【taycan跑车版的】刻在骨头上的跑车基因——保时捷3电气系统被完全分析

提到保时捷时，第一反应应该是跑车，特别是保时捷911经典车型广为人知。

保时捷以高性能、高机械素质著称，所有燃油车都不是市场的宠儿，但当听说保时捷登上电动汽车金字塔的顶端时，你不觉得有点意外和惊讶吗？

否则，仔细看保时捷的发展史，1896年保时捷创始人费迪南德保时捷在英国申请了轮毂电机专利，1900年设计了第一辆纯电动汽车Lohner-Porsche。说是电动汽车的援助也不为过。因为历史比保时捷品牌更长，所以保时捷在纯电动汽车方面

如今，特斯拉等众多电动汽车竞争者的异军突起，保时捷也不甘落后，推出了Taycan车型，成为纯电动跑车的新星。

一辆来自保时捷的纯电动汽车，Taycan是保时捷的厚积薄发还是临时抱佛脚？

今天，我们来分析一下太康的三电。看完这篇文章，相信你心里会有答案的。

电池篇

保时捷Taycan的电池供应商是LG化学，属于三元锂电池，使用水冷系统散热。

跑车一般为了减少风阻，车身设计较低，底盘脱离间隔也有限，电动跑车电池一般可以说是与底盘融合在一起的，所以跑车对电池设计的要求更高，也要有足够的容量，给车辆足够的空间。为此，保时捷工程师们在电池结构上设计了“球”字一样的英尺结构，保证了后面的部分。

Taycan电池组采用多层结构，三热模块分体本体宽度，电池框架采用轻量化设计，轻质铝结构，内部安装了多根梁，保证了框架的强度，很好地保证了横向冲击的安全性，对电池组具有高强度保护作用。

电池似乎没有什么特色，大错特错。

Taycan电池组包含33个模块，每个模块包含12个64.6Ah 3.65V LG电池挠性单元。Taycan将396个核心分成两部分，然后并行形成2P198S结构，电池组的额定电压为3.65 * 198 8773V，工作电压范围为610V-835V。是不是很神奇？

因为现在大多数电动汽车工作电压是400V，保时捷不仅第一个电池系统是800V高压，电力驱动、逆变器、充电系统等也采用了800V系统。

问题是，如果只有400V充电桩，保时捷能充电吗？答案是肯定的。内部有将现有400V提高到800V高压的升压系统，车辆在普通充电站也能充电。

使用800V电压，可以使用横截面较小的电缆来提高充电和行驶性能，同时减少车辆的总重量。800V系统登上潮流舞台，将加速高端电动汽车的竞争，促进电动汽车充电性能的发展。毕竟，快速充电是目前各大厂商正在研究的热点，高压充电的优势在于，同等功率下充电电流可以降低，安全性可以提高。目前，国内将引进比亚迪、极小等800V系统。充电速度方面，同等电流800V充电肯定会更快。和高压输电一样，目前国内800V充电文件布局并不多，但未来各大工厂都在积极部署，将越来越普遍。

电工

在电机方面，Taycan搭载的“偏导电机”(Hair-Pin卡，永磁同步电机)不仅具有卓越的驱动性能，也是未来新能源汽车驱动系统的技术发展方向。

通过扁线代替传统电缆，充电率提高，能量密度提高，从而获得小型化、一体化和高功率密度。

Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S配备了两个永磁同步电机(前后车桥各安装一个)，这两个电机是不同的。后面的发动机结合两档变速箱提供更多动力，这不奇怪吗？

大部分电力蒸汽

车是没有多速变速箱的，但因为Taycan定位电动跑车，双速变速箱主要还是考虑提高效能同时优化高速和低速的加速性能，第一档的速比大概为16：1，第二档速比为8.05:1，这就使得Turbo S在常规情况下能达到460kW（在超增压模式下，560kW甚至都可以在短时间内实现），百公里加速只需2.8秒，最高时速可达260km/h的彪悍性能，极速性能比特斯拉Model S 高性能版本的250km/h还要高。

既然Taycan采用两档变速箱，那他们是如何切换的呢？

这和Taycan的三个驾驶模式有关：高续航模式，正常模式，运动模式。

高续航模式时候只有倒档时候以及非常高的扭矩需求时候使用一档。正常模式下只有狠踩油门的时候才使用。

运动模式下低速默认使用一档当速度达到75km/h时候才升档。一档一般用于低速，为了获得更多扭矩，从而获得更好的起步性能，升入二档从而实现传输更多的扭矩来达到最优加速性能，正常模式下一般标定100km/h进行切换档。

