【本田皓影空调制热怎么调】大众ID.4X超详细评价

作者——卡卡用户：风铃

蒸汽大众开了ID系列三天试驾，这么好的“白炎”机会作家怎么会错过，反手订了。事实上，除了“白炎”的乐趣外，笔者还想知道ID系列在中国第一辆车型ID.4X(以及ID.4 CROSS)中实际上是如何出现的。毕竟，以前闹的“油、电”E开府、E郎二恒速和时代都断绝了。ID4的新MEB平台，能牵手的NEDC续航，以及相当良心的定价，给人的感觉是“我们的大众也是纯电车型蛋糕”。的确，只有配置才能让汽油大众SUV捂脸哭。新外观装修与传统保守的大众风格划清界限。听起来好像一切都很好，但这个区域200马力的马达在一群电动超人中被认为是异想天开。笔者这次整理了五千字长文，详细描述了想知道的和想不到的关于ID.4X的细节，看到总评的麻烦，想拉到一篇结尾。

冬季寿命不好，即使关闭暖风或使用b文件，也无法扭转冬季的高功耗。

冬季电动车续航就像“双十一”打折促销一样，有的车型有“温暖风管理”的Buff打八五折，有的车型有“温暖风管理”的Buff打八五折也不是不可能。ID.4X冬季电池温度调节不好，整体耗电量高。笔者在测试前，规划了正常驾驶一次暖风的测试模式。结果买了20多万台，冬天开空调会续航崩溃，这说不通。一辆汽车冻得瑟瑟发抖，为了多点续航，完全脱离汽车最基本的属性，打开空调更加实用。本着这种心态，笔者选择了经济模式、D档、空调21度自动搭配。外部气温约3到13度，大部分时间车上载着两个人(一名飞行员)

第一次测试(Test1)显示，行驶128公里，续航139公里，功耗下降了38%。根据SOC功率，续航只有337公里。计算结果时，笔者心中有一万个问号。看到别人城市耗电量很低，还能跑，为什么我打开手表给你看20.1KWH/100公里，实际25KWH/100公里的成绩？另一方面，与这一“温和的冬天”气温4 ~ 13度的续航相比，NEDC打折了60%，使我对测试BEG有些怀疑，于是我充满电，开始了相同车辆设置的Test2。

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相比Test1，第二次测试高速比例更多（第一次只有20%高速）行驶了122km，表显续航掉了216km（你没看错，充满电483km测完只剩267km了），电量掉落38%，推算续航321km。

到目前为止笔者仍然是一头雾水，虽然能确定ID.4X冬季续航就是不好这样的结果。但背后的原因未知：是没用B档？还是暖风耗电高？还是本身电池低温温控就拉？没法确认。为了真正搞清楚为啥ID4冬天费电，笔者硬生生又测了两组最后还关闭空调冻成狗。毕竟强制单踏板或者在接近0度气温失去暖风，哪一个听起来都不是正常人类应该忍受的。

Test3里程比较短，因为单踏板实在折磨。如果有人觉得单踏板操作不累，那他一定会觉得堵车开手动档更轻松。具体设定是B档，纯城市路况（环路+红绿灯+拥堵）其余与前两轮测试一致，空调21度。行驶42km距离消耗了13%的电量，推算续航323km和之前还是没太大区别。这还是排除了隔夜冷启动，高速路况费电情况。

复盘来看B档对于续航没啥帮助实际也是有道理的。ID.4X默认是极轻的动能回收力度，滑行距离甚至超过一些燃油车，而它制动时动能回收利用率又非常高，大部分减速过程都能依靠动能回收完成，这本身已经很高效了。强制单踏板控制轻度减速或近似滑行状态是很累人的，很容易减速过猛再重新加速跟车的过程，实际可能更费电。

（图为测关空调续航的羽绒服壮士）

排除了B档的因素，意味着只剩下暖风和温控了。温控不容易直接测，来回冷启动不可行也没个对照参考，关闭暖风虽然痛苦但终究可行。于是Test4开始了，70km路程消耗了18%电量，推算续航389km，仍然是NEDC的7折。测完不开暖风的续航测试我只想说冬天开电动车不开暖风真乃壮士，身上套上羽绒服还能顶，手上有方向盘加热至少一面是热的，脚是真的可怜，测完冰冰凉。最终算下来不开暖风电耗大概低了3.4kWh／100km，相比20多度的电耗影响真没多大（不到15%），行驶一小时多耗1.34度电，这个结果和车载电耗数据上看到的数据基本一致。

