【奔驰迈巴赫副驾驶空调怎么开】0百加速3.5秒，超过50万个威瑞ET7还是智商税？

【太平洋汽车网评价频道】几年前，威瑞ES8的第一辆车下线时，笔者发誓对这一新势力品牌不太乐观，但现在是威瑞第20万辆车，狠狠打了笔者的球。今天的威瑞、高质量的服务和优秀的产品力使其在国内新能源品牌中处于领先地位，此次测试的威瑞ET7(底价|参考)是威瑞上市的第一款轿车车型。

位于大中型轿车的威瑞ET7，官方指导者为44.80-52.6万韩元，最直接的竞争对手宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L，想在这个常年完全笼罩BBA的市场上分一杯羹，威瑞ET7承受着巨大的压力。

威来ET7的五大优点和缺点

如果想快速了解韦莱ET7，笔者总结了一些经验后的优缺点。

好处：

1、强大的功率，0-100公里/小时测量3.54秒

2、登机空间大，后腿空间更大

3、汽车更柔软(与威来旧型号相比)

4、NT2.0平台，更强大的辅助驾驶。

5、机箱高档性更强

缺点：

1、刹车性能需要提高。

2、后座角度不能调整。

3、搭载激光雷达，但暂时不能用于辅助驾驶。

4、行李箱可扩展性限制。

5、试车案例：车窗异常、方向盘不正。

快理解完了，下次我们谈谈吧。这次笔者将从动力、刹车、操作、底盘、空间、汽车、辅助驾驶、NVH、寿命、外观装修等角度详细解释这款威瑞ET7。

超越同级的动力

作为一款5.1米长的大中型轿车，威瑞ET7具有相当的动力表现，480千瓦的总功率，850N m的总扭矩，因此这款双电机4驱动器威瑞ET7具有3.8秒的官方0-100公里/h加速时间，是当今威瑞汽车最快的车型。

威瑞ET7有舒适、节能、体育、体育、个性化、雪地模式、辅助通过(上升悬挂)、拖车模式、超级节能模式等9种驾驶模式可供选择，不同驾驶模式的功率输出程度不同。在舒适的模式下，

威瑞ET7的电动驱动系统优化了两台电机的效率、性能和静音。全电机优化了电磁方案，提高了动力，减速比从9.57调整到10.48，扭矩更高。后电机也在一定程度上提高了力矩，前电机的电控模块首次使用碳化硅功率部件，提高了电机的动力性能和能效。

在实际加速测试中，运动模式的威瑞ET7在开始时后轮可能会有一些打滑，加速超段不太猛。这与特斯拉不同，最大扭矩输出在40-50公里/h之间，也许地面上会有一些沙子，这时轮胎也能感觉到，另外，威瑞ET7在弹射开始时，车身上有像燃油车一样稍微积聚力量的姿势。

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最终我们实测出蔚来ET7 100kWh的0-60km/h加速时间为1.99秒，0-100km/h加速时间为3.54秒，比官方给出的3.8秒足足快了0.26秒。

强大的加速性能让笔者十分惊喜，毕竟这可是宝马M3一般的加速成绩，不过虽然蔚来ET7的加速成绩很快，但是蔚来ET7的油门踏板与地板之间的夹角略小，加之回弹的阻尼不大，所以日常驾驶右脚会稍稍有些绷着，但这些对于蔚来ET7来说，属于无伤大雅的小问题。

刹车热衰减较早

蔚来ET7的制动系统采用了Brembo大四活塞卡钳+博世iBooster电制动助力系统的组合，所以刹车的脚感非常好，制动力输出十分线性，没有传统大活塞卡钳制动初段时猛烈的撞墙感，并且前后都采用了通风的刹车盘，前盘宽度为355mm，后盘宽度为365mm，刹车皮测试NAO的高性能款，所以从硬件看，蔚来ET7的制动性能应该是十分出色的。

制动测试采用运动+驾驶模式，空气悬架此时为最硬状态，在制动过程中，受到车重影响，车身还是稍稍前倾，不过整体姿态还算稳定。

我们实测蔚来ET7的100-0km/h制动距离为37.31米，结合测试时环境温度较高的原因，这个刹车距离对于一台搭载100kWh电池组的中大型车来说，并不算差。经过后面多轮测试，笔者发现蔚来ET7的刹车热衰减来的比较早，当然这跟刹车散热和车重有很大关系，对于电动车来说是不可避免的。

