【taycan电压是多少】800V高压，4个电压平台，Taycan会是电动汽车的标杆吗

Taycan上市已经有一段时间了，大家关注的主要是一些直观性能，比如暴躁的2.8s百公里加速，33米的制动距离，以及怎么开都不会过热的热管理系统。

但作为汽车工程师，我更关注的是，保时捷的工程师是如何在现有的产业链条件下，做出一套能工作在800V的高压系统的。随着它逐步上市，能够收集到的资料越来越多，我今天来大家做一个简单的解析。

先说总体感受。特斯拉的最大价值，是沿着迭代的套路，把动力总成、EE架构和软件有机的结合起来了，做了开创性的东西。

但在这个世界上，还有很多传统车企，比如保时捷，对于汽车设计是有一整套的方法论的。怎么在原有基础上改变，去符合未来的诉求，很多地方需要改变，需要好好摸索。

当然对于Taycan来说，成本方面空间很大，在很多不确定的问题面前，工程师可以通过堆钱，来弥补。

四个电压平台

虽然我们说这辆车是首个800V量产，但最有意思的是，Taycan实际上有多达4个电压平台，800V、400V、48V和12V。

普通的电动汽车，只会有两个电压平台——高压和低压。

高压一般是400V左右，用于驱动车辆和电空调压缩机，甚至驱动热泵或PTC用来制热。低压则是12V，则负责驱动车上所有的控制器，以及娱乐、车身等用电需求。

在Taycan上多出来的两个电压平台，48V一般用在微混车型上，用来辅助发动机提升热效率降低油耗。

而800V，是Taycan最大的特色。

那为什么我们会在Taycan身上，史无前例地看到了4个电压平台？

800V

800V 的存在，来源于Taycan对于动力的特殊需求。

因为驱动系统功率太大，内阻消耗发热功率P=I^2R，R不变的情况下电流上升一倍，发热功率上升4倍。

而系统输出功率P=UI，想要在确保输出功率（P不变）的同时，降低电流（I），保时捷的工程师，只能通过提升电压（U）的方法来实现。

通过这个图可能更清晰一些，红色的都是800V，最主要的是提供给前后逆变器。

400V

400V的存在，更多是因为这两个看上去比较奇葩理由。

一是保时捷的工程师，暂时还找不到工作在800V电压平台的电空调压缩机。所以只能选用一个400V的方案，并且为其配备一个专用的DCDC来进行转换。

我和德国工程师朋友交流时了解到到，下一代800V的空调压缩机将会出来，所以很有可能用在下一代车型上。这个专为电空调压缩机而单独配备的DCDC，就会被取消掉。

另外一个原因，则是因为保时捷的用户，很有可能找不到800V的快充桩。我们看看这个国内的某个快充桩的铭牌就知道，它是有一定的输出电压范围的（这个是200-500V）。如果电池的电压高于这个范围，充电无法进行。

能够适配800V的充电桩的概率，在国内很少很少。但也不可能不让Taycan的车主到国家电网的充电桩上充电，所以保时捷的工程师，必须要为用户配备一个兼容400V充电桩的转换装置。

48V

48V的存在，是单独为PDCC这个配置设计的，为的是达到更佳操控性。

PDCC（Porsche Dyanamic Chassis Control ，动态底盘控制）是为了使得车辆底盘的操控可变，而设计的一整套主动悬架中的一部分。PDCC就是一个主动横向稳定杆。

因为这套系统需要快速响应车身状态，将横向稳定杆扭动到位，12V的电压难以支撑。在传统车的保时捷车上，PDCC也需要48V的电压才能运转。

所以Taycan上做了这么一个价值3万多的选装配置。如果你点了PDCC的选装，就等于你的Taycan，多了一个电压平台。

12V

12V是其他车身电子、娱乐设备和控制器工作的电压平台，为此配备了12V的磷酸铁锂的电池。

不同电压平台怎么转换？

有这么多电压平台，自然少不了DCDC（直流-直流）转换器在其中来回变换。

从下面的图里，我们可以看到有两个大盒子。第一个是负责从800V的电池取电，转换为400V、48V和12V的DCDC。这个盒子等于是三个DCDC塞在一起，从硬件结构上，真的有点复杂。

这里的两个图，分别是选装了PDCC和没有选择时，车辆DCDC的外形。可以清楚看见，如果没有选装，将会没有48V的正负极接头。

Taycan上超级复杂的DCDC

在上面这个DCDC的下方，还放着一个400V升800V的高压充电器。就像这样：

400V升800V的高压充电器

毕竟Taycan是在800V平台上第一个吃螃蟹的人，400V转800V的零件之前没有任何车企有需求，之前我一直猜猜这将会是一个非隔离、可以调压的DCDC产品。

实际原理图公布后我才发现，这是一个充电泵——利用高频元器件，将电压翻倍的策略来实现的。

这个产品的特点是不需要线圈，通过通讯线直接告诉外部的直流充电桩，车辆实际实际需求电压的1/2，然后通过电压泵将电压拉回来。

充电泵的原理采用60Hz的控制频率，先让电路为C1和C2充电，然后通过C1和电压源串联，让输出电压的两倍减去二极管的压降来实现的。

这是一个比较简单而直接的方式。不过想想也是，400V转800V这个本来来源就很鸡肋的需求，还是使用在Taycan这样不是走量的车型上，没有必要投入很大的人力物力做一个精妙的系统，有时候简单粗暴不失为一个方案。

400V=>800V的电压泵

Taycan是保时捷在电动化在运动、豪华方面的一次全面试水。在它身上我们看到了全球独一份的量产800V解决方案；当然也看到了为了实现800V，而不得不采取的很多简单粗暴、不甚优雅的技术解决方案。如果说Model 3是不断在做减法，那Taycan则不断在做加法。

这有点暴力堆砌意味的手法，可能与汽车工程师心目中既完美，又优雅的911，有一定的差距。

但是回头细想，作为在技术前端领域探索的产品，不能简单将Taycan与成熟发展几十年的911简单类比。保时捷的工程师虽然有很大的成本和重量空间可以发挥，也毕竟也要基于产业链和基础设施现状，也要为了产品的时间进度，作出合理的妥协。

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