续航测试结论：

1. ID.4X冬季续航能力不佳，大概只有不到350km。造成较差续航结果的最可能是电池低温性能下降与电池温控管理问题。作为电动车命根子，冬季续航拉垮是一件很头疼的事，北方用户在考虑ID.4X时需要慎重考虑冬季续航问题。
2. 电池SOC准但表显续航完全不准，无参考性。四组测试中出现过行驶122km掉续航216km这样近乎翻倍的离谱情况，而这次测试中续航掉落并非均匀线性。前30km几乎掉落了90km续航可以说是奇观共赏了。而关闭空调测试却又跑出来行驶70km，续航只掉落52km这样反向操作的模式完全摸不着头脑。相比之前测过表显续航变态准的菲斯塔EV简直天差地别，甚至还比不上被不少人被喷成垃圾的北汽EX3（起码掉续航基本线性）。
3. B档不推荐日常使用，累人也不省电。ID.4X很强的动能回收能力，搭配上默认极弱动能回收力度，让滑行与制动感受很优秀，仅靠踩踏刹车这样“正常”的操作就能完成B档全程紧绷才能达到的结果何乐而不为。

轻松惬意的驾驶氛围

ID.4X冬季续航测试拉了我认为着实可惜，因为笔者其实非常喜欢ID4轻松惬意的驾驶感受。如果说轻松惬意的描述有点虚，那说得具体一些就是操作的反馈与氛围营造两方面让驾驶员驾驶简单，反馈舒适，氛围惬意。ID.4X四种驾驶模式中，经济模式体验最好，运动模式最做作。经济模式踏板偏向指数式，前段放松会过滤掉不细腻的操作，随便一踩都是温和稳定的加速。需要大动力，加速踏板中后段响应很快，踩下kick-down按钮同时动力已经全力输出。虽然200马力拉2吨车重算不上澎湃，得益于心灵感应式响应城市中通勤足够畅快。相比之下，舒适模式踏板前段反应略微过敏，不如经济模式舒服，而运动模式强制较大动能回收，刻意类似模拟汽油车低挡位高转速收油拖拽感，前仰后合的感受不舒服，本身动力也不咋强。动力系统瑕疵在起步时踏板初段不够平滑感觉有一个点会有扭矩突然非线性增益小小窜一下，可能是双离合祖传调教习惯了吧（手动狗头）。

CRBS制动踏板关联动能回收是电动车常见的露馅环境。除了压根放弃治疗砍掉CRBS功能的不谈，脚感不线性，各种方法都踩不顺，甚至踏板自带“惯性”自动深踩的笔者都体验过，难用的还不如没有这功能。ID.4X在制动脚感上可以拿到85分，优点在动能回收介入与增益线性，回收能力强，机械制动启动过渡自然不突兀。扣分点集中在刹停前，容易有1-2次减速度较大波动，稳住踏板行程制动力会变弱又变强像是匹配不好的车型降档时拉扯感。另外低速跟车刹停常常听到恼人的后鼓摩擦声（并非车况问题）。

转向手感在停车移库时太重了，毫无意义的重手，开起来回正速度与手感反馈非常正常。需要举jio表扬的是ID4超级小的转弯半径，堪比A0级小车，巨大的前轮转向角让我想起了SMART，这让狭窄道路掉头变得极为轻松。例如笔者在后海附近小胡同里掉头，一把完成当场惊掉下巴。

（著名的后鼓刹被轮圈挡得严严实实）

优秀的NVH抹掉速度感

ID.4X中低速行驶在铺装好的路面非常安静，动力总成及风噪抑制很到位。到位到什么情况呢，可以抹掉速度感，即路面条件好40km／h和70km／h没啥区别。优秀NVH也是轻松惬意氛围的重要来源。夸完还是要提缺点，固特异轮胎挑沥青。在北京西四环，两种铺装沥青噪音天差地别。

