【保时捷taycan娱乐屏】副驾真的需要一张屏幕吗？

[编辑]在万物互联的背景下，汽车不再是单纯的交通工具，而是被定义为新的移动终端。汽车俨然成为下一个流量入口，各大企业争相部署。市长/市场用户在手机长期的“教育”下习惯了屏幕触摸的交互方式，但这种交互方式是否适应新的移动终端还有待商榷。与屏幕数量和大小相比，要考虑适应新场景交互方式的方法。否则，更多的屏幕并不比手机更有吸引力。

这篇文章转载于东帝汽车评论，原作者徐业成/陈思转载。亿欧汽车整理转载，供业内人士参考。

在真正的自动驾驶时代到来之前，司机总是汽车室内设计的首要任务，围绕着车内的大部分功能、按钮、交互布局和司机展开。甚至在一些高性能跑车上，为副驾提供“磐石般”的座椅和空调排气口是对副驾的最大“尊重”。

然而，当汽车制造的新势力越来越热衷于在车内所有可能的地方加入屏幕时，业界开始重新讨论越来越多的屏幕，到底有什么意义。如果乘务员需要通过屏幕娱乐，为什么不拿出更方便的手机或平板电脑？

但是，对于副驾驶员来说，做屏幕不仅是对乘员时间的争夺，更有可能是汽车在第三次IT行业入口级战斗的“敢死队”。

副驾屏并不新鲜？

引起了对“副驾驶屏幕”的讨论，但它是打造理想的ONE、BITEN M-BYTE、高合HiPhi1等新势力的新车型，但事实上，9年前法拉利在第一辆四轮跑车FF上为副驾驶座椅创造了全速。但是，该画面以“直男”的形式显示了与车辆行驶相关的一系列内容，包括汽车速度、发动机速度、街区位置、里程、平均速度等。今天，法拉利的新车也能看到类似的设计，屏幕上可以显示的内容也越来越丰富。

但是法拉利的方法表明，只是为了表示，受品牌基因和造车理念的影响，这只是针对副驾客的一种炫技之作。

直到今天，这些电动车似乎还把更大、更多的屏幕塞进车内，这比说精心设计了人体工程学的装修套装更令人震惊。

特斯拉model s用17英寸触摸屏颠覆了人们对汽车内饰的固有印象。Hifi 1在前排有三个屏幕，理想的ONE布置了四个屏幕，天空ME7给每个座位乘客一个屏幕，BITEN在车上加入了定制的48英寸4K柔性OLED屏幕。甚至北汽利特等10万韩元的小型电动车也为辅助驾驶提供了8英寸的专用屏幕。

最后，传统汽车公司也坐不住了。在保时捷、Taycan、本田E等传统车企的电动车上也可以看到类似的前排横向多屏设计。

因此，在副驾驶前面安装屏幕本身并不流行。大多数情况下，我们认为这个画面起到信息展示的作用——。无论是法拉利的车辆行驶信息出现，还是现在制造汽车的新势力都可以进行各种多媒体操作。

但是副驾这样做的话，除了让乘坐者在前几分钟感到新鲜外，在社交网络上有更多的共享故事，剩下的大部分时间里几乎没有资本和手机争夺用户时间。

副驾屏争不过手机？

一个大屏幕已经横在眼前，但对视觉、听觉和触觉完全不受限制的副驾驶来说，不是弯曲手臂，而是毅然掏出手机。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，Northern Exposure)发生这种情况的原因不止以下几个。

1.软件生态不足

以用户最基本的视听娱乐为例，想在手机上听歌，看视频。由于个人使用习惯或版权归属，很多时候需要在多个应用程序中选择。但是汽车企业毕竟不是软件公司，也不是内容供应商。汽车娱乐系统很难在应用程序适应、内容更新中提供与手机相匹配的使用体验。

