【五羊本田公主化油器怎么换】斯巴鲁毕博，这个国家有多少人知道唯一的K-Car？

如果你是老一辈的车迷，你一定会知道小公主这辆小车。即使不是资深汽车迷，看到这种斯巴鲁汽车也很特别，性能很强。网络上对这辆车有太多的“奇迹”和赞美，在很多二手车平台上，90年代出生的旧小型车能唱天价。这一切成为斯巴鲁公主印象和车迷之间的话题。

但是真正知道斯巴鲁这辆车的人并不多。大多数人都知道它是日本K-Car，体积小，与铃木一托对抗。更老练的人知道它有增压4驱动器版本、复古工具包、拉力赛等。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)这些都是斯巴鲁公主的标签，但这并不是全部。到底这辆车的实力真的没有那么强吗？它被神话过吗？我们摊开看看。

什么是日本K-Car？

斯巴鲁公主的日本本土名字是Vivio，名字是罗马数字“660”，代表日本的“轻型汽车”。也就是说，我们常说的K-Car限制了660CC的发动机排放量。类似于英语vivid(生动华丽)。这里简单科普K-Car，日语发音“Keijidousha”是指轻型汽车，可以理解为日本本土政策的产物，类似于国内新能源汽车。在日本购买K-Car可以享受各种政策优惠(如免费停车证等)，K-Car有特殊的黄色车牌，普通车型是白色车牌。K-Car参数为车身长度小于或等于3.4米，宽度小于或等于1.48米，高度小于或等于2米，小于或等于660ml。但是，由于K-Car的开发成本相对较高，离开日本，离开政策支持，K-Car将失去市长/市场竞争力，在日本本土以外的其他地区很难找到K-Car的踪影。有趣的是，1958年斯巴鲁生产的第一辆车SUBARU 360被认为是K-Car的鼻祖，可见斯巴鲁早年主攻的不仅仅是4驱动器性能车型。

斯巴鲁和返航的故事

斯巴鲁毕博是怎么进入中国的？那就从返航开始吧。通过当年的“军转民”热潮，1992年归航集团争取乘用车项目，与斯巴鲁(当时被称为富士重工)联手，以技术转让的方式确保生产线，并以CKD的方式生产。当年将小型汽车Rex引进国内生产，取名为云雀。由于各种原因，云雀项目在国内没有成功。(对云雀历史的兴趣可以在网上找到。)其销量远低于同期对手铃木奥托。后期返航少量引进了日本本土雷克斯的后溪车型Vivio，在国内被称为小公主。网上几乎没有关于Vivio的资料。虽然有传闻说当年车辆收入和招牌上市，但国内Vivio登记证也有“云雀”的名字。返航和斯巴鲁的缘分可以说是国内汽车工业的黑历史。到目前为止，贵港云雀这个品牌也不景气，斯巴鲁害怕，不再与国内汽车企业合作国产化。据悉，Vivio就这样稀里糊涂地被引进国内，只有2000多台。当年10万的售价预计不会很高，只有最基本的8阀自吸收板(LX型)。但是在球迷眼里，这辆车是宝物。国内唯一能办理手续的纯K-Car(Auto在国内使用的发动机超过K-CAR标准)、各种移植日率式的事例在国内到处开花。但是随着时间的推移，随着政策的压力，目前手续还剩100多岁。)

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本土的Vivio是一台什么样的车？

SUBARU Vivio生于1992年，属于斯巴鲁Rex的后继车型，一直生产到1998年，其中推出过五门四座版、三门四座版、双门敞篷版，还有复古版；而驱动形式有前驱、分时四驱、全时四驱；发动机有8气门自吸化油器、自吸电喷、8气门机械增压、16气门机械增压等等，而且全部都是660CC排量的4缸发动机，在性能上与奥拓的3缸机有了质的区别。

Vivio是以K-Car标准所打造的一款微型车，但其动力系统、悬挂等等都相当运动化，与同期奥拓一类车型有质的区别，充分体现了斯巴鲁的拉力基因。换句话来说，只有斯巴鲁才会把一台K-Car打造成这个样子，一台可以跑拉力赛的K-Car；我想除了著名的平成ABC（马自达AZ-1、本田Beat和铃木Cappuccino）外，运动性最强悍的K-Car非斯巴鲁Vivio莫属。会做车不等于会做生意，只会做运动车的斯巴鲁注定是小众，被收购后的斯巴鲁更逐渐失去品牌基因，像Vivio这些车型更是后继无人。

