【本田电动车后座靠背怎么打开】买电动车吗？本田做的那种

2023-01-28 03:06 73次浏览知识

【太平洋汽车网评价频道】在智能电车时代，日系品牌似乎出现了集体失语。

丰田直到去年12月才决定全面进军电力市场。到2030年，丰田将累计推出30辆纯电动车，2030年前丰田将投入350亿美元开发纯电动车。

本田继之后，3月宣布计划与索尼成立合资公司，共同开发和销售高附加值电动车。此外，4月12日本田宣布，到2030年，将在全球推出30辆纯电动汽车，未来10年将投入约400亿美元用于电力和软件领域，以加快电力进程。

事实上，日系的电气公路起点很早。本田在1988年开始思考什么驱动技术在21世纪最有希望。带领本田第一个EV研究小组的Junichi Araki说：“在替代动力方面，纯电是最有力的候选人。”

电动车技术的挑战包括美国加利福尼亚在1990年末提出的零排放汽车(ZEV)法案，决定在1991年初投入约100名人员，正式开始开发电动车。

最终于1997年4月量产本田第一辆电动汽车EV Plus，主要在美国加州租赁。

但是电动车的战略没有持续很久。1999年本田推出第一款混合动力车insing后，EV Plus停产。此后，本田的战略开始从电动车转向混合动力和燃料电池汽车，2006年本田推出了FCX Clarity燃料电池轿车。但是本田也没有说完全放弃了电动车开发。当时本田R & ampD总裁Tomohiko Kawanabe说：“我们在开发电动车，但消费者能否获得有限的寿命和时间充电是个疑问。”

2011年，本田在洛杉矶车展上推出了纯电动版本的飞行图，与此同时，日产风、三菱i-MiEV、SmartED等小型纯电车开始流行。但是本田在2014年秋天停止了纯电飞行。

之后，本田没有量产新的纯电车品种，直到2020年才迎来Hondae的上市。但是本田为了让外界知道他没有放弃纯粹的电力，最近在第三轮和第五轮之间推出了概念战车。例如，2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等。

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在国内，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思铭品牌推出了X-NV两款基于缤智和XR-V油改电出来的电车。

虽然本田这些年没太多电动车和智能化的积累，但面对产销总量连续13年位居全球第一的中国市场，本田也得跟上市场潮流的变化，那就是电动化以及智能化。之前推出的两款电动车或许油改电的痕迹过于明显，所以本田再推出全新的紧凑型纯电SUV：来自东风本田的e:NS1以及广汽本田e:NP1。两款车型属于兄弟车型，这次我们先来体验已经开始预售的东风本田的e:NS1。

e:NS1预售价格
车型	预售价
e型版	18-19万元
e动版	20-21万元

e:NS1预售共有两个版本，e动版搭载150kW电机，国标CLTC续航510km、e型版搭载134kW、国标CLTC续航420km。18-21万这个价格附近，小鹏G3i、大众ID.3、大众ID.4 X CROZZ等实力选手，e:NS1要挑战的对手还真不算少。

平台/驾驶感受

e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，e:N Architecture有F（前置前驱）、W（后置后驱、前后双电机四驱）三个版本，分别对应不同级别的车型。

虽然从资料上来看，这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破（也就是软件定义汽车的关键），但相比以往的油改电划水车型，这算是本田小小的诚意了，起码是个纯电平台产品。智能纯电车，智能是第一位，这背后的基础是电子电气架构的变革，采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构，才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。

抛开这些电气化玩意，使用上新平台的e:NS1，开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的，以往的油改电产品，可能是由于多了电池包的重量，悬架似乎“吃不消”，你会感觉到悬架拉不住车身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好，通过起伏时悬架可以较快就稳住。

而悬架拥有了较为厚实的质感，振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视，所以在连续转向、快速转向时，还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感，车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i，那本田的调校功力还是要更胜一筹。

e:NS1电机在前舱，而电机动力有两种版本可选，分别是150kW和134kW，我这次体验的是150kW版本。而换了电机，前机舱也没什么好让你看了，所以厂家就直接用塑料板覆盖，话说这么整洁的本田机舱还真是不太习惯。

