【taycan充电到99%】充电10分钟800公里！宁王欣电池让充电比换电更香吗？

比亚迪发布刀片电池后，销量激增，汽车企业和电池工厂也开始陷入“电池命名”。

最近很多人买电动车越来越专业了。不仅是品牌本身，很多时候还会问电池使用的东西。就像有些人买油车就问发动机型号一样。

这时候，众所周知的电池名称不仅可以方便销售传播(吹牛)，还可以给用户带来心理期待。

新年，新电池大战，各种新模式，新名词电池再次集中，娜塔“穿孔电池”，蒸汽的“立方电池”，比亚迪的“软包刀片电池”……。

这么热的电池大战，怎么能减少我们的“宁王”？

前几天宁德市时代正式发布最新的——“麒麟电池”，表示将在2023年实现量产。

麒麟电池发布后，李立即直接出现在微博上，想坚持宁德市时代。“明年见！”

宁德市时代回答说：“长颈鹿有理想！单击

理想的第一款纯电车型，搭载麒麟电池基本上是99%实锤！

想买长颈鹿电池的人不仅是理想的家人，Luthers和Nata也在长颈鹿电池发布地上“冒泡”。

好家伙！这些车企“蜂拥而上”的火爆程度比当年宁德市时期发布第一代CTP电池时还要大。

发布会后，一些桑拿人士纷纷预测宁德市时代的股票将大幅上涨。

正如所料，长颈鹿电池成为宁德市时代股票的“救星”。

我的前同事去年11月卖掉的宁德市时期，结果半年来股票跌得很惨，后来干脆破罐子破摔了，连看都没看。

毕竟谁能想到呢，消息不可避免。宁德市时代每次暴跌，都进行搜索，得知真相的他不得不抱怨。“哎呀，这个月的工资又泡汤了！”" "

但是有趣的是，长颈鹿电池发布的这段时间，宁德市股价正好也拉得更高一些，他更耐一点。

01麒麟电池有什么特点？

麒麟电池发布过程仍然延续着宁德市时代简洁的风格，视频全长为3分57秒，不到“更换巧克力电池块”发布会的一半。

尽管如此，视频中仍然包含很多信息，下面我将整理一下。

首先，麒麟电池属于CTP电池的一种。

早在2019 年，宁德时代就在法兰克福车展上首次公开了CTP技术。

与传统电池包相比，CTP电池包直接把用来“捆扎”电芯的模组（Model）去掉了，直接将电芯（cell）集成到电池包（Pack）里，也就是Cell to Pack。

CTP技术，使得电池包可以在不改变原有化学材料体系的情况下，进一步提高电芯的空间利用率，说白了就是，想办法“扣”出更多的空间，把更多的电芯塞到电池包里。

根据宁德时代给出的数据，麒麟电池的第三代CTP技术，使其电池体积利用率达到72%。对比一下，宁德时代第一代CTP电池包体积利用率为55%，比亚迪汉EV上的刀片电池包体积利用率60%。

至少在电池包层面，麒麟电池是目前市面上集成度最高的，代表了目前CTP技术的顶尖水平。

传统电池包方案中，电芯一般都是以电极朝上的方式正向放置的，而麒麟电池采用了类似蝙蝠一样“头朝下”的倒置放置，从而使得电芯电极和电池包底部的空间共享，从而节省了6%的空间。

这种节省空间的方式，跟比亚迪CTB去掉车身地板或零跑CTC去掉电池包上盖有着异曲同工之处。

此外，原本电池包中的横纵梁支撑结构、水冷板、隔热垫这三个东西，去麒麟电池里做了个“3合1”，被集成为了“多功能弹性夹层”，放置于电芯之间，既能起到电芯之间隔热降温的作用，也能起到一定支撑和缓冲作用。