百变造型的Vivio

上文提及斯巴鲁Vivio有很多种车身形态，同时也有多种外观样式，多到什么程度？1992年-1998年期间根据不同时期推出搭载不同型号发动机和不同车身布局的车型共计超过90款，当中还包括有各种限量纪念款车型、福祉车、商用车型等。一款车有多受欢迎、销量有多高才能推出那么多个版本？虽然没有查到Vivio在日本的具体销量数据，但从M300型300万辆达成纪念款来看，Vivio的销量已经远超300万。

在众多车身样式当中，最受车迷欢迎的莫过于俗称拉力款的RX-R和俗称复古版的Bistro版本。RX-R是Vivio中性能最强悍的系列，因为使用了增压发动机，所以发动机盖带有中冷散热开口，这是斯巴鲁的性能标志之一；此外保险杠也使用上拉力款式的大雾灯，与当年的WRX如出一辙，有着"小翼豹"之称。

而受到1980年后半期车坛吹起的怀旧复古风潮影响，自1995年起斯巴鲁重工业也发售复古造型的Bistro系列。通过改变车灯、前后包围的造型，营造出相当经典的复古造型。除此以外，带有可拆硬顶的T-TOP版本也受到不少车迷的爱戴。国内虽然只有最普通的五门基础版本，但玩家们通过入手各种零部件，Vivio就能轻松变身各种样式，当然除了三门版和敞篷版以外。

空间魔术师

空间布局方面，除了T-TOP敞篷版外，其余Vivio都是标准4座布局，长宽高分别为3295/1395/1375mm，轴距为2310mm。在尺寸限制范围内，日本人把K-Car的空间利用率发挥到极致，也就是与本田的MM理念一样，发动机尽可能靠前，而且尽可能缩小所占用的空间，四个车轮尽量往车身四个角落靠，充分利用车长。在这样的布局之下，Vivio可以正常容纳4个成年人，后排空间还不比某些A0轿车差。当然了，用料单薄，乘坐舒适性欠佳等问题是无可避免的，毕竟K-Car的主要使用场景还是短途通勤。

配置可玩性极高

内饰和配置也是无法跟现代的车型媲美的，尤其是商用版本与国内版本，除了空调以外基本没有舒适配置，方向是机械的，没有助力，车窗是手摇的，甚至连中控门锁都没有。当然了，日本本土各个配置当中，还是有很多现代化配置的，包括有电动车窗、电动后视镜、方向助力、ABS、安全气囊、石英小钟、木纹装饰板等等精致的配置，某些特别版车型还配有BBS轮毂，ADDZEST音响系统，专用铭牌、脚踏垫、晴雨挡等等；如此精致的小车就一句话形容：麻雀虽小五脏俱全。各种从日本拆车市场流入的配置部件在国内Vivio车主眼中都是宝物，只要愿意花钱，你的小公主就能增添各种功能，这比个性化选配还要个性化，这同样也是Vivio最吸引玩家的原因之一。

越级的底盘结构

值得一提的是Vivio的底盘，虽然受到了尺寸限制，但却使用上了四轮独立悬挂，在这个级别车型可谓是凤毛麟角（那些说为了车内空间而改用非独立悬挂的厂家们，是不是应该检讨一下？）。Vivio使用前麦弗逊后双连杆的悬挂结构，RX-R车型更是配以运动性更佳的短弹簧。而且得益于车身结构简单和没有过多的配置，Vivio的车重仅有650kg-700kg（各个版本不同）。在这样的重量条件下，即使没有很大马力都能获得极佳的推重比，加上小巧的车身自然而然地拥有灵活的姿态，这都是谈论性能的资本。

轮毂方面，低配Vivio使用的是12寸轮毂，应付扭矩和车重，仅需使用145宽度的轮胎，145 70R12标号的轮胎尺寸使Vivio获得相当低的重心，带来其他车型无法实现的驾驶体验。性能型号方面会搭配13或者14寸轮毂，除了外观更加漂亮，降低轮胎扁平率也有助提升弯道操控。但说实话，由于车身重量和用料等原因，Vivio的乘坐感受并不算很好，这也算是小型车的通病吧。