蔚来ET7的动能回收系统有3挡可调，并且支持完全关闭，不过只要不开到最强动能回收，蔚来ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分线性，这一点很考验调校能力。

操控偏家用，驾驶很轻松

蔚来ET7的转向手感也有三挡可调，分别为“舒适”“标准”和“稳重”，主要区别在于转向阻尼和转向虚位的大小，但哪怕在最重的“稳重”模式下，转向阻尼依旧很轻，笔者是开惯了电子液压助力的运动型车的人，一开始会有些不适应，并且在运动+模式下，笔者也希望不仅仅是加速变快了，而是各方面都变得“运动+”才行，虽然阻尼大小并不能代表一台车是否运动，蔚来ET7也并不是一台专注运动的车型，但对于部分消费者来说，他们需要不同模式下车辆有着完全不同的驾驶感受，这才是驾驶模式选择存在的意义。

另外，蔚来ET7并没有搭载可变转向比系统以及后轮转向功能，所以在大曲率转向时方向盘转动的角度略大，转向半径也有着进一步缩短的空间，虽然这些并不影响驾驶，但让汽车有着更好的体验是我们共同的目标，毕竟这台蔚来ET7的售价已高达五十万，值得拥有更高级的驾驶感受。

底盘质感大幅提升

蔚来ET7是来自NT2.0平台的全新车型，也是这个平台首发的第一台车，NT2.0平台出品相比较之前老款车型，在动力系统、底盘调校、电控系统以及辅助驾驶都有了全面提升。蔚来ET7采用了前五连杆后多连杆独立悬架，并且全系标配了空气悬架，这一点相比较同价位BBA产品，还是相当厚道的。

在舒适模式下，避震高度为四指左右，在运动+模式时，避震高度为三指左右。在运动+模式时，避震的支撑性会提升一大截，尤其是对于激烈驾驶时过弯的侧向支撑，相比较特斯拉Model 3高性能版那种纯机械结构的避震悬架，蔚来ET7明显感觉到车身更稳定。

笔者也用舒适模式下体验了高速、快速路以及市区及减速带等路况，在高速以及市区行驶时，蔚来ET7的底盘相比较之前蔚来老款产品（ES8、ES6），在舒适性上有了质的提升，尤其是对于大幅度颠簸时的吸收明显更好，同时保留了一部分路感传递进车内，但经过连续减速带时，空气悬架对于路面检测的反应不够快，会感到一点点细碎的震动。在运动模式下，会将更多路面信息传递进车内，哪怕是车道线的凸起，除了空气悬架的原因，比较薄的轮胎也有一定的原因。综合来看，避震更喜欢蔚来ET7在运动模式下的悬架表现，均衡性更强，既适合日常代步，也适合偶尔的激烈驾驶。

在绕桩测试中，运动+模式可以让悬架降低，并且增加硬度，让支撑性更好，再加上蔚来ET7是四驱车型，所以车身姿态一直都保持非常稳定，虽然有响胎，但是后轮并没有任何滑动，最高绕桩时速可以达到62km/h，是一台极限很高的车型，普利司通泰然者轮胎虽然不是运动型胎，但也可以提供不错的抓地力，如果是21英寸轮毂搭配的倍耐力P ZERO轮胎，抓地力会更好。

但由于车身太长，加之没有可变转向比和后轮转向，所以在绕桩的时候虽然有很强的抓地力和速度，但还是需要较好的驾控技术，整体有些笨重，这也是所有中大型车不可避免的。

空间足够宽敞，乘坐体验有待提高

之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在蔚来ET7上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Nappa皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅按摩，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据蔚来ES6车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。

身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。

后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。

最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。

说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。

后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。

说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7采用了奔驰迈巴赫以及长轴距奔驰E级的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明星偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然采用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。

车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。

由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。

车机系统大幅度提升，8155名不虚传

作为全面提升的NT2.0平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁龙8155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也集合了更多功能在车机系统中。

中控屏幕采用了一块12.8英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为5.5mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。

