【taycan基站】汽车电子平台：比芯片更重要的瓶颈智能化浪潮中的诺基亚。

芯片使生效的游戏提高了人们对电子系统核心组件的重视。当相关领域从人们生活中接触到的电子消费品来到汽车电子系统时，对于“软件定义汽车”的愿景，国内芯片的技术瓶颈反而不是主要矛盾。因为汽车的电子系统有更高的“山”，所以要越过。

这座“山”是电子平台或电子体系结构。综上所述，传统汽车积累多年的研发；D思维、产品模式、产业链都是固定的，但要包容智能化、互联网联合化的新时代，就必须像以前的手机行业强国诺基亚一样打破“舒适圈”。我会逐一详细说明具体问题，例如什么是“舒适度”，有什么负面影响。

[从控制单元到域：反转逻辑的“less is more”]

首先，电子系统是连接、驱动和控制车辆所有功能的“一线”，尤其是熟悉的控制设备-ECU。ECU控制着发动机、变速箱、刹车、车辆网络、车内功能按钮等，不同的ECU负责自己的本职工作。同时，只与相关部门有关系，相互交流与合作是初级的。

在汽车电子系统中，多年来履行各种职务的方式是最成熟、最成熟的逻辑之一。就像学校一样，每个年级都有自己的教学安排，每个班主任的责任是管理好自己班的学生。(学习)。

但是出现了问题。每个辞职的不同观点其实是各自战斗。这是现阶段功能多样的高端车型，车辆已经配备了多达100个ECU，未来汽车将有更多的功能。继续增加ECU数量，如何部署ECU附带的CAN总线？从自行车智能到道路协同，贯穿汽车和云服务，再到连接一切的终极目标，如何满足联合作战的需求？

如果把未来更先进的电子系统比作“水”，那么将“盛水的容器”变成更大、结构更合理的“解决问题的思维”就已经很明显了。其中，负责系统或电子控制装置之间信息通信与合作的载体电子平台就是“盛水的容器”。其发展方向可以概括为一个关键词：整合。

所谓的整合，在日常工作中暂时的部门间合作也不是问题，但打破现有的组织结构，重新调整人员配置，将没有太多交集的东西变成“共振下台”是常态。就是部门重组了。 (温斯顿，工作)如果转到汽车上，芯片是新部门被推到舞台前面的领导者，但在此之前，必须先面对颠覆。这是将分散的各场战争整合为一个协同作战的整体，从ECU到控制区的转换。(现代战争。)

这样

一来，就形成了“增与减”的改变，增的是电子元器件及相关组件，减的是电子系统的组织架构。在这“一增一减”之间，以更精简的逻辑来实现更多功能，正是所谓的“less is more”。

[·电子平台打破“舒适圈”的双重阻碍：供应链与迭代逻辑·]

要说“less is more”的案例，特斯拉算得上已具雏形。其模拟人类神经元的电子架构，上升到高度集成的平台，只分为总控，以及整车左侧和右侧控制三部分，这与现阶段汽车有着明显的差异化。

车企在这方面转型的过程中，遇到了诸多问题。最典型的失败案例，大众ID.3因电子系统问题而软件有BUG、功能存在缺陷，本来将计划6月17日在欧洲交付的首批车型，一而再的延后到了9月份。

这其中深层的问题在于两方面：供应链与迭代逻辑。

先说供应链。一款新车正式立项，在明确了要造一款什么级别的车，满足哪些需求、卖给哪些用户之后，进入到几年时间的研发阶段，电子系统的研发团队开始了ECU“拼凑”的工作，遵循着在限定的成本内，实现哪些功能、需要什么模块、选择哪个供应商的思路推进。

研发的过程很复杂且严谨，但最初要考虑的很简单，如车机系统用百度生态还是基于Linux系统自主开发等等，只是一个的选择题。选好了功能模块供应商之后，相关ECU之间的交流与协同，已经有很成熟的方案，但都不是开源的、供应商只释放保证车辆研发、量产后正常使用及维护的权限。

