的是，11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉，其核心并非是它的动力有多狂暴，而是作为动力源的电机响应速度之快，可以完全同步你大脑下发指令的速度。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸”的指令，那个“脸”字一出，你的左手就已经抬起来了一样。与之相比，传统的燃油车就像是你跟你女友说：“亲一个”，然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你：“为啥要亲一个？”、“赶紧的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比于混动凌派131马力、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现，混动思域驱动电机的184马力、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~

我之所以要强调混动思域的电机凌厉感，一方面是因为这种感受确实很爽，而另一方面的原因，则是因为思域所采用的1.5T发动机，从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题，那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感，相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型，1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格，虽然绝对动力并不差，但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响。可出乎很多人意料的是，这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说，即使你买思域的目的是为了追求运动性，那加速、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。

不过需要注意的是，或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配，所以在地板油加速的情况下，混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑，似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间，待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时，整台车才会如离弦的箭一般飞出去。当然，这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑，背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量，毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量。

不过，虽说混动思域地板油的加速响应，没有非地板油时快，但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长，基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间，并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性，是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。

至于高速加速能力，混动思域虽说在车速超过70km/h左右后，就会采用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式，但只要驾驶者有加速超车请求、踩下中等幅度的油门，这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆，从而爆发出203马力的最大动力，比1.5T思域的182马力更大，所以即使是高速工况，混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的。

值得一提的是，为了营造出充足的运动氛围，这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动，从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏。不仅如此，混动思域还增加了声浪模拟系统，所以在车辆急加速时，除了发动机自身的嘶吼外，车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音”。而在这两套功力深厚的“自嗨”系统烘托下，坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型……

事实上，除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外，更多人买混动车的出发点还是为了省油。与现款混动雅阁、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统，这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机，喷油系统相较于前代，从歧管喷射升级为了缸内直喷，可以通过更高的燃油喷射压力，来增加气缸内的油气滚流效果，降低汽油在缸壁上的附着，以更均匀、更快速的方式将燃料燃烧干净，最终发动机热效率比前代提升了0.4%，达到了41%。

从上图可以看出，使用缸内直喷的新款2.0L发动机，虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力，但除了峰值马力那一丁点转速区间外，新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面，新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态，峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米，提升至了182牛·米。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降，所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力，下降至了203马力。

虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时，会不会对动力参数进行提升，但就目前混动思域上的峰值马力下降，日方工程师的解释是，对于思域这种A级车而言，203马力的最大功率肯定是够用了，毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷，就是为了在提升发动机最高热效率的同时，还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大，尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性。

此外，由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时，将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电，待电池电量充满后，发动机便可以熄火停止工作，来利用电机驱动车辆进行高速巡航，这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间，从而达到降低油耗的目的了。

既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级，那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中，我一共进行了两次油耗测试，第一次的测试条件是41℃的外界温度，车内全程空调开启，车上4位成年男性，总行驶里程为93.7km，其中市区工况占三分之一、120km/h高速工况占三分之一、山路偏激烈驾驶占三分之一，外加30分钟的空调原地怠速，最终在29km/h的平均时速下，11代混动思域取得了5.3L/100km的表显油耗。

考虑到上面的测试工况有些偏离大多数人的城市代步需求，所以在试驾返程时，我还专门在纯城市的走走停停、略微拥堵的路况下进行了一段5.6km长的油耗测试，同样是在空调开启、车上4位成年男性的条件下，最终11代混动思域跑出了3.9L/100km的表显油耗，甚至比我试驾的这台顶配车型在WLTC测试工况下的4.51L/100km综合油耗还要低。说句实在话，这个油耗表现已经十分恐怖了，要知道采用三代1.5L i-MMD的混动凌派的WLTC油耗都要4.8L/100km，而这台动力天壤之别的11代混动思域的三款配置车型的WLTC油耗仅为4.39、4.47、4.51L/100km，由此可见，本田显然已经把这套混动系统给“榨干”了！作为前本田车主，我不禁要振臂高呼：这才是日系车应有的油耗表现！

