【本田雅阁蓝牙怎么删掉】青少年雅阁混淆深度评价：有可能是有史以来最好的雅阁之一吗？

虽然北美市长/市场招牌的2.0T 10AT组合缺席了国内市场，但通过高效的i-MMD，这一代雅阁在互联网或市场上仍然大放异彩。在尝试8代凯美瑞混淆后，对手10代雅阁混淆一定不能错过。试驾开始前，对于i-MMD可以讨论的所有细节，我已经尽可能多地剥掉了。现在是用实际体验验证这些理论的时候了。工作不能迟到，我们一起看看吧。

[动态文章]

在开始之前，让我们回顾一下前面提到的i-MMD的一些特性。它在原理结构上比THS更简单。减速齿轮组、通过离合器将发动机、电动车/发电机两个驱动部分串行并行集成在一起，整个系统的性质是具有发动机直接驱动功能的增设型电动车和低马力、高燃能的阿特金森汽油发动机和大马力的马达，可以实现极低的油耗，但平顺性、平顺性当然，我们最终要说的是实际经验的结果。

i-MMD系统地图与三种驱动器模式的比较

请先给我答案。只有两个词：真香。

可以说这是我在日常生活中感受到的最好的本田车。注意，我是指驾驶经验，不是它的性能或驾驶乐趣。刚开始的时候，它给我的印象就像完美的CVT车型。整体动力的输出是自由的，就像云流水一样，柔软和动力的响应速度都是一流的。但是，随着仪表盘的速度疯狂飙升，整个加速过程没有冲击，与传统运动汽车的感官差别太大了。过了一段时间，我才意识到，它的驾驶性无限接近纯电动车型。当然，即使以纯电动车的指标来评价，它的动力体验也很棒。只有爆发在油门上响起时响起的摩托车般的有躁郁感的发动机轰鸣声，才能唤起人们对以前以“爆裂TEC”闻名的本田魂的回忆。

虽然没有传统的变速箱，方向盘后面有“左减”标志的表盘仍然保留，但从功能上改变为动能回收的加强、减弱调节。熟悉控制逻辑后，你会发现在调整车速时非常有用。整个系统的动能回收有四档不同强度，最弱的一档下降线效率可以说是一流的，最强的四档非常适合跑高速后坡道的减速过程。而且四个街区下动能回收的介入都非常自然，不会有过于突然的减速感。而且能量回收的效率似乎比单纯刹车要高一点，加上容量只有1.3千瓦时的小电池，即使以120公里/h堵住高速坡道，也充满了过半的电力。无论是喜欢操纵电动车单踏板的车主，还是喜欢传统燃油车驾驶方法的老司机，都可以找到自己合适的工作方式。

NVH的表现更为初期。我印象中完全甩掉了卢本田的“吵闹”帽子。不说低速安静性一流，高速风噪声压制也相当出色。另外，怠速停车时，发动机启动充电声音有点明显，但震动很小。为数不多的缺点在于中高速下路更吵一些。但是这也与路面情况有关。也就是说，这个轮胎也可能有点“平整”路面。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)而且没有模拟AT齿轮位置变化的机制，就像卡姆里混杂在一起一样。发动机转速基本上只与加速器开放大小相关联，整个加速器加速时单调的发动机轰鸣声显得特别尴尬。但是这一代雅阁可以说是脱胎换骨，终于找回了一辆B级车应有的高级感。

当然，这种混淆雅阁也不是没有弱点，而是高速奔跑的能力。首先，在二手速度下重新加速时的反应性比日常慢一点。第二，正如前面预测的那样，它的特性是

更像是一个增程式电动车，但是时速过100km/h后可以很明显感觉到加速力道的衰竭，超过120km/h之后车速再拉升就已经有些吃力了，比原本高速就不占优的凯美瑞混动还要略逊一筹。

虽然它的电动机和发动机是可以同时出力的，但是正如之前说过的那样，受制于内部的减速齿轮组，以及电动机的转速限制，发动机能够配合的“窗口”非常窄。也就是说，看上去账面上最大马力有215匹，然而真能全数发挥的机会很有限。

通过观察仪表盘的功率流变化，你可以发现发动机直驱车轮的时机非常短，基本出现在高速的稳态行驶上，更多的时候是介于电动机驱动、发动机充电驱动两种状态下的不断切换。而发动机、电动机两者同时直驱车轮的机会就更少了，基本上出现在车速60 km/h -80km/h时给油的某个瞬间。

所以，大多数情况下，它的加速表现就是一台180马力左右的电动车，中低速水平超班，跑高速有点萎靡。

动态模式方面，它额外带有ECON（节能）、SPORT（运动）、以及EV（纯电驱动）三种模式。ECON模式下的逻辑很简单，就是限制中小油门开度下的动力输出；SPORT模式就显得有点别扭，怠速、中低速下，它会维持一定的发动机转速，而大脚给油加速的时候，音响竟然会自行模拟更浑厚一些的发动机声浪，然而这实在有点鸡肋。至于EV模式，我一如既往的不推荐。所以在我看来，除了市区行走适合ECON模式，其它时候维持系统默认状态就可以了。

底盘调校反倒是继承了本田的一贯风格，看似平易近人、然而有着很不错的功底。更重要的是，雅阁总算是找到行驶品质的高级感了。首先，虽然转向的回正力度相比以前的老本田有所减弱，但是得益于可变齿比的转向，整个方向盘打满也不过2.3圈左右，比例相当紧凑，而且虚位很小，阻尼均匀、细腻顺滑更是本田的传统强项，虽然电子味偏重，但是依然保留了一定的极限可读性。