不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。

应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯视频，保留了爱奇艺视频、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。

车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外弹射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、

而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。

香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为阳光、秘境和探索，味道嘛….因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。

车机系统还支持和特斯拉相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。

快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。

由于采用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。

10.2英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面辅助驾驶部分细说）。

NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音操作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你开车了，奶爸一定选）。

我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan 1.0.0b CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。

后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。

关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中，蔚来EC6是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。

NT2.0重点之全新驾驶辅助系统

在NT2.0平台中，有一项非常重要的升级就是辅助驾驶系统，在蔚来ET7上，采用了激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+摄像头识别的方式采集路面信息，如今这套系统还在测试中，所以即便有激光雷达，但也不能用于完全自动驾驶，但后期会通过OTA进行升级。

现在的辅助驾驶系统，支持自适应巡航、车道保持以及打灯变道功能，还有后侧来车的预警和辅助功能，所有的设置都可以在中控中进行调节。

在实际体验中，如今的辅助驾驶系统稳定性更高，车辆可以始终保持在车道中央，遇到弯道也可以保持住，不过打灯变道的速度有些不稳定，在四周都没有车并且虚线的环境中，有时候刚打完灯车马上就会变道，而有时候需要识别很久，最终压到实线变道，笔者猜测这是软件的问题，可以通过OTA解决的，或者等后期激光雷达投入使用后，可以解决问题。

在体验中，笔者还发现在仪表盘上显示的四周围车辆和人体的模型会更加丰富，识别精准度很高，并且动画非常流畅，最重要识别距离非常远，笔者猜测应该是使用了激光雷达进行建模，这一点在使用舒适度上完爆了特斯拉。

隔音降噪水准提升，音响打高分

全新平台优化了电机性能，同时也降低了电机在工作时的噪音，所以在日常驾驶时，基本听不到电机工作的电流声，另外前后玻璃均采用了双层夹胶玻璃，所以对外界噪音隔绝很好，行驶时最大的噪音来自于路噪。

而此次蔚来ET7全系标配23扬声器的音响系统，包含7高音单元+4低音单元+1重低音单元+4天空省道，总功率达到了1000W，同时标配杜比全景声（Dolby Atmos）技术，拥有7.1.4声道，强化了垂直方向的表现力，而从实际体验来看，这套音响系统在中音方面非常清澈，而重低音方面不够Bose那样“动次打次”，但是也绝对是一套非常好的音响系统。

使用蔚来自带的NIO沉浸声听音乐，才是这套音响系统的正确打开方式，当然你也可以登录自己的QQ音乐和喜马拉雅听音乐。

我们也对其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度时车内噪音进行了测试，测试结果如下：

能耗17.5kWh/100km，续航570km

为了测出蔚来ET7在真实使用场景中的能耗，笔者选择了城市70%，高速30%的比例进行能耗测试，开启空调，使用舒适模式，平均时速在27km/h，在大约200km的测试后，车机显示能耗为17.5kWh/100km，电池容量为100kWh，推算下来综合续航在570km左右。

虽然很多媒体认为如今电动车续航很重要，拿一台电动车回来先去跑续航，但其实像蔚来这种车，已经用换电解决了大部分时间的里程焦虑，所以只要保证有较低的能耗，都不会对日常生活有什么影响，具我们ES6车主同事说，他的车能耗大概在22kWh/100km，由此可见，蔚来ET7在能耗方面是有升级的。

我们也去到换电站体验了最新的换电系统，2.0换电站已经支持自动泊入换电车位，哪怕人在车外，车辆也可以实现自己换电，整个换电过程大概在5分钟左右，效率极高。

外观：科技中带有豪华感

蔚来在新势力品牌中向来都是最会玩设计的，如今很多新造车的品牌，很多都借鉴了蔚来部分车型的设计，足可见蔚来这方面的建树。作为蔚来旗下第一款轿车，蔚来不再像SUV那样使用棱角分明的设计，而是采用了更加流线型的设计思路。