第四代2.0L i-MMD混动系统的到来，让11代思域完美兼顾了动力和油耗这两个看似矛盾的东西。而在驾驶感受方面，11代混动思域同样不负众望，完美地兼顾了运动感以及舒适性。首先我们来看运动层面，或许是为了匹配凌厉的动力，又或许是因为混动思域的车重比燃油版重了110kg、需要更坚实的悬架维持支撑性，这台混动思域明显采用了更硬朗的悬架设定，路面的细小震动会被毫无保留地传递到车内，完全不同于11代汽油版思域那种初段柔软的纯舒适性调校，直接让我找到了当年我那辆原厂悬架就十分硬核的10代思域的感觉！

此外，位于混动思域后座下方的36.4kg电池组，也让混动车型的车辆重心高度比汽油版低了10mm，配合上坚挺的悬架，可以将车辆的侧倾控制在很小的范围内，开着这台混动思域在山路里穿梭，你不仅不会感受到一丁点的笨重，而且还会全情投入地乐在其中！这时再加上Sport模式下模拟的换挡声浪，我只想说，当年那个“烂仔”思域又回来了！

除了悬架设定的不同外，混动思域的转向手感同样出现了一些变化。开过10代、11代汽油版思域的朋友应该知道，这两台车的转向阻尼就已经算是偏重的类型了，在低速时更是没有一般家用车那种转向轻盈的感觉。可令我意想不到的是，混动思域竟然又一次加重了转向的阻尼重量，最终达到了和我目前座驾–凯迪拉克CT4不相上下的沉重感，在山路激烈驾驶和高速行驶时能为驾驶者营造出很强的车身稳定感。此时再加上混动思域延续了11代汽油车型如同黄油般顺滑的转向阻尼增益，以及相对清晰的路感传递，最终这台混动思域的转向除了在激烈驾驶时会让你的胳膊略微酸胀外，其余的可都是享受！

值得一提的是，混动思域在轮胎上也下了功夫，将燃油版上胎噪、性能拉胯的优科豪马ADVAN dB轮胎，升级为了操控性更好的邓禄普Sport Maxx 050。不仅如此，轮圈尺寸也从汽油版顶配的17英寸升级为了18英寸，轮胎宽度也从215mm升级为了225mm。在少了轮胎的限制后，混动思域也终于展现出了一台偏运动三厢车在山路应有的极限操控表现，再也不会像燃油版那样动不动就响胎了。同时18寸轮圈带来的更薄胎壁，也让混动思域的转向响应速度有了一定的提高，进一步增强了车辆的运动性。

大家都知道混动车型的刹车系统是由具备动能回收功能的电制动，以及传统的机械制动共同构成的，所以刹车调校的好坏很大程度要看这两种制动形式衔接时的制动力释放是否平顺、线性。而本田作为混动老炮自然不会在这种“低级”问题上犯错误了，混动思域的刹车脚感不仅非常线性，完全感受不到两种制动系统的切换，而且刹车踏板对应的制动力度增益也恰到好处，任何人上手都能将车辆开得非常平稳。

说完了运动感方面的提升，下面我们来看看混动思域是如何提升车辆舒适性的。首先，混动思域由于把外号“胎噪制造机”的优科豪马ADVAN dB轮胎给换了，所以胎噪这个此前最大的噪音来源便被直接抑制到了可以忽略的程度。其次，混动思域还加入了美系车和豪华车常用的ANC主动降噪功能，通过发射反向声波，实打实地将车厢内的噪音听感压低了一个级别。不仅如此，混动思域还使用了全新的空调压缩机，厂商宣称这个压缩机的运转声音比以往版本低了3.5分贝，可以有效避免车内人员在低速纯电行驶时被压缩机工作时的噪音滋扰。不过需要注意的是，虽然这个全新的空调压缩机在工作时确实没有什么存在感，但它的制冷效率似乎不太高，在此次试驾地点炎热的成都，我只有将温度调至最低的“Lo”后，车内才能处于一个凉爽的环境。

此外，为了抑制发动机的噪音，混动思域还为发动机扣上了一个由柔性发泡材料制成的发动机罩，相比于汽油版上完全裸露的发动机，可以在一定程度上降低发动机向外辐射的噪音。经过以上这一系列的优化后，混动思域相比汽油思域来说，确实在隔音方面有了不小的进步，放在同级至少是中上等的水平了。