没有权限，各个模块之间的电子系统自然是难以深度协同，所以由一个控制域管理不同供应商产品的想法，也是无从谈起，这正是汽车电子系统各司其职逻辑积累多年，形成的固定套路所决定的。

这方面，车企的角度确实很被动，尤其是在面对大家耳熟能详的博世、电装等国际供应商巨头时。而换到供应商的角度，为了保持产品竞争力、保证自身利益，不开放权限的做法也无可厚非，其中涉及能看得见的专利，还有不能申请专利被竞争对手看见的更多核心技术。

所以，阻碍汽车电子系统打破“舒适圈”的供应链，实则是利益链。

再看迭代逻辑。传统汽车的升级迭代，无外乎小改款、中期改款以及更新换代，周期最短的小改款也得1年，用户想要获得改变就得直接换车。放在电子系统方面，即便OTA已不是什么新概念了，但绝大部分只涉及娱乐系统的升级，在升级频率上更是只有特斯拉，蔚来、小鹏、理想等国内的造车新势力，能够在1年之内推送多次升级。

概括来说，传统车企根本没有针对现有用户体验不断优化的预案，此前大多只会因电子系统相关的召回而刷OBD，还没有一些车友的性能改装来得常见。

前日我们倒是体验了一把比亚迪二代唐DM刷原厂OBD，升级驾驶辅助系统的车道线显示与提示功能，总共花了3个小时，这时间成本跟大家用惯了的手机大相径庭。另外，系统升级确实是免费的，占用车间工位以及售后人员的工时费得用户自己来承担。

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[·翻过电子平台这座“山”之前 还有“看不见”的供电问题·]

说完了阻碍电子系统更多元器件、更多功能的逻辑颠覆与阻碍，还不算完。芯片这个大脑是汽车智能化现在“看得见”的核心，而待到突破了这个瓶颈之后，未来还有“看不见”的更高供电需求，乃是电子平台的另一大必备基础。

众所周知，汽车电子系统提供能源支持的是12V的电瓶（商用车有24V），未来功能元器件的数量增加，这项使用多年的部件倒没有太紧迫的升级压力。而更大功率的用电设备呢？

参照直流电路功率=电压×电流的中学物理公式，电流主要看线缆的粗细，车就那么大的零配件布局空间，加粗线缆的升级潜力不大，且电流增加还会有更多热损耗影响效率，所以提升供电电压顺理成章，这个思路与保时捷Taycan的800V高电压异曲同工。

关于更大功率用电设备，其实已有愿景。今年1月份的中国电动汽车百人会核心技术论坛上，就有专家提出：通过空调系统让车内部空间形成一个封闭的小型气候带，保持温度、湿度，隔绝雾霾与病毒。而这项技术的一大掣肘，正是12V电瓶无法满足供电需求。

所以，随着未来汽车科技进步，数量更多、用户体验更好的功能，12V供电系统必将因智能化而成为历史，毕竟现在的12V也是从1950年以前的6V提升上来的。

说到这，很多人会想到48V，这确实是一个可行的方案，毕竟移动基站等通信设备已经沿用多年。但“此48V非彼48V”，现阶段最常见的48V弱混系统，只是一个作用于动力系统、提升幅度很小的过渡产品，只对房车发电用于冰箱、微波炉等车载家用电器有很大帮助。

如很多专家所说：“老百姓日常生活可以没有石油（汽油），但不能没有电。”对于全球范围减缓温室效应、降低二氧化碳的大趋势来说，新四化中首要的电动化才是正道，所以只作用于终将被淘汰的发动机上的48V，尚未解决汽车电子平台所需的供电问题。

[·写在最后·] 综上所述，正所谓“兵马未动、粮草先行”，汽车电子系统未来的发展中，电子平台的改变至关重要。这其中涉及的供应链、迭代逻辑等，与手机电子消费产品的使用习惯，汽车即服务的理念均相距甚远，还有待全行业的共同进步。另外，“软件定义汽车”中位居“C位”芯片，同样至关重要，本文特意避而不谈，源于搜狐汽车将推出“打透”全产业链的系列策划，敬请期待…