既然电池包里能装更多的电芯了，所以能量密度也随之提升了。

在三元体系下，麒麟电池包的能量密度可达255Wh/kg。

对比一下，宁德时代第一代CTP电池包能量密度为215Wh/kg，提升还是较为明显的。

正因如此，可实现“1000公里续航”，就成为了麒麟电池的一大宣传点。

不过理性来看，1000公里续航实现起来其实并没有那么难。

理论上来说，只要电池装得足够多，续航就可以无限大。

况且，今年年初发布的广汽埃安V，其最高配版本就已经能实现1000公里续航了。可以说，1000公里续航就是埃安V最大的卖点了。

可现阶段来看，埃安V的销量并不尽人意，三个月以来平均下来每月各差不多才买2000台左右。

所以，长续航真的那么重要吗？这件事还是有待长期观察的。

相比之下，麒麟电池的充电速度可就真是十分“逆天”了！

宁德时代称，麒麟电池最高可支持4C快充，从0-80%充电只需要10分钟，相当于充电10分钟，续航+800公里！

要知道，蔚来的第一代换电站，差不多是换电6分钟，续航+450公里。

麒麟电池这补能速度，简直跟换电有一拼啊！

02. 麒麟电池安全性如何？

无论技术多先进的电池，都离不开安全这个话题，更何况是支持10分钟超级快充的麒麟电池。

充电速度越快，意味着电池越容易发热发烫，相信早期用过三星、苹果大功率快充的朋友，对充电时手机有多烫手肯定深有感触。

可毕竟，动力电池跟手机电池是两码事，电池发烫是容易出人命的，这就对麒麟电池的冷却系统提出了更高的要求。

事实上，在麒麟电池的热管理系统是比较有特点的。

目前，市面上很多电池对于热失控都采取了“破罐破摔”的策略，给电池包填充了很多隔热阻燃材料，同时预留了很多孔状的排气通道，方便在单个电芯自燃之后，能快速排出高温高压的气体，以免引燃周围的电芯，将事故损失降到最低。

比如哪吒的天工电池，长城的大禹电池，岚图的琥珀电池，用的都是上面所说的这种策略。

但麒麟电池就大不相同了，为了尽可能的“压榨”电池包的体积空间，麒麟电池几乎没有预留高温排气通道，取而代之的是更大面积的水冷系统。

从上面的图中可以看出，麒麟电池中电芯顶面安排了一片大面积的水冷板，而文前提到的“多功能弹性夹层”也能起到水冷板的作用。

也就是说，每个方形电芯的6个面中，有3个面都被水冷板所覆盖，这也使得麒麟电池的电芯总散热面积，相比之前的CTP方案扩大了4倍。

宁德时代称，麒麟电池的水冷系统，在面对单个电芯热失控时，可以起到急速降温的效果。

感觉就像是，但凡某个电芯有一丝要着火的迹象，就立刻泼一盆冷水过去。

03. 800V时代即将到来？

看到麒麟电池这么可怕的充电速度，估计有不少人想到了各大车企们争相下血本投入研发，到头来还是“雷声大，雨点小”的一项尖端技术——800V系统。

要知道，早期其他车企都没做400V的时候，特斯拉就是依靠率先推出400V系统，配合大面积覆盖的超充站，引发了一场新能源汽车电气化架构革命的。

而800V系统与400V系统相比，带来的将不仅仅充电更快，还有整车电耗的降低。甚至有不少人认为，800V是下一次电动汽车电气架构革命的关键技术。

目前，市面上绝大部分车型采用的都是400V系统，搭载了800V系统的量产车型仅保时捷Taycan一款车型。但严格意义上来说，保时捷Taycan也不算一款完整的800V车型，毕竟它还为空调系统单独配备一个400V的DC-DC降压器。

从宁德时代公布的图中来看，麒麟电池包里一共有32×6＝192个电芯。

按照目前宁德时代单个高镍811电芯3.61V电压来形成串联，麒麟电池整套系统的最高电压只能达到693V，距离800V还差100V左右的电压。

所以说，麒麟电池要想真正实现800V，还要在化学体系上有所创新，搭配更高能量密度的电芯才可以实现。

关于宁德时代在化学层面的技术储备，曾毓群在前不久的重庆车展上透露：“除全固态电池、半固态电池，包括大家没有听过的凝聚态电池，宁德时代都在搞。”

不过，即使麒麟电池本身可以实现800V，后续还要面临很多800V的配套问题。

就拿充电桩来说，假设麒麟电池的带电量在150度电左右，那么想要实现麒麟电池的“10分钟充电80%”，意味着要搭配720kW的超高功率充电桩，才能将麒麟电池的性能发挥到极致。

目前国家电网的直流快充桩普遍在120kW-240kW，而特斯拉V3充电桩功率为250kW，就算是小鹏即将推出的专门为G9 800V系统适配的充电桩功率为480kw，距离720kW有着不小的差距。

