【国外汽车评测taycan】耐潮防冻，不怕暴风雪，芬兰试驾保时捷-Tykan 4s

长期以来，电动车一直与高性能跑车无缘。我采访过一些跑车品牌的技术高管，他们给出的答案惊人地相似。首先，电机的动力输出起初很凶猛，但在各种极端环境下很难持续保持稳定的高性能输出。其次，重型电池重量是车辆动力学的天然杀手，对于以轻量化为首要目标的高性能跑车来说，更难接受。

所以，当我接到保时捷Taycan 4S芬兰冰雪试车的邀请时，两个问题立刻铭刻在我的脑海里。在冰雪北极圈地带，Taycan 4S的动力输出能像往常一样发挥吗？它的操作又是怎么样的？严格来说，有4个车门的Taycan不是纯粹的跑车，但既然来自跑车家族，其性能是否能承受车头的Porsche盾徽？

熟悉的座舱氛围，新鲜的操作感觉

第一次坐在Taycan的驾驶座上，很容易被横跨左右的4个液晶屏吸引。副车前的那个画面首次出现在保时捷车型上，但很快就意识到，无论是坐姿还是身高安排，这个驾驶舱对熟悉保时捷的人来说都不陌生。

Taycan的坐姿在911和Panamera之间主观上介于911和Panamera之间。通过前面的挡风玻璃，前面两边的高隆起是保时捷从第一代911开始流传下来的设计特点，启动按钮位于方向盘左侧也是保时捷的传统，计时表也和所有保时捷车型一样位于中控台上方的中部。小型变速杆形状类似于992，并没有出现在普通的中央通道上，而是像918 Spyder一样安装在仪表板的右下角，似乎在向自己的主力级可插拔混合动力超跑致敬。

当然，作为一款纯电动跑车，Taycan的驾驶舱也绝不会缺乏新鲜感。16.8英寸液晶显示屏采用华丽色彩的曲面屏，消除了传统的遮阳，看起来像全屏手机的薄感。该屏幕可以全屏显示保时捷经典的三种连续样式和导航地图，即使没有遮阳篷，也可能完全不受阳光反射的影响。辅助屏幕是可选设备，尺寸为10.9英寸，如主控制屏幕，主要为辅助驾驶提供娱乐内容，同时辅助驾驶也可以在此屏幕上帮助司机进行目的地查询，并将地图投影到主屏幕上。中央通道上的这款8.4英寸触摸屏触觉反馈感很强，主要用于操作空调、座椅加热通风、前行李箱盖开关等。这种操作都没问题，稍微适应一下就可以开始了。但是在试图调节空调的风向时遇到了一些麻烦，这辆车的空调出风口没有传统的诱导网，怎么调节？因为和特斯拉model 3差不多，所以要进入“Climate”菜单，在快速方向冷却的“集中”模式或无风空调的“分散”模式之间进行选择。操作有很强的仪式感，但个人认为这种日常常用的功能更方便机械操作。

在包括装修在内的材料选择材料方面，Taycan除了传统真皮和晒黑的新晋皮外，还为环境人和动物保护者提供完全不使用真皮的方案。它使用Race-Tex材料，这是一种含有再生聚酯纤维的高质量超细纤维材料。

跑车世家出的底盘已经赢了一半

车身和底盘一直是保时捷的核心优势。Taycan的车身主要由铝和钢铁材料的组合制成，除了前面和后面，整个车辆外壳都使用铝材料，铝的使用比例约占电车的37%。在机箱方面，Taycan有1个

款中央联网控制系统，一体式保时捷4D底盘控制系统可以实时分析和同步所有底盘系统。Taycan 4S标配带有电子减震器控制PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的三腔室自适应空气悬架，还可以选装保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）电动机械式防倾翻系统，其中包括保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）。这副高技术含量的底盘为Taycan 4S强悍的操控性能奠定了良好的基础。

作为一台电动车，Taycan的一大创新之处是后桥安装有一套两速变速箱，一挡用于车辆起步加速，齿比更小的二挡确保了高速行驶时的高效率和高极速。两个挡位之间的切换时牵引力不会有任何中断，并支持超增压模式以优化加速度。驾驶模式方面，除了大家熟悉的Normal/Sport/Sport Plus/Individual四种模式，Taycan还提供一个Range模式，顾名思义，这个模式可以获得更好的续航里程表现。

耐操抗冻，无惧风雪，百分百保时捷

动力电池方面，Taycan 4S标配容量为79.2 kWh的单层标准蓄电池，如果选装双层高性能蓄电池升级版，则容量升级至93.4 kWh。在超增压功率和起步控制系统开启的情况下，前者最大输出功率为530马力，后者则达到571马力。