动静兼宜的底盘质感

底盘感受也要拆分来说，整体反馈偏分裂。日常代步避震器以及衬套等缓震机构对于大幅度“压缩”，例如应对路面突起起伏及减速带吸震能力强，处理干脆。玄学一点的说法是厚实，有隔绝高级感。但是遇到凹陷井盖、坑避震器在拉伸过程又感觉不够“整”，压缩过程有隔绝的质感丢失了不少。

以SUV及这样底盘反馈来看，我对ID.4X操控感受没有任何预期山路不开吐就可以了，而实际表现有惊喜。首先是过弯侧倾过程无晃动，车头响应及时。或许是电池低重心与后驱增益，没有沉重的发动机及传动系统等压在前轴的ID.4X车头有一定进弯意愿。后驱布局带来更好的出弯牵引力，如果你在弯中挑逗“电门”还能感受到后轮一点点动态（当然马上就被无法关闭的ESP按住了），一台出弯后轮有动态的大众的确有些违和。但分裂的点来了，这样毫无晃动的横向控制力却在刹停时前后俯仰。这样调教或许是刻意向舒适性倾斜，但我认为仍有优化空间。刹停前后鼓摩擦声，减速度波动加上前后俯仰多种体验叠加在极度拥堵路况驾驶ID.4X不咋美好。

MEB平台意想不到的加成

笔者取到车一度认为ID.4X是一台挺大的SUV，无论是停车和旁边车比较还是侧面看起来都觉得有4.8m，但是实际上它和CRV大小相当。直到我找了一张皓影侧面照片调成了差不多比例对比一下发现，ID.4X贴近四角20寸大轮圈，超短车头，侧窗比例，车顶线条都是外观显大的重要因素。打开前机舱就会看到夸张的前轮拱位置，几乎顶到了最靠前的位置。这样特化的平台确实给ID.4X带来了不少的加成。除了外型显大这样显而易见的特点，前轮巨大转向角，车厢空间优化，后排地台高度都是很好的加分项。

（图片无比例改变拉伸仅将车辆长度调整成近似相同）

前后排乘坐感受佳，配置丰富但小细节与bug同样多

得益于纯电平台空间优化，在电池组不突出情况下后排地台依然很低，坐垫非常厚甚至高过前排坐姿，对于电动车可以说是相当体面了。除了头枕还是一如既往顶出来刷存在感，头部空间略小，整体媲美同尺寸燃油SUV不成问题。座椅材质是超大亮点，相比一些中看不中坐的失败案例，ID.4X高配座椅一定要夸几句。靠背坐垫绒面带印花配合周围拼接皮质在保证透气柔软同时提升了观感，另外这两张前排座椅不仅配上了加热，记忆（主驾驶），甚至还带按摩。虽然笔者大部分情况不会使用这类“奢侈”的配置，但是ID.4X轻松氛围确实很搭座椅按摩。前排驾驶坐姿，方向盘调度都很完美，但过高的刹车踏板位置不但让每次制动腿容易离开座椅也迫使驾驶员座椅后移，这样结果是侵蚀部分后排空间。

ID系列独特的内装一改传统大众那样灰头土脸让人提不起精神的境遇，拼色内饰+氛围灯与细节的应用在ID.4X夜晚驾驶体验很好。整体布局与储物空间优化也达到了平衡。23.58万的长续航高配就堆满了像83.4度电池，奢华座椅，L2驾驶辅助，矩阵式头灯，方向盘加热，电尾门等等配置，同价位汽油大众车型表示“柠檬”到不行。

好的，夸得很多了，转折要来了。ID.4X小细节和车内bug一样多。

细节1 bug1: 前挡风下方灯带在使用车载导航需要左转右转时会出现流水线提示方向，AEB预警时会亮起红色警示灯提示效果明显。全车触控按键没有手感反馈很蛋疼。方向盘音量上调键有时失灵，解锁触摸不灵敏，开启天幕要靠手指滑动。L2辅助调节加减速逻辑奇怪，可以上滑也可以触按，识别率低。