相比较BBA竞品车型，蔚来ET7更加扁平和低矮，我们拿到的白色车漆版本也很显高级感，虽然商务气息弱了些，但却是一台非常居家感的车。

细长的LED日间行车灯是标志型设计，下方是分体式的LED大灯组，品牌血统纯正。

车顶的激光雷达比较明显，虽然能隐藏起来更好，但是现阶段还技术水平还达不到，所以也无伤大雅，两边还有两颗摄像头，另外在后视镜、翼子板以及后车顶，都有摄像头，黑色车顶能够隐藏一部分视觉效果，看起来没那么突兀。另外，蔚来ET7共搭载1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及11个摄像头。

车身侧面线条平稳，车尾有种掀背轿跑的感觉，离地间隙很低，增加了一丝动感，如果可以把车身做的再低矮一些，运动感会更强。

20英寸的轮毂并不是ET7最大的，毕竟最高可以选到21英寸，轮毂造型采用了半封闭式，可以降低风阻，增加续航，我们拿到的试驾车搭载的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为245/45R20，21英寸轮毂搭载的是倍耐力P ZERO系列轮胎。

车尾的线条会比车头复杂一些，贯穿式尾灯是现在比较流行的设计，而且稍稍上翘的“小鸭尾”也进一步增加了一些运动气息。

后保险杠下方使用了空气动力学设计的导流槽，可以进一步降低风阻，而且底盘非常平整，既可以降低风噪，也可以增加续航。

内饰：豪华，不一定是真皮+金属

蔚来ET7采用了“第二起居室”的设计理念，坐进去有一种精致、舒适的欧洲风格，并且简约的线条以及方方正正的屏幕，也有一种全新的开扬感。

在用料方面，蔚来ET7下足了功夫，车内大量使用了Karuun再生藤木，既环保又高级，表面特殊的纹理摸起来十分细腻。除了实木之外，上层的软质材料也十分特殊，摸起来有着翻毛皮一样的质感，但又像真皮一样细腻，并且这也是一种全新的环保材料。

氛围灯共有9种模式，256种颜色可以选，不过相比较奔驰和宝马，蔚来ET7的氛围灯不够明显，虽然显得很高级，但是没有起到“氛围”的作用，可以适当增加一些灯条。

本次蔚来ET7车门采用了电动开启方式，只需要按下门板上的按钮即可开门，并且按钮尺寸很大，除了电动按钮之外，下方储物格中也设有机械开锁装置，也可以使用蓝牙钥匙开锁。

方向盘尺寸很大，并且采用了双色拼接的设计，按键更加简约，左边控制辅助驾驶，右边控制多媒体，方向盘后方为驾驶员疲劳检测识别系统。

说完了优点，我们来说说缺点，方向盘虽然看起来很高级，并且使用起来也很简洁，但是方向盘内侧的风险凸起有些明显，双手握在三九点位置时，会稍稍有些硌手，另外车窗开启按键为拨杆式而非按键式，往前拨动时降窗，往后拉是升窗，与正常前后逻辑相反，需要适应一下。

当然，也有人说这是模拟按键的使用逻辑，向下按与向上拉的方法，不过总体而言，也是需要适应才行。

我们这台试驾车或许是试装车的原因，在行驶时方向盘有些偏左，并且车窗在升降时有些异响，应该是个例，不过也确实有些影响使用体验。

蔚来ET7为轻量化下了大功夫，大量运用了高压铝铸件，如一体式铝铸Torque Box（扭力盒）、一体式铸造Shock Tower（减震塔）、后纵梁等，同时前纵梁、前后防撞梁、门槛梁等处则使用了高强度的铝挤出件，这让车身关键结构拥有高强度的抗冲击、抗扭转表现，确保了车辆的安全和性能表现。

编辑总结

短短几年，蔚来从一个没人看好的新势力品牌变成了国内一线的新能源车大厂，并且在欧洲也有一定的认知度，强大的产品实力和极佳的服务质量，不仅是蔚来的制胜法宝，也是所有品牌应该做到的。

蔚来ET7的出现，不仅为蔚来带来了第一台轿车车型，同时也开启了2.0时代的蔚来，更好的动态表现，更高级的设计和配置以及更加智能的使用生态，让蔚来继续稳坐国内新能源车头把交椅，面对德系传统豪华品牌的激烈竞争，蔚来ET7有着同样强大的产品力，不靠“堆料”靠“技术”，这是中国品牌在豪华汽车领域的重大突破。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）