【taycan超级快充】焦点分析|超高速充电，能取名“电爸爸”吗？

电动汽车的用户态度长期两极分化，家里有充电桩，买电动车是“真香”，没有充电桩就买了“电爸爸”。

充电时间长，充电条件不确定。是电动汽车的通病。是一种交通工具，受补充限制，工具效率没有充分发挥，难免受到指责。

这个短板也暴露在各电动汽车公司的销售量中。从6月到7月，以理想型ONE位居新车公司销售量第一位，分别有两种和三种车型出售的大鹏汽车和威瑞汽车紧随其后。背后的最大原因是采用了理想汽车可以加油的增强计划动力方案，能够抓住的客群是更广阔的燃油车市场。

特斯拉也没能摆脱这个桎梏。2020年全球销量达到49.5万台。一个很大的原因是启动了名为中国上海工厂的第二引擎。今年第二季度特斯拉全球销量为20.13万台，中国工厂为9.24万台，接近一半。德国柏林的特斯拉工厂正在加速建设，特斯拉朝着每年销售100万台的目标迈进，显然将伴随着深厚的全球基础设施。

低效的能源补充成为阻止电动汽车市场爆炸的高墙，业界的共识之一是普及大功率超高速充电技术。特斯拉的V3充电是行业技术的先锋，最大充电功率为250千瓦，但装满一辆车仍然需要1个小时左右。中国和日本宣传的ChaoJi超高速充电方案可以将轿车的充电力提高到400千瓦，商用车的充电功率可以增加到900千瓦，从而将充电时间大大减少到10分钟以内。

手机行业有“充电5分钟，通话2小时”的广告。汽车超高速充电技术成熟后，“充电5分钟，续航400公里”也将不远。这时电动汽车的能源效率将接近汽车加油。当然，这种超高速充电技术的普及需要电池、汽车、电网等产业配套全面到位。

快充电池，谁先做到？

以上汽车CEO李想说，400千瓦超高速充电技术的实现必须满足两个前提条件。一种是可以快速充电的4C倍率电池，另一种是电动汽车的电压平台达到800V。

c是电池的充放电比例单位，可以简单理解为充放电速度。也就是说，电池可以在电池中存储多快。如果一小时能装满一辆车，电池必须具备1C的充电能力，如果具备4C-5C的快速充电能力，可以支持在10-15分钟内完成充电。

几乎在所有汽车企业计划中，配备800V电压平台的超高速充电车型、2019年上市的保时捷-TyKan为代表、华为也计划在2021年落地750V的闪存充电方案、15min实现30%-80%的电力。比亚迪在2021年发布的E平台上也配备了800V电压平台，支持吉利的量产车型极——001度800V超高速充电。

好像只有一个电池可以支持快速充电。

快速充电电池是手机业界已经很常见的“充电5分钟，通话2小时”的OPPO，正是选择了达到6C倍率的快速充电电池。但是，在稳定性领先的电动汽车行业，电池充电率仍然停留在1C水平，2C电池还没有普及。

一位新车公司高管告诉36氪，目前锂离子电池有三个主要技术指标：能量密度、充电速度和安全性。这三个指标像三角形。这三个指标相互短，相互制约，找到平衡点，才能形成产业化落地。

回顾十多年的新能源汽车政策，鼓励提高续航能力，高续航能力直接对应高能密度。如今，随着财政补贴的大幅下降，车企将面临顾客的需求，充电是当务之急。快速充电电池也开始受到重视。

据悉，傲慢技术研究是广汽研究院孵化的快速充电动力电池项目，该公司的快速充电三元软锂电池将重复3次，于2021年9月量产于广汽AION V车型。据悉，此时AION V超高速充电将有两种电池组配置：总能量73.3kWh、充电率3kWh。

傲慢技术研究CEO裴峰直言，对36氪来说，新能源电力电池有两个发展难点。一是电池能量密度，二是充电速度。“过去十年，新能源汽车行业主要解决能源密度问题。电池的续航里程已经从150公里提高到500公里以上，解决了电池能量密度引起的续航里程问题。充电速度、充电便利性成为影响产业发展的主要问题。”

另一位业内人士告诉36氪，快速充电能力和能量密度相互制约。能量密度不高，如果实现快速充电，电池寿命将大大减少。“业界的一个数据是，4C倍率电池要牺牲普通电池能量密度的30%。”

简而言之，能量密度和快速充电彼此相连，但指向两个不同的方向。成立于2011年的宁德市时代已经从提高能源密度的途径成为全球电池巨头。这也给初创公司留下了机会。

据傲慢技术研究CEO裴峰表示，行业头部企业在提高能源密度方面投入了大量资源，使初创公司能够走差异化路线。傲慢的快速充电电池计划今年9月送到车上，宁德市时代的快速充电电池还没有出台时间表。

据业内人士透露，36氪现在宁德市时代也在追加投入充电电池，其4C电池的主要合作车企业拥有理想的汽车，后者的电动车将于2023年上市。“如果他们(宁德市时代)在2023年推出4C电池，我们还有两年的窗口期是很重要的。”裴鹏说。

电网负载，不是个问题

大功率充电普及后会影响电网的负荷吗？对很多业内人士来说，答案不一定。

盛科能源公司主要为业界提供360千瓦的超级充电站系统，首席执行官CEO告诉36氪，对于国家电网来说，所谓高功率充电站的集中用电场景实际上很容易调节。

“国家电网给你一定的电力，不管你在这个范围内怎么用。不影响电网本身的能耗、效率和电力

能质量。”褚政宇说，如果后续大功率充电铺开，通过增加储能设备，也能解决瞬间的大功率电力需求。

褚政宇举例说，一个超级充电站一般配置4个360kW的充电桩，总功率是1440kW，但大部分情况只会用到700-800kW，“因为如果4台车同时充电，一般会有一个排队算法，控制充电功率，让充电车辆依次达到充电的峰值功率。对于体验端来说，差别不会很明显。”

即便是达到了1440kW的总功率，也可以通过储能设施来解决，储能电池是在平时闲置时充电，需要大功率充电时，提供额外的电力来源。当然，行业还在早期，储能电池成本仍然不菲。褚政宇说，电动车可以批量采购电池，成本一度电在700多人民币左右，但储能在充电站的应用刚兴起，每家的采购量也不大，“一度电基本要1000多块。”

因此，褚政宇总结，目前大功率充电设施普及的难点，反而不是大家担忧的电网端，而是产业端。首先面临的一个问题是，市场上没有足够多的超充车，充电站运营方会觉得经济性不高，投入动力就小，而用户如果看不到很多超级充电站，则会觉得充电不方便，买超充车的积极性也不会高。

这就陷入典型的“先有鸡还是先有蛋”的困境，目前来看，新造车公司很可能充当破冰者。例如，大力推崇超快充技术的理想汽车就计划先投入资金，自己去建设一定规模的超充站，支持自身的纯电动汽车投放，让第三方公司看到商业正循环。

而像昇科能源这样的技术公司，也跟随市场节奏，提供过渡方案。“充电模块都是可以插拔的，我会给充电桩预留360kW功率，但是先配置一个180kW功率的充电模块，保证充电站在这个阶段的利用率。”褚政宇说，180kW的功率基本现在的车都能用，如果后续超充车普及开来，再通过增加充电模块，将充电功率升级到360kW。

褚政宇判断，超充车辆的爆发不会太遥远，明年会有小批量的车企推出，到2023年会初步成规模。电动汽车真正替代燃油车的时代似乎越来越近。