悬架保留了一定幅度的侧倾，但可控性很好，而且极限不低。滤震的更是出色，无论大小震动都能迅速处理干净。跑细碎路面的时候保持了很不错的紧绷感，跑其他路面反而感觉不明显，更多的是厚实感，但是也不会“露馅”，快跑起来时感觉像是一艘十分凌厉的气垫船。这种调校风格甚至让我想起了福特。

总体来说，这台车给人带来的刺激感、运动感并不强，但是内里却潜藏着非常高超的功力。

【静态篇】

相比起出色的动态，十代雅阁的静态反而集中了这部车大部分的槽点。首当其冲的自然就是这个“大号思域”的造型设计。事实上，我个人是支持雅阁的这种风格转变的。虽然历代广本国产的雅阁，一直都是走商务路线的，造型都偏向宽大、甚至有点臃肿的美式风格，最火爆的八代就是个典型例子。但是雅阁的骨子里一直都有着不错的运动基因。相比之下，现在十代的造型才是我觉得更加符合雅阁真正人设的选择。可惜有了十代思域的铺垫，十代雅阁的惊艳程度自然下降不少。

这台车的车主把车头的镀铬条贴黑了，不过我觉得原版的造型也算不错，只是熏黑化的“大嘴”感觉有点多余了，但无论如何比起九代的“大龅牙”要好看多了。

虽然有着大斜度的溜背造型，但是从整体比例上来看，雅阁还是不如凯美瑞那么紧凑，更平和的腰线角度，使得它和小弟思域相比也更加沉稳、宽松。想要有真正的跑味的话，还是需要顶配的大轮圈修饰一下。

内饰的档次相比以前也有了突飞猛进的提升，虽然做工并非好得到哪里去，但是比起中控造型新潮、却用着贴纸一般的假木纹面板的凯美瑞，起码车厢里的观感、触感方面都算是实打实的。不过相比起来，以前老本田的内饰虽然档次感不强，但是往往别出心裁，层次感很强、而且有很多非常棒的细节，如今新一代本田的设计只能说是跟上了时代，放到如今扎堆的同级新车里看，有点平庸，再也没有哪种让人眼前一亮的感觉了。

人机工程的设定依然很运动化，臀点设定非常低、调整范围极大，不过车头的压低程度没有思域那么夸张了，反而更多了些如同宝马一般“躺在浴缸里开车”的战斗感。不过A柱看上去比较粗，应该和位置比较靠后有关。方向盘直径很大、环身也很粗，车主甚至自己又包了一层打孔皮，手感更加膨胀了。前排座椅简直就像是美式沙发，填充非常厚实，舒适度很棒，只是缺了点包裹性。

看似科技感十足的座舱之内，其实还是能找到些抠成本的细节，譬如仪表盘，看着像全液晶的，其实光线充足的时候你会发现只有左边一半是液晶的，右边还是传统的机械仪表。

由于这是台中低配车型，所以配的中控台屏幕只有7英寸。搭配的多媒体系统相当难用，界面样式单调深沉，没有语音控制、没有触屏功能，我甚至试了很久都不知道怎样才能把多余的蓝牙连接改掉。倒是实体按键的部分还算好评。看重车机的买家只能选高配了。

后排的宽敞程度和舒适性一如既往的好，除了坐垫角度有点平，撑不住大腿之外，其他部分都很棒，比天籁的后排差不了多少，比起凯美瑞更是强多了。

尾厢也基本是免检环节，得益于新的平台布置，行李箱空间完全没打折，还保留了备胎和后排座椅放倒。有人可能会问电池到哪去了？答案是和油箱一起挤在车底后悬架的前方部分、后排座椅底下。

一大篇幅下来，稀稀拉拉讲了这么多，好像还差了点什么东西来着？对了，还有个压轴的油耗。这次我跑的路况虽然比较多样化，从市区、城市快速路、高速乃至山路应有尽有，但是单纯的城市路况占比不多，大多是城市快速路和高速，对于混动来说显然不是占优的工况，甚至我还拿去劈了一段山路！

结果是多少呢？5.7L/100km，说实话，真的不能再牛了。更搞笑的是，期间录得的表显数据基本都在百公里6.3L-6.9L左右，也就是说实测数据甚至比表显还要低至少10%左右。本田你是在搞笑吗？

驾仕总结：

这是一台彻底属于新时代的本田车。虽然它的身上还保留了本田的传统印记，譬如兼具运动化和家用化的设定、年轻锐利的形象、出色的动力驾驶性和操控，但是从前在老思域、思铂睿身上展现出的那股疯狂劲头已经没了，更高效的动力、更高级的行驶品质，让它彻底回归理性。虽然这对老粉们来说有些忧伤，但是对于如今的买家来说，相信这才是他们想要的。

最后的问题来了——混动雅阁和混动凯美瑞，到底该选谁？

从综合体验上来说，这个版本的雅阁，或许是历代雅阁里最棒的一个了。如果单独看车辆本身，雅阁不但价格门槛更合理，而且驾乘体验比起凯美瑞更有优势。但是我之前说过，i-MMD也不是完美的，它也有着潜藏的问题，再结合凯美瑞更丰富的安全配置、更稳定的质量口碑，两者可以说是打成五五开的账面水平了。

如果问我自己选什么？我个人不太喜欢大车，更希望这套i-MMD能够出现在更低级别的车型上，要是能塞进思域里就更好了。

没错，我的答案就是上面这个家伙——第三代的Insight，如果本田能国产它，换个好看点的前脸，再给个合理的价格的话，我是会很乐意考虑它的。

文｜韦陀

图｜韦陀 网络