万转动力像赛车

动力系统方面，很多人对Vivio有误会，有些人以为所有Vivio都是带增压四驱的，所以认为所有Vivio都很强悍，也有某些人以为Vivio是用3缸发动机的。其实Vivio搭载的是EN07系列直列4缸发动机，排气量658CC，其国内的有使用单化油器的EN07A型号，也有搭载EMPi电子多点喷射系统的EN07E型号。最大马力42ps/7000rpm、最大扭矩5.3kg·m/4500rpm，这是一款能达到9千转的高转发动机，大家不要以为本田才有高转红头，Vivio也是万转表底的。但这个万转机器并不是为了性能，而是因为受到排量限制才出现类似摩托车发动机的特性，就是扭力低转速高。所以Vivio的终传比相当大，才能保证轮上有足够的扭矩输出，这是什么概念？简单来说就是要获得正常起步速度，转速要在2-3千转左右，即使变速箱在最高的第5挡，100公里巡航转速要到4千转以上，转速要在7千转才获得最大马力。这些因素加起来很有赛车特性，也许刚开始你会不适应那么差的低扭，但熟悉以后，你会在转速表上找到无穷乐趣，即使只有寥寥的几十马力。

当然了，最令Vivio车迷为之倾慕的就是增压版本发动机，分别有单凸轮轴机械增压的EN07Z版本，最大马力52ps/7200rpm、最大扭矩5.5kg·m/5600rpm；还有搭载在RX-R车型的最强版本EN07X，在双凸轮轴16气门机械增压的帮助下压榨出64ps/7200rpm的最大马力、10.8kg·m/3600rpm最大扭力。传动方面，Vivio系列车型除了5速手动和3速自动以外，还有ECVT和6速手自一体SportShift变速箱。部分性能型号搭载四驱系统，还分有全时四驱和电控分时四驱。

K-Car中的拉力王者

关于斯巴鲁Vivio的战绩也是车迷津津乐道的谈资。1992年Vivio曾参加巴黎、莫斯科、北京等站的拉力赛，1993年肯尼亚拉力赛（Safari Rally）里斯巴鲁拉力车队派出英国籍科林·麦克雷（Colin Steele McRae）、日本籍石田雅史、肯尼亚籍派崔克·吉鲁（Patrick Njiru）等三名赛车手，再加上独立参赛的墨西哥籍法兰西斯科·彼拉赛尼奥（Francisco Villaseñor），共有4辆Vivio投入此番赛事。

科林·麦克雷驾驶的Vivio在120km/hr的时速中，左前轮遭到路面突起的石块击中。虽然经过维修团队抢修，却仍超过比赛规定时间而淘汰。石田雅史的车则在第三天的赛程中，因为发动机冷却系统的问题遭到淘汰。剩下的派崔克·吉鲁因轮胎被石块刺破，勉强以三轮继续剩余的赛程，不过除了离合器出状况外，他自己也发生第三天不慎将路况笔记遗留在旅馆里的糗事。纵然如此，派崔克·吉鲁仍然完成此站的所有赛程，虽然获得综合第12名，却是A-5级的优胜。

在中国最有影响力的便是1997年京港拉力赛，香港私人车队使用Vivio参赛，虽然中途也是发生故障，但最终也获得不俗的好成绩，令车迷留下深刻印象。此外，2000年代初期在北海道举行的日本拉力赛中，也常看到独立车队使用Vivio作为比赛用车。

论性能，Vivio可能比不上现在的小钢炮；论加速，也是无法与现在的车媲美；论空间论舒适，Vivio更是没有什么拿得出手的。但不要忘记，Vivio已经超过了20岁，在汽车生命里（尤其是国内汽车生命）已经算是活化石。拥有它、保存它的车主们一定是真爱，他们都知道如果失去了Vivio就再也找不回来了。Vivio见证的就是日本汽车最发达的时代，即使它缺点再多，但那份纯粹、那种机械力量是现在任何一款车都不具备的。我不需要大屏幕、定速巡航、电动座椅，我只需要手握着方向盘，感受从地面传递给我的信息，通过左脚和右手感受真真切切的驾驶。

致敬所有仍在坚持的老车玩家！