整体来看，在运动和舒适双重维度的体验升级后，11代混动思域与11代汽油版思域之间的差别之大，已经完全不亚于当初10代思域两厢版和10代三厢版之间的差距了。当初10代思域两厢版作为后来者，其在隔音水准、悬架高级感、操控凌厉度方面相比三厢车型都有了长足的进步，所以当初我试驾完后也直接给出了两厢思域才是10代思域“完全体”的评价。而此次在试完11代混动思域后，其更好的动力&操控表现、更低的油耗、更安静的座舱体验，又在本身产品力就不差的11代燃油思域基础上更进一步，所以我也想给出混动版思域才是11代思域“完全体”的评价，因为它在这个级别的轿车市场中实在是太“无敌”了！

外观方面，混动思域的整体设计与汽油版区别不大，像是门把手、尾翼处的黑色外观套件，我们此前在顶配燃油版上都见过了。所以混动版和汽油版最大的区别，恐怕就是二者的反光镜外壳颜色了，混动思域采用了“银耳”设计，看上去会更独特一些。当然，车头、车尾处的混动专属黑底蓝边车标，以及尾箱盖右下角的e:HEV混动Logo，也时刻表明着这台车的混动身份。

上面我们讲过，混动思域用上了18英寸的轮圈，事实上这个轮圈样式与海外的11代思域Si是一致的，只不过混动思域通过打磨将辐条上的金属银色露了出来。对于一台具备运动属性的车型而言，选择这种双五辐轮圈绝对是不会出错的选择。

混动思域的内饰同样与汽油版差异不大，简约的造型符合当下人们的审美。只是换挡机构从燃油车的直拉式，改为了混动车常用的按键式。不过相比起大哥混动雅阁和混动英仕派，混动思域并没有在驾驶模式的下方提供纯电动模式的“EV”按键，这也就意味着混动思域不能锁定纯电行驶的模式，不过考虑到本田i-MMD的纯电行驶里程也就1、2公里，且这套混动的逻辑已经天衣无缝、极致省油，所以为驾驶者预留手动开启的纯电模式，反倒显得有些画蛇添足。

仪表方面，混动思域保留了跟汽油版相同的液晶仪表风格，并提供圆形和条形两种不同的显示风格。不同之处在于原本仪表左侧的转速表被替换成了功率输出表，指针往上走为电机正功率输出，往下则为动能回收充电。

混动思域在空间方面也与汽油版保持了一致。前排空间方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿、并将前排座椅放到最低的位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳4指的余量，对于1.4米高的轿车来说，已经非常宽裕了。此时来到后排，我的腿部空间为1拳4指，头部空间为1拳整，表现中规中矩。

本着“一分钱一分货”、“好货不便宜”的基础认知，当我试完混动思域后，我就预感到这台11代思域“完全体”的价格应该不会便宜。谁承想，东风本田在8月26日公布了混动思域15.99-18.79万的售价区间，不少网友看到后表示：“这价格我都能买1.5T的雅阁、英仕派了！我还买啥思域？”诚然，混动思域的价格确实可以上1.5T雅阁了，但我相信能说出这句话的朋友，恐怕大概率都是没开过本田混动车的人，因为本田混动车和纯燃油车之间的产品力差距之大，可是要远远大于二者之间差价的，而且这还是建立在本田燃油车表现已经不错基础上得出的结论……

不过，虽然11代混动思域的产品力配得上它的售价，但这并不意味着消费者就愿意花15.99-18.79万去为一台混动思域买账。毕竟现在混动雅阁有着2万块的终端优惠，相当于混动思域与混动雅阁之间的实际差价只有2万左右。那对于在意后排乘坐空间的中国消费者来说，恐怕权衡之后还是会去选择雅阁。至于网上很多喊“等混动思域降2万块我再买”的等等党，平心而论，我感觉你们大概率是等不到的，因为现在售价14.29-16.39万的1.5T车型的终端优惠只有8000块上下，如果混动优惠2万块，那就完全与1.5T车型的价格重合了，届时谁还会去为1.5T车型买单呢？所以我个人认为，混动思域现在的受众面并不大，只有那些有购买雅阁预算，但又嫌那台车4.9米车长太累赘、开着不够灵动的年轻人才会真正为混动思域刷卡买单。或许这就是好东西天生注定只能为少数人所拥有吧……