两个版本的百公里加速成绩都是4秒，不过从静止加速至200 km/h的时间略有差别，前者13.3秒，后者则缩短至12.9秒。以上都是官方数据，大家都知道低温是电池最大的杀手，那么既然来到地球的极寒地区，我最关心的是这台车的性能表现会不会打折扣？

本次试驾分为公共道路与冰雪场地体验两个环节，因为已经深入到北极圈，因此所谓的公共道路，其实很多路段上也是一层皑皑白雪。所以，任何油门或者刹车踏板突然一踩到底的行为都会让车身发生不安分的摆动。即便是小心翼翼地施压油门，依然能够感受到电机特有的那种一点就来的动力反馈。大马力内燃机对于这种细微油门的反应绝对没有这么强烈，不过神奇的是，Taycan的加速之快又不像第一次开特斯拉那样会把自己吓一跳。

特别值得一赞的是制动反馈，保时捷的官方资料中显示：Taycan的能量回收功率高达265 kW，日常制动的90%均由电机完成，不会使用车轮制动器。不过实际的制动过程非常自然和线性，无论开车的还是坐车的，无任何不适感。开过特斯拉的人都有这种体验，每松一脚油门都会伴随着强烈的拖拽感。开的人相对容易适应，因为知道自己何时松油门，心理有所预期，但是毫不知情的乘客就很容易晕眩了。虽然在冰雪路面上我没有机会体验Taycan 4S的全力加速是否也像特斯拉那样疯狂，不过可以肯定的是，Taycan 4S的制动反馈我认为比特斯拉更适合绝大多数人。可以说，对于从来没有接触过电动车的人来说，驾驶这台Taycan 4S几乎零成本上手，完全不需要改变原先的驾驶习惯。

冰雪场地的漂移体验无疑是令人激动人心的，也是最考验车辆动态性能的环节。跟Taycan Turbo和Taycan Turbo S一样，Taycan 4S的前后桥上同样各有一台永磁同步电机构成电动四驱系统。其前后动力分配的逻辑跟其他保时捷四驱车型并无二致。通常情况下，绝大部分动力传至后桥，当车辆加速或者后轮打滑时才将更多的动力分配至前桥。因此，想让Taycan 4S在冰雪上起舞的方法跟开一台Panamera 4S并没有本质上的差别。事实上，这个环节也是Taycan 4S最让我觉得惊艳的部分。

首先，这台车的动态比想像中灵活，完全不像是一台长度接近5米的大车，主观上比同为四门的Panamera还要矫健，我猜除了电机发力更直接的原因，可能跟整车的重心更低也有关系。其次，漂移对中高转的动力输出有着很高的要求，否则很难长时间维持车身的漂移姿态。电动车初段发力没有悬念，但是中后段的动力会不会跟不上？即便跟上了，在零下10度左右的极端气候下，又是否能够一直保持持续稳定的动力输出？事实证明，我的担心完全是多余的。

场地体验包括小型赛道、绕桩以及漂大小圆三个环节，经历了两个小时的激烈操控，Taycan 4S的性能表现和动力输出从始至终丝毫没有发生可感知的衰减，不得不让人赞叹这个品牌在电池热量管理方面的深厚功力！

要说遗憾也是有的，一是时间太短还不过瘾，二是电子运动声浪，那种低沉的声音我始终觉得它不够浪。

结论时间：陌生的配方，熟悉的味道，Taycan很显然仍然是一款百分百的保时捷。它的动力和操控都继承了保时捷的优秀基因，而且就连保时捷耐操的传统美德也得到了完美传承，面对冰雪表现始终如一。唯一欠缺的，就是发动机声浪所提供的感官快感。

800V系统电压、充电5分钟能跑100公里， 国内能实现吗？

最后说说用户最关心的充电问题。大家都知道，800V系统电压、充电5分钟跑100公里是Taycan的一大亮点。在中国能否实现？目前官方的规划大致如下：截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施。同时保时捷将在北京、上海、深圳及成都市中心开始打造专属停车充电网络，并逐步扩大覆盖城市范围，预计于2020年底前，铺设超过100个保时捷专属停车充电网点，包含大功率直流充电及快速直流充电服务。同时，保时捷也将在这四大城市率先开启代客充电服务，并伴随充电网络建设，逐步拓展服务城市数量。此外，保时捷还将在全国范围内整合超过10万个第三方充电设施，为客户提供更为方便快捷的充电服务。