PS：机舱上这个honda标识有点太文雅了，还是红头标更能让本田粉动心。

用上了电机，动力方面就不是e:NS1的短板了，这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式：运动/标准/经济。标准模式下，调校跟自吸本田有点类似，也是初段显得很“猛”，有窜出去的感觉，但如果全电门的话，你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式，它开起来会更加舒适。

运动模式电门更加灵敏是意料之中的，但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研，结果是说国人更喜欢具有未来感的声音，所以就在运动模式内集成了这个音效。

方向盘后有两个拨片，这是用于选择动能回收挡位的，本田给驾驶员提供了3个动能回收级别，驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的，这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活，驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

那啥，本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法，是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板，但在驾驶质感这个方面，他们是会去尊重的，也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车，可能都只关注电的部分，车的部分渐渐被忽视了，有点本末倒置的感觉。

实际测试中，e:NS1的零百加速时间为7.57秒、刹车则是39米，这个成绩显然放在电动车里面是不算快的，但对家用足够了，毕竟想要加速强悍的电车，那也是需要成本的，在性能和售价二者之间，本田毫不犹豫选了后者。

外观/内饰

至于外观方面，看到e:NS1的第一眼，我就觉得有熟悉感，翻了一下图才发现设计是源于第三代HR-V（海外），翻译过来也就是国内的下一代XR-V和缤智（未亮相）。e:NS1在原设计的基础上将中网全封闭，个人感觉要比带中网的车型更好看。

e:NS1是国内首款带本田标的电动车，本田想了想总得搞点不一样，于是将车标换成了可发光的样式。以前是红头标为性能象征，说不准往后这个发光标凭借电机性能也能爆表，而在标志后是快慢充的接口。

车尾采用贯穿式灯带设计，而车尾的重点，其实是这串honda字母。印象中这是本田第一次用字母代替标志贴在车尾，这点估计是跟大众学的。

就在写文章的时候，工信部上了新一期的新车申报目录，里面就有全新一代的东风本田XR-V，这个造型显然e:NS1和它有着不一般的关系。

内饰方面，我们来看看原版设计和e:NS1的对比，不得不感叹一句：“该死，又被它装到了”。换上15.2英寸大屏、扁平全液晶仪表盘、按键换挡后，立马没了那股传统味。本田这次还挺认真，中控屏不仅大，而且边框也足够窄，视觉质感一下子就上来了。另外，中控上大屏，其实是个一石二鸟的做法，既让你看着高大上，也省去了一大堆实体按键的成本，实在是妙。

本田还破天荒地在内饰加入了氛围灯，诚然，这些灯带是比较粗暴地植入内舱中，但有已经很不错了。这就好比直男一样，他能在情人节想到送花就很了不起了，就别纠结是红玫瑰还是满天星了。

前排空间表现合理，但后排门板就只有一个水杯架子，长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒，尾箱空间也足够规整，在这点上本田还是那个本田，空间是不会太随便的。

前后排座椅填充物较厚，坐起来舒适度不错，就是后排座椅靠背长度不太够，坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下，在座椅表面加了长长的缝线纹路，这个待遇，是其他本田燃油车所没有的。

e:NS1还有个不得不提的点是天窗，它有前后两块天窗，前面的天窗有手动遮阳帘，但后排是没有遮阳帘的，那太晒了怎么办呢？别急，本田给你送了两块板子，觉得晒可以扣上顶棚。我觉得这个玩意或许是这台车上最不需要的配置，砍掉这个能便宜点的话估计大家都乐意。

智能座舱/智能驾驶

新时代搞电车，怎么可以少了智能化元素，e:NS1搭载了全栈智控生态系统e:N OS，系统包括了Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统和Honda CONNECT智导互联系统。15.2英寸屏幕搭载这套车机系统，可以说是有点大材小用的，因为车机系统是比较粗暴将屏幕分为中上中下三个功能区，上部是娱乐功能、中部是车辆设置、下部是空调设置，并没有很好地利用到大屏这个亮点。