即使汽车企业与BAT等互联网巨头合作，特斯拉预先安装的腾讯音乐、视频、游戏等应用程序在功能的完整性和内容质量上也远不如手机。对于应用程序开发和资源整合能力差的汽车企业来说，丰富这个屏幕更难。

2.硬件配置落后

除了内容资源不足外，汽车规格级硬件水平也远远落后于手机等移动终端。目前量产车型的中央控制系统中性能最高的车型级芯片是高通用820A，其工艺和应用处理器性能落后，同时旗舰手机SoC芯片三代以上，性能自然无法相提并论。另一方面，汽车规格级屏幕大部分达到720p分辨率水平，少数达到1080p，但屏幕细节、色彩还原度、屏幕亮度等与主流以上手机不在同一水平。

另外，现阶段的辅助驾驶屏幕原则上存在两个难以解决的硬件问题。首先是在一套中央控制系统下，如何协调家庭主妇驾驶的分配使用。例如，当司机需要车辆导航时，辅助驾驶视频娱乐的沉浸式体验必然会受到影响。其次，固定屏幕很难同时满足电影、短视频等多种内容格式对屏幕方向的要求。

3.网速慢，流量贵

随着汽车网络服务进入“流量运营”时代，让用户停留在生态系统中最简单的方法就是提供足够的流量。但是大多数汽车制造商的“免费流量”有很多限制。

比如免费时限、免费额度、流量覆盖、与保养捆绑的政策等。加之购买车载流量套餐的费用，通常远高于手机流量，而车载系统所能提供的内容，又无法媲美手机。因此，与手机流量的透明相比，车载流量很难成为培养用户粘度的基础。

副驾要的不只是一块屏？

以人类文明发展的视角来看，标志人类进入科技时代的第三次工业革命，基本接近完成，以冯·诺依曼结构为基础的现代计算机网络化布局基本趋于完善，代表大规模集成电路发展的摩尔定律几近失效，科技进步的边际效应递减。

而接下来科技进步发展的方向，势必是以下一代移动通信技术、大数据、神经网络和深度学习等为承载，从人与人之间的连接逐步演化为万物连接。这就意味着，任何一个物件，都有可能成为万物互联中的一个节点——汽车，当然包含在内。

如果说，第一轮IT行业入口级争夺的胜利者是PC搜索引擎，第二轮的胜利者则是智能手机，那么在高速、低延时、低功耗的通信技术出现后，第三轮入口级争夺也许不会再出现某种类型终端all in one的趋势。

当计算能力、网络、数据、生物识别等可以实现多设备同时在线，意味着终端设备不必集中于手机，而是可以更加合理与自然地出现在任何一个物联网内的物体上，比如一件衣服、一个背包、一个洗衣机。相比这些，汽车作为一个移动终端，更加是这一场景下不可或缺的存在。

这也就是为什么，即便当下车载屏幕硬件规格落后、软件生态匮乏，汽车厂商们仍然乐此不疲在车上装屏幕的原因。因为它们不仅在争夺用户时间，更是在争夺下一个万物互联的入口。

此时，汽车厂商考虑的并非是性能参数，而是先要抢夺进入全新形态竞争时的标准话语权。而用户使用车载屏幕的体验，则会随着芯片、网络、光学、人工智能等一系列技术创新，逐步得到释放。同时，这块实体的屏幕，未来也将会以柔性屏、全息投影等多样形式出现。乘员真正需要的，是万物互联下的全新交互体验。

只有将赛场从智能手机的领域转移，车载屏幕才会成为乘员放下手机的理由。

写在最后

车载屏幕的方向并没有错，但是区别在于，汽车厂商究竟是用屏幕作为向用户讲故事的噱头，还是依靠维度级创新，让其真正成为物联网时代的接入节点，占据入口级争夺有利地位的工具。更不必说，当自动驾驶时代真正来临后，一个具备完整的生物识别、网络通信、人工智能的“智能座舱”里，“屏幕”在功能与交互中发挥的作用，将无可取代。