【广州本田再见是怎么回事】东风汽车：不要起亚悦达

东风悦达起亚“东风”出发结束。

12月21日，Yueda投资公告称，审议通过了《关于放弃有限受让权暨与关联方形成共同投资的议案》。根据动议，东风悦达汽车有限公司在完成与股票有关的转让交易后，将从现有的起亚股份有限公司、东风汽车集团有限公司、悦达投资公司的50%、25%和25%改为起亚股份公司、悦达汽车集团、悦达投资公司的50%

简而言之，东风悦达起亚从原来的三方合资公司改为了悦达和起亚的合资公司，公司名称将改为东风悦达起亚悦达起亚之一。今年第二家改变合资主体的合资企业，3354年前几个月，日资马自达销售公司变身长安马自达销售公司长春分公司，结束了马自达和一汽的合作。

东风悦达起亚是国内民用汽车消费市场全面爆发以来，最早在国内汽车产业实现合资经营的企业之一。目前，东风悦达起亚已成为第一家因管理问题引起“股权变化”的企业。

2000年左右，中国汽车产业内部迎来了快速合资过程，东风打开起亚、东风本田、长安福特、一汽丰田等项目都在这一时期完工并投入生产。这个时期成立的合资企业也是目前中国汽车产业合资模式的主要格局。2002年东风悦达起亚最初是在悦达起亚的基础上正式成立的。

作为进入中国市场的第一家合资企业，东风打开起亚也在过去20年里获得了作为合资先驱的红利。

市场上推出的第一款产品起亚千里马，东风悦达成功抓住了中国私人汽车消费的第一波浪潮，以紧凑的三次汽车定位，与别克世奥一起成为10万元家用汽车市场的标杆产品。

与SEO相比，千里马更时尚的造型和更标准的三厢车形象也使初出茅庐的东风悦达起亚(Dongfeng Yueda)迅速在市场上站稳脚跟。

成立初期，东风悦达起亚也出现了一线合资品牌企业的身影。在中国私人汽车消费市场还没有明确定论的时候，转向向中国汽车市场投入了几种“试水”车型。例如，第一代起亚嘉华就是当时“试水”商业MPV市场的典型例子。起亚嘉华没有成功，但高端的定位无形中使起亚品牌更加闪耀。

与此同时，当时整个起亚汽车以注重优雅的家族式设计风格，向国内市场推出了起亚、中级车定位和不太高的价格，在当时市场上获得了很高的知名度。接着，全球同步的小型轿车塞拉图也成为小型轿车的明星产品。

如果按照前期节奏走下去，东风打开起亚市场总是能占据市场的先机。但是东风悦达起亚最大的错误是在SUV上“没收了错误的宝物”。

第一代狮子在全球市场上奔跑后，作为起亚进口车引入国内。到2004年左右，城市SUV仍然很少。本田CR-V是刚刚在国产掀起加价热潮的时代。这在进口市场上销售的起亚狮子的跑步售价达到28万人，但销量仍然很好。

如果东风yueda起亚能更快地引进国内执行使者的执行，今天的起亚大概就不是现在这个样子了。

遗憾的是，东风悦达起亚最终没有抓住这股热潮，直到2007年发生了小小的变化，才正式将狮子赛跑带入国产。但是这个时候，先行者的红利基本上已经被瓜分了。

此后，进口起亚频道引进的第二代索兰托在中型SUV市场有一定的存在感。此时

也正好是国内SUV开始大爆发的前夜，但东风悦达起亚也没有跟进国产；否则的话，汉兰达就会有一个强劲的竞争对手。但是，东风悦达起亚到现在也没有落地索兰托的国产化。

一定角度上说，进口起亚渠道和东风悦达起亚渠道的博弈，让东风悦达起亚失去了一轮先机，这才有了东风汽车集团觉得“不赚钱”，到现在来转让股权，回归悦达起亚的节奏。

没有把握住市场的风潮，是东风悦达起亚成为悦达起亚的一个根源。而从更深层次角度看，东风悦达起亚的股权变更，其实也是合资模式变局的开始。

一叶落而知秋。近几年里，合资品牌的分化变得尤为明显：

一方面，一线、二线合资品牌之间的区分越来越明显，二线合资企业的长安福特、东风悦达起亚、北京现代、神龙汽车开始迎来断崖式销量下跌，产品在市场上的边缘化越来越明显，甚至出现长安铃木解散这样的情况；

另一方面，是一线合资品牌也迎来增速的分化，以丰田本田为代表的“两田”开始高歌猛进，市场供不应求“加价”频出，而南北大众在经历最辉煌的十年后，开始进入到增速放缓甚至是被边缘化的情况，这其中又以上汽大众为甚。

2018年，连续10年成为全球最大汽车市场的中国汽车市场开始负增长，汽车市场的竞争随之进入“白热化”。更为重要的是，中国品牌的崛起以及消费者理念的成熟，也让二线合资品牌的生存变得雪上加霜。

事实上，东风汽车集团退出与东风悦达起亚的合资，也是基于合资品牌当下现状以及未来发展趋势做出的决定。换句话说，合资车企已经“不香”了。比如，北京现代就已经通过出售工厂来“减压”了。

东风悦达起亚的股权变更，几乎可以看做是中国汽车产业合资模式分化的里程碑事件。

合资品牌的分化，背后是合资品牌溢价的下探以及中国品牌的崛起。正如我们前边提到的，中国品牌现在与二线合资品牌的品牌溢价，基本上已经进入到同一区间，甚至是中国品牌的溢价开始超过合资品牌的情况。

对中国汽车产业来讲，合资品牌的式微是件好事。举个最简单的例子就可以说明问题，同样是十多万的价格，哈弗、吉利以及广汽传祺的SUV，就确实要比起亚、现代以及雪铁龙、标致的产品更主流。

这种现象的出现，是中国品牌产品越做越好的的证明，同时也是中国汽车消费市场更加成熟的表现。

二十年前，一辆汽车对一个普通家庭来说，还是停留在一个重资产的阶段——十万元家轿几乎是中国所有中产家庭的全部积蓄。对于这样一种重资产，消费者去选择更成熟的海外品牌，是无可厚非的。毕竟，没有谁会用全家的积蓄去做“小白鼠”。

但二十年后的现在，汽车已经变成家庭资产中的轻资产，家庭成员人手一辆车的比例越来越高，一年的收入对应一辆汽车，是现在个人用车的选车标准。那么随之而来的，是整车利润的降低。二十年前，一辆起亚千里马的售价是12万元，现在，在加两万就可以买到一辆起亚中级轿车K5。

这样一来，消费者选择汽车的试错成本大幅度降低了，二线合资品牌的品牌溢价，在中国品牌更丰富的配置和更好的产品质量面前，价值感也正在降低。更何况，对绝大部分的合资品牌而言，其独特的组织架构体系，也让它们在引进新技术的方面，会慢上“好几拍”。

对于东风悦达起亚这种三方合资的企业来说，当中的博弈会更加明显与激烈。而在市场不景气的趋势下，有人退出是自然的。

当然，在东风集团退出合资后，悦达起亚也可以“轻装上阵”了。那么接下来，就要看悦达起亚双方合作的态度与效果了——是回归合资主流，还是继续苟延残喘呢？

注：图片源自网络