【taycan中控系统】保时捷Taycan试驾：3.2秒内破100，非常帅，非常快。

2023-01-21 15:54 24次浏览知识

大学英语六级610分的我，曾把“tykan”大声念成“teken”，被同事笑话。只是我有理由上诉，那根本不是英语单词。“Taycan”实际上源自土耳其语，发音类似于“太好看了”。同样，“Macan”其实读“看”，千万不要读“Macan”。

为什么这辆保时捷唯一的纯电动车会被称为“太好看了”？经过整整两天的经验，我意识到这显然是传递给世界上其他电动车的密语——你们的“太”菜，“看我”。

先揭缺点

保时捷这个工科大学很清楚自己的优点和缺点。感性的科目确实很难获得像设计这样的破坏性突破。

怎么办？以前成功的家庭要素(如4分LED一行灯、低于两侧的前盖、穿透式尾灯、滑灯、后车顶等)在这里修复，在那里刮起来，效果也真的不差。可以给人一点Panamera的错觉，但“看起来像保时捷”可能是Taycan的一大优点。设计师大开脑洞，做成新势力作品，消费者能买单吗？

车厢设计也是类似的工作。经典的“三连表”仪表盘出现在16.8英寸曲面屏上。启动按钮仍在方向盘左侧，但不需要插入钥匙。方向盘、积木样式为992同构，积木位置为918 Spyder请参阅。10.9英寸中央控制屏幕是指定给今天保时捷汽车的组合，下面的8.4英寸触摸面板有点奥迪的味道。屁股店仍然是低座，这是保时捷家族的共同特征。

有自己的新东西。全系标准玻璃屋顶是创新思维的一种表现。保时捷为了防止车厢沦为蒸笼，穿透了7层夹层玻璃，切断了所有紫外线、热量和噪音。但是，光是一块玻璃，想从技术感上击倒另一辆电车是不够的。学霸的秘密手法究竟藏在哪里？

给予次元打击

学霸和其他学生的领域往往在思维上。做题的想法不一般，分数自然比别人高。表面上看，Taycan明明是普通电车，马达、电池组好像没什么特别的，为什么比其他电动车强？

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秘密藏在骨子里。首先，永磁同步电机的转子上装有永磁体，并采用发夹式绕组，工作效率更高，结构也更紧凑；为了保证散热性能，电池组不光采用水冷系统，水冷系统还能“吹空调”，连续30次0-200km/h不衰减并非浪得虚名；后轴上还添置一台两挡的变速箱，一挡齿比大、加速快，二挡齿比小、极速高，让这台Taycan Turbo既能轻松3.2秒破百，也能跑出260km/h的极速。

别忘了，学霸不光考试成绩好，还经常参加各种竞赛，反手就拿个一等奖。保时捷在赛场上拿过的冠军，就像上班迟到的理由一样，多得数不清。赛车段位的技术，放在民用级电动车上，照样适用。比如说，PSCB带碳化钨镀层的高性能制动盘，就是源自赛场的产物；功率达到265kW的动能回收系统，显然蕴含着耐力赛的经验；800V电压系统，则直接取材于勒芒冠军919 Hybrid赛车。

上面这堆专业名词，一般人可能难以理解，get到两个隐含信息就够了——1、Taycan很牛X；2、保时捷比其他人牛X（尤其那特什么拉）。总之，燃油跑车班的学霸，插到电动学院的班上，依然是降维打击般的存在。

全面发展

学霸之所以是学霸，还从来不死读书，讲求德智体全面发展。Taycan惊人的体能表现，前面从数据上多多少少涉及到了，这里继续剖析一下它的下盘。

尽管保时捷的轻量化手艺人尽皆知，Taycan的体重，还是无可避免地飙升至2.3吨以上。为了把Taycan塑造成灵活的胖子，学霸祭出了毕生所学，动用三腔室空气悬挂、48V主动防倾杆、后桥转向等一系列高精尖装备，以及钢、铝混合的高刚度白车身。别忘了，电车与生俱来的低重心，更是操控底子的保证。一来二去，Taycan在山路中可谓稳得一批，极限之高、车身跟随之快，简直是刷新三观般的存在。

然而，这种稳而准的底盘特性，并没有牺牲掉任何的行驶品质。相反地，Taycan可以说是现阶段滤振最棒的保时捷。即便在悬挂最硬的模式下，硬度也完全处于接受范围内。再调软些，细碎振动弱了，大振动也更柔和了，完全就是一副行政轿车的样子。这种兼容并蓄的底盘特质，其他电车真给不了。就算其他学生拿着淘来的学霸同款装备，发起线下单挑，最后也大概率打不赢，这就是理念、经验上的差距。

谈谈续航

最后不可免俗，提提老生常谈的续航问题。从账面数据上看，Taycan的电池能量为93kWh，妥妥属于市面上的第一梯队了。然而再看下去，官方续航也就462公里，算进第二梯队也很勉强。没能突破500大关，意味着会激起人们的续航焦虑吗？

再深入观察，规格表上赫然写着26kWh/100km的电耗数字。高，实在是高。要知道，大多数电动车，实际百公里电耗基本控制在20kWh以下。虽然Taycan本来很重，也偏重性能输出，电耗高些纯属正常，不过我个人猜测，这个官方数字虚高了。两天的体验下来，走过城市道路，也上过山、跑过高速，表显平均百公里电耗才22kWh左右。照这样综合地跑，也许确实能摸到500公里标线。当然这只是我不负责任的猜测，等拿到试驾车，一轮光电之后就知道真相了。

提一个小细节。Taycan的能量回收有三挡，关闭、开启、自动，表面上跟其他电车一样，工作逻辑却恰恰相反。在最侧重续航的RANGE模式下，能量回收默认关闭；偏向性能的模式下才默认开启，以提供类似燃油车的拖挡感。这是否意味着，打开能量回收攒下来的续航里程，确实抵不过能量回收关闭状态下滑行的距离呢？学霸的思想成果，值得其他人琢磨琢磨。

除了续航，充电也是一大关键问题。为解决大家的充电焦虑，Taycan支持保时捷官方的800V超级充电桩。我们在西安当地一家4S店观摩了下，充电功率能一度逼近200kW，每分钟能灌进接近6公里的续航，相当高效。只是这种桩不是随处都有，只能通过保时捷的APP，在保时捷的经销商里找到。论便利度，普通的快充和慢充更有优势，但耗费的时间更长。假如用慢充，需要9个小时才能充满；用快充，也要耗费一个半小时才能充80%电。要方便还是要省时，大家自行选择。

对手何在？

88.8万元，是基础版Taycan的价格。而处于金字塔顶端的Taycan Turbo S，则索价179.8万元。根据选配狂魔的惯例，Taycan的落地价，大概在100-250万元之间。无论是从定位，还是定价上讲， Taycan目前还没有直接对手。

保时捷的对手，从来都是自己。Taycan的价格，放在保时捷的体系里面，就是三大主力车系911、Cayenne和Panamera的价格。怎么说服人们不买这三款主打车，去买这款新电动车，是保时捷需要思考的问题。要知道，电动车的主力消费市场，还是北上广深等一线限牌限号城市。然而车牌的费用，对于保时捷的受众而言，肯定是不敏感的。