既然作为跑车，感受的就是起步的推背感，而电驱动比燃油驱动更加直接，反应速度更快，因而起步的推背感会更加强烈。不过从官方给出的数据看，Taycan基础版100km加速时间5.4s，Taycan 4S为4.0s，这数据还不如特斯拉Model 3高性能版的3.3s，着实有些遗憾了。

要想体验更好的推背感甚至眩晕感，只能是Taycan Turbo或者Taycan Turbo S，不过价格也是十分美丽了。

然而，如果直接对比Model S的性能版和Taycan的顶配Turbo S版本，两者价格几乎是两倍关系，但是最大马力依然是Model S的785Ps强于Taycan的762Ps，百公里加速Model S的2.6s也要快于Taycan的2.8秒，从这方面看，保时捷在电动超跑时代的位置，的确是岌岌可危。

电控篇

续航水平是电动汽车用户最关心的，对于保时捷Taycan这样一台中大型电动四门轿跑，465km续航勉强可以接受吧，当然，保时捷却仍在持续优化续航能力，为此其配备的保时捷充电规划功能器（the charging planner）能够对旅途路线进行高度智能化的控制。在用户设置好目的地，启动路线导航后，系统不仅仅计算最优路线，还会计算电量是否能够完成路线，中间是否需要充电，哪里能够充电，充电时间多久等等。为了进一步提高充电效率，系统还会在充电停车前及时调整动力电池的温度。

保时捷的能量回收管理系统 (PRM)，最多可回收90%的制动能量。在主动制动期间，首先通过电制动进行能量回收，在需要更强制动力的时候才会启用液压车轮制动器。这一过程由支持混合制动的制动系统智能控制。能量回收输出功率可高达265kW，这些回收的能量直接存储到动力电池中，从而获得更大的续航里程。

官方测试数据从200 km/h 到刹停，制动系统所回收的电能最多可为车辆增加4km的续航里程。通过能量回收增加续航里程也是目前各车企研究的一个热点，毕竟提高电池容量和功率密度目前很难有很大突破。在这方面，各家也都发力，特别是博世iBooster刹车系统得到了广泛的搭载，也让制动能量回收效率变得更高，保时捷的PRM有优势，但是并不明显。

然而，如果综合来看续航里程，其实Taycan因为过于强调性能，依然没有优势。Model S搭载100度电池，NEDC续航里程660km。Taycan Turbo和Turbo S搭载了93.4度电池，NEDC续航里程却只有465km。

当然，这也并不是说Taycan的性能和续航都弱于特斯拉Model S性能版，Taycan的真正优势在于不断的输出极限性能。有消息称Taycan在德国巴登南部的拉尔机场进行了一次性能挑战，连续26次成功完成了0-200km/h的加速测试，且平均加速耗时不到10秒。这才是保时捷的实力所在，使用复杂的系统来确保整车极限性能稳定发挥，这一点是特斯拉做不到的地方，也是保时捷做电动超跑的精髓所在，然而，连续极限性能不衰减这个性能，除非是极限测试的情况，否则一般情况下的确很难被感知。

总结

与传统电动汽车研发周期相比，保时捷足足准备了9年，但毕竟入局纯电动汽车和特斯拉等企业相比还是太晚了，从传统内燃机到电动机的转变，保时捷虽然技术方面有所创新，但目前并没有体现出传统跑车领域那样的优势，凭借品牌优势，还是吸粉不少，但是只从产品力的角度，电动超跑方面，保时捷的优势，已经没有传统燃油车时代鹤立鸡群的感觉了。

总体来讲，Taycan确实可以说让人觉得眼前一亮，它延续了保时捷911的气质，无论是外形还是内饰，都得到很好的传承，也获得了不错的销量，但是也是有美中不足，续航现在看来的确不够理想，性能不错，但并不能说非常亮眼，同时也有用户反映的刹车异响，音量调节失效、玻璃控制失效的一些小问题，其实，传统车企向纯电动领域转换并不是那么容易，保时捷电动跑车的路上还需加速前行，能不能领跑我们拭目以待。