【辽宁本田k20a怎么买】本田神器-K20A

当年为了向世人证明本田能制造汽车，一群热血青年在本田宗一郎的带领下参加了原本只属于欧洲汽车工厂的F1比赛，那也是本田筑梦的开始。在接下来的每个时代，本田都能给我们特别的感动。K20A发动机是本田进入21世纪后推出的主力发动机。

注：在21世纪的头10年里，K20A总共经历了3次进化，在各个阶段，不同车型搭载的K20A发动机的调整存在微妙的差异，因此文章中，我将尽可能着重展示它们的共同点，每辆车的情况将插入相关段落中。

K20A的进化

自K20A发动机诞生以来，该发动机共经历了三次升级，它的所有进化都带来了新的生机。

第一阶段

2002年本田推出了第四代Integra。这是最后一代Integra车型。DC5是该车型的代号。为了让Type-R车型超过上一代，故意放弃了原来的B系列发动机(B系列发动机在进气和排气方面采用了传统的布局。)，采用F20C(安装在S2000上的那种上升力突破100的自然进气发动机)上改进的K20A发动机。

K20发动机是本田K系列的第一台发动机(2000年10月，K20发动机搭载在第一代本田STREM上)。与F20C相比，安装在该发动机上的i-VTEC(增加了连续可变阀门定时技术，本田称该技术为VTC)技术不仅可以调整阀门升降机，还可以通过液压机构调节打开和关闭进气口门的瞬间，并与阀门提升技术相结合，使阀门的工作节奏能够在不同的工作条件下满足发动机的进排气需求。

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连续可变气门正时技术的运用也在一定程度上缓解了原先F20C在高功率输出过程中不够连续的问题。另外，在配气结构的细节方面，滚子轴承式的气门摇臂则省去了旧款需要定期调整气门间隙的工序。

当然，F20C发动机的高转速特性还是被延续了下来，反置式的发动机布局，角度更小的气门重叠角等，在这些发动机信息中，有很多都是高转速发动机的印证。不过，在我们平常所关注的缸径和行程的参数中似乎就没有这么强的倾向性了，一般来说，短行程的气缸结构更适合高转速时的表现，但在低转速阶段的加速性能就会有所欠缺，反之则是善于加速而高转速的表现相对就不那么尽如人意，而K20A的气缸采用了相对中庸的86mm×86mm的结构，从结构上来说，你可以认为它能够让发动机兼顾到加速和极速状态下的表现，再加之较高的压缩比（11.5:1）设定，因此，K20A依旧是一台偏高转速的性能发动机，只不过是多了几分理性罢了。

11.5:1的压缩比对于一台汽油发动机来说并不低，如不加以控制，很容易导致气缸内出现燃烧异常（爆震）的问题，我们深知爆震对于一台发动机的影响，那么，K20A是如何避免此类问题的呢？

解决问题的关键在于K20A的排气歧管，它采用了在赛车领域被广泛运用的4-2-1结构，在减少各气缸间排气干涉的同时，还能控制气缸工作温度，另外，更为通畅的排气也可以促使气缸在之后的进气行程吸入更多的空气。综合来看，4-2-1结构的排气歧管可谓是一举多得。

这个阶段的K20A并非完美，由于冷却系统的工作效率问题，在发动机长期高转速运转时会出现水温偏高的情况，这无疑对性能造成了影响，稳定性也略显不足，在下一阶段的开发中，这个劣势将成为重点的攻克目标。

○ 第二阶段

在随后的改进中，工程师对冷却系统进行了调整，排除了之前所遇到的冷却问题。此外，为提高进气的顺畅度，还针对进气歧管部分做了进一步的完善工作。事实上，第二阶段的发动机较上一阶段的发动机仅有40%的部件可以通用，言下之意，除配气机构、活塞和连杆等主要部件外，已提升至第二阶段的K20A发动机做出的调整是十分全面的。

○ 第三阶段

2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，这款车所搭载的发动机便是已完成第三阶段调整的K20A发动机，这一阶段主要是以第二阶段为基础进行优化性的调整，其中变化最为显著的要属节气门部分，节气门的控制由原先的机械拉索改为电脑调整，口径由62mm增至64mm。

此外，压缩比因燃烧室的细微调整也出现变化，11.7:1的数值相比之前则有所提升。在排气歧管部分，为更进一步改善排气效果，特此引用了排气管内壁打磨技术，这样的技术此前用于NSX的发动机，可见本田方面对于K20A的重视。在一系列优化之后，第三阶段的K20A发动机在8000rpm时可以释放225马力的动力，219N•m的最大扭矩出现在6100rpm时。