想象一下，一辆支持超级快充的800V车，却迫于无奈只能怼240kW的充电桩，实在是有些憋屈。

这720kW高功率充电桩必然价格不菲，到底谁来建，是个大问题。

首先，国家电网大概率不会马上去建。

毕竟在短期内，800V还是属于少部分车企体现“高逼格”的工具。

其次，就是已经确定要使用麒麟电池的理想、哪吒、路特斯3家车企。

此前，这3家车企均没有像蔚来、小鹏、特斯拉、极氪这样，用“跑马圈地”的方式构建自己的补能体系。

而且，从理想和哪吒这两家“勤俭持家”的运营态度来看，愿不愿意为“建桩”花大手笔，很难说。

最后，就剩宁德时代自己了。

最近，宁德时代在补能领域的“动作”真不算少，不仅仅是前段时间发布的换电品牌EVOGO，还包括参与云快充B轮融资，联合百城新能源充电运营公司上海快卜等等。

照此趋势，不排除未来宁德时代会自建高功率充电桩，借此机会深度“绑定”车企。

除此之外，800V系统本身对于车企而言，也是个不小的挑战。

毕竟用上这块800V的麒麟电池之后，意味着整个车都要跟800V去匹配，比如整车的绝缘性能需要做的更好，逆变器、DC-DC中常用的IGBT，也需要更换为耐压更高的SiC 功率器件…….总之，钱和精力都要付出很多。

所以，后续麒麟电池能不能掀起一股800V浪潮，一是要看适配的超高功率充电桩有没有人建，二是要看这些车企能不能“hold住”成本。

04. 写在最后

最近一段时间，特斯拉、比亚迪、零跑这3家把CTC、CTP电池底盘（车身）一体化技术，炒得真是热火朝天。

麒麟电池发布之后，也有朋友私聊问过我，麒麟电池能不能打赢CTB和CTC？

因为麒麟电池目前尚未装车，所以还是无法准确判断其装车后的系统集成度跟CTB、CTC相比哪个更高。

但理论上来说，CTP方案的整体集成度上限不如CTC和CTB，毕竟人家连电池包都不要了，这样比下去着实是有些“不讲武德”。

尽管如此，宁德时代在发布麒麟电池时，还是拿特斯拉的4680电池来当做竞品对比了一番，结果“五边形”图中显示，麒麟电池几乎全方位碾压4680电池。

不过我个人认为，麒麟电池 VS 4680电池，这个对比实在是不太对劲！

当然，不仅仅是我这么觉得，我们一位社友在用户群里直接指出：“这有点偷换概念了吧，4680是电芯啊，电池组跟人家电芯比。”

就算是跟4680电池比整体系统能量密度，麒麟电池也是按电池包来计算的，而4680电芯被直接塞到了座椅底下，没有电池包，只能按整车来计算。

这样看，麒麟电池和4680电池怎么也放不到一个维度去比啊！

还有一个很有意思的点，宁德时代本身就是特斯拉的供应商，现在Model 3和Model Y的标续版本用的都是宁德时代的磷酸铁锂CTP 2.0电池包。

麒麟电池和4680电池做对比，给人一种供应商“反客为主”的感觉，好像宁德时代在对特斯拉说：“别搞4680了，快来用我的麒麟电池吧！”

这，也许就是电池厂与车企之间博弈愈演愈烈的缩影吧！

宁德时代作为一家纯正的制造型企业，最理想的状态当然是尽可能的让电池实现标准化，大家最好都用一样的，这样电池厂就可以通过规模化进一步降低成本。

但似乎，历史正在往另一条路线上发展，越来越多的车企开始涉猎CTC、CTB技术，电芯怎么集成到底盘里，当然是车企说了算。

虽然宁德时代早就将CTC技术纳入规划版图了，但奈何“一个巴掌拍不响”，必须的找几家“情投意合”的车企磨合一段时间才有可能实现。所以在CTC这方面，宁德时代还是慢了一步。

不过，即便CTC的时代正在袭来，宁德时代却没有“忘本”，仍然在原有的CTP路线上进一步做着优化，这种工程师精神，还是挺值得赞扬的。

我始终坚信，技术本身没有好坏之分，只有适应时代的和不适应时代的。

无论历史的齿轮将朝哪个方向运转，无论电池企业还是车企，他们的付出都在推动整个电动汽车行业的整体进步。

最终，受益的将是作为消费者的我们。