【taycan电池热管理】48V电池热管理策略分析

48V电池热管理策略分析

48V|电池热量管理文章来源：汽车电子设计

2019-11-28 0933602:25读：40

【文/车电子设计朱玉龙】今天我们讲了锂电池渗透到电气化里面，48V、HEV、PHEV都应用了很多锂电池系统，为什么事故概率总体上远低于纯电动汽车系统。

这里引用的数据来自《高性价比的48V锂电子电池热管理技术方案及其在混动车上的应用》，有我们可以和纯电相比的。

48V系统毛利

为了在本报告中最大限度地降低系统成本，在Pack和Pack的热量管理方面使用尽可能少的附加，因此在下面的系统方框图中，作者试图使用完全被动的管理策略。主要通过空调系统，在LFP电池允许的充放电功率范围内，使用充放电自热对电池加热(48V磷酸铁锂电池位于乘客座位下)

系统方块图

因此，48V系统不需要围绕电池特性设计复杂的热管理系统，但考虑战略时，48V电池不是主角，车辆可以通过48V发电机和48V的DC-DC，通过12V电池完全满足车辆的原始功能设计，在考虑电池时，可以轻松地适应电池的需求。

温度极低时-30度时电池的充放电功率有限

如果电池温度上升到0度，则提供7千瓦的放电功率和3千瓦的充电功率。如果电池温度进一步提高到30度以上，充电放电能力将达到最大值

48V电池充放电功率限制

所以这个设计最大的优点是：

车辆启动，如果48V电池不能充电，继电器必须保持分离状态，还可以工作。如果等到电池充放电能力恢复，继电器就可以关闭，把电池放进里面。

因此，在低温下，可以控制48V电池的实际功率，限制功率输出，设计目标可以容忍48V电池通过加热手段在一段时间内恢复充电放电能力。

参考演讲中，需求设定数据在1小时内恢复充放电能力，支持混淆功能(如制动能量回收、48V电机启动停止功能等)，因此整个系统的余地比较大。

48V电池系统加热策略

因此，在上述前提下，文章(WHO)分析了以下几种策略。

继电器不使用48V电池，与电池一起自然发热

继电器关闭，电池电流尽可能有限(通过控制发电机实现)

继电器关闭，控制发电机循环充电、放电，通过充电提高电池温度，同时保持电池SOC。

本报告中报告的实际车辆结果的数据可能不完整，在一些情况下的结果如下：电池本身在有限的功率范围内充电，可以有效地带来温度上升和功率上升。

下图不完整。33分钟。完全跟随放电力。

48V电池充放电功率限制

对于 HEV，与48V一样，PHEV的电池更大，整体允许的功率范围更大，所以空间更大。

BEV电池加热策略

我不知道。目前纯电动车的大瓶颈是越来越大的电池，用户们期待在各种条件下充电速度。特别是在低温下直流充电速度下，我们需要克服一些问题。

用户需要的是与室温相比的充电时间

要用多种预热方法平衡温差、温度上升速度、允许的功率和整个时间之间的矛盾

电池是唯一的动力来源，所以还不能怂，必须有一定的放电功率和能量回收，耗电量不会有太大变化。

所以这个问题是为了在低温的特定性能(包括各媒体要去的冬季充电、冬季动力性、冬季续航里程数据)中不断平衡，电池对温度的敏感度很明显，但车辆用户的需求更直接，两者之间的平衡有很多困难。

很容易。这里累积着大伤和小伤。