细节2 bug2: 矩阵大灯很智能，除了常见的随动转向功能还会打出光束给左右侧路牌补光完美避开前车，甚至在夜晚无路灯国道打出U型光带（完美避开前车照亮其他范围）。自动开启远光过程有仪式感，从中心快速向两侧点亮，本身照度通透性都非常好。中控屏幕显示效果，界面样式看起来舒适，但使用感受完全摸不着头脑。顶部下滑识别率非常低，开到第三天我才发现原来上面还能下滑出菜单。车辆设置更是离谱，点开车辆菜单需要横滑旋转车辆才能找到想要的设置。仪表显示部分信息缺失包括驾驶模式、里程信息、总里程等等。仪表中显示的限速牌很多情况不准（辅路显示主路限速，或者反过来情况经常出现）。

细节3 bug3: L2辅助转向能力强，遇角度很大的弯道也能果断转向。辅助驾驶时仍然可以先用满电制动整体比较平顺。但车流量大千万不要使用，因为这套系统应对加塞车辆反应极慢！超过辅助转向能力时无退出声音警示，在车冲着墙去的时候一定及时要接管！

细节4 bug4: 踩踏制动踏板即可启动无需按钮。但充电过程踩踏制踏板可能引发充电停止（未完全确定两次充电中断是否由踩制动踏板引起）。autohold标定缺陷，轻踩刹停autohold未启动时可能出现车停止后莫名向前一点再刹停（多次出现）。临近刹停时刻转为加速可能与autohold冲突被猛捏后刹车，很吓人（仅出现一次）当场被吓得半死。

细节5 bug5: 换挡类似i3节省很多空间而且停车移库操作简便，踏板标注了播放与暂停的图标，虽然没有实际作用但细节看起来有趣，但有的设计就很“离谱”了比如门板上的按钮。升降后窗要触控rear按键1秒以上，有时会摸到rear再想开前窗就要调节半天。车门解锁按钮无震动或声音提示，每次上车解锁其他车门全靠猜。后视镜调节转轮无反馈限位，右下角图标实际作用是后视镜加热，可以说非常抽象了。

车型选择与选装建议

笔者认为ID.4X两款后驱长续航版本车型值得推荐。ID.4X轻松的驾驶氛围不太搭四驱性能版，不光性能没多强还会折损一部分续航，爱好电车性能不妨看看别家产品。Pro版（高配）与Pure版（低配）价差1.5w左右，除了这对优秀到炸裂的座椅，还相差方向盘加热，电尾，L2辅助这类比较有用的配置，预算允许还是后驱高配更合适。高配的ID.4X四项选装中便宜的两项喜欢可以选上（天窗开启与后视镜折叠附加L2辅助+），但5k块钱买个功能更多的HUD投影，9k块钱买个热泵空调不太值。笔者用ID.4X基础HUD会晕车，开车半小时就关闭之后再没打开，不习惯视野远近切换。续航方面，通过实验我认为ID.4X续航软肋不全在冬季暖风上，就算热泵空调电耗为0（实际不现实），大约也就能提升50km续航但暖风可能更慢（PTC加热大约1min就能出暖风）。

总评

（1）ID.4X在电动车冬季续航“大促”中折扣较大，笔者冬季（3-13度）开暖风跑出续航成绩不到350km表现不佳。经过4次测试发现低温电池性能衰减及电池温控可能影响较大，B档强制单踏板很难受也不省电。

（2）整体驾驶氛围优秀，足够轻松惬意，经济模式+D档是最友好的模式组合；制动踏板调教整体85分，刹停前问题较大且autohold 有bug；底盘整体较好，路面条件好时隔音很出色。

（3）MEB平台带来3点加成，转弯半径极小非常灵活；电池无突起且后排地台低，乘坐感受比肩同价位SUV；大轮圈贴近四角，显大。

（4）内装设计一改大众灰头土脸风格且配置丰富，矩阵大灯效果和座椅是亮点。但bug很多，全触控操作毫无手感，部分设定摸不着头脑。

作为ID系列在华首款产品，ID.4X整体表现不错有竞争力。目前北京折扣不大，但听说部分地区可以优惠到3w，我认为以ID.4X实际表现及配置水平其定价还是比较良心的。ID.4X优秀轻松的驾驶感受，超小的转弯半径及丰富的配置给了笔者惊喜；但同时不咋地的冬季续航，全触控不带反馈的按键以及不少细节bug有时会闹心。至于此预算持币待购的用户，建议先白嫖三天深度体验下再做决定（手动狗头*2）。