【Taycan电池重量】Taycan重新定义保时捷

2018年最后一天，我写了一篇文章，介绍保时捷第一辆纯电动汽车Taycan。最近，保时捷邀请了世界各地的媒体，对正在瑞典进行高寒极限测试的台坎原型车进行了试驾，关于台坎的更多信息被公开，加深了对这辆车的了解。

标记模型s？

我认为，在2018年的《保时捷 Taycan 将至》中，保时捷Taycan是传统奢侈品牌阵营推出的最有诚意的纯电动车。

从去年的销售战略来看，Taycan在产品定位上全面标注了特斯拉model s。当时媒体捕捉到的小“证据”是，在Taycan原型车测试时，旁边停着两辆Model S作为竞品测试。

中文网站的另一个小细节是，在百度输入Model S时，第一个链接是打开保时捷中国官网Taycan预订的网站。

但是随着Taycan开始接受媒体试运行，更多的细节被公开。越来越多的证据表明，Taycan和Model S似乎不是一个等级的车。

下面介绍了Whichcar编辑Andrew Frankel Taycan的尺寸。

the first surprise is how small the tay can official dimensions have yet been issued，But based on what is known from the mission e concept from whicsion

第一个惊喜是Taycan有多小，官方规格尚未公布，但据Mission E概念车称，Taycan次长约为4.85米，Panamera长超过5米。它的轴距也小得多。

挪威电动汽车杂志elbil24主编FRED Magne SKILLEBK这样写道。

det frste som SLR meger form faktoren，som jeg best Kan definere som en 911-pluss，Nesten som en strukket 911 med fire drer。taycan br Heller ikke sammen lignes med en panamera，som er langt strre。第一个印象深刻的是外形，不能把Taycan和Panamera相提并论，后者要大得多。轴距不多说了。下面列出这些车的大小。2019 911只有4519毫米长，4门板911有多长？

为4850毫米，型号3长度为4694毫米，型号

S 长 4970mm，你会发现 Taycan 其实介于 Model 3 和 Model S 之间。2019 款奥迪 A4L 是 4818mm，Taycan 是一款比 A4L 稍大的车型。

从这个角度来说，Taycan 是不太能跟 Model S 构成直接竞争的。

但就在这么小的车身里（别忘了 Whichcar 说它轴距也「小得多」），保时捷放下了 90kWh 电池组。能做到这一点，是因为这是一台基于全新平台开发的纯电动车。保时捷内部将之命名为 J1。这个我们在去年已经提到过，奥迪 e-tron GT、宾利和兰博基尼首款纯电动跑车都会基于 J1 平台开发。

但另外一些的信息表明，J1 平台本身的先进性是值得商榷的。

众所周知，保时捷正在同时推进三个纯电动平台的研发。包括 J1、PPE 和 SPE。J1 不再赘述。PPE，即 Premium Platform Electric，是保时捷和奥迪联合研发的下一代纯电动豪华车型平台。

SPE 全称 Sports Platform Electric，是保时捷独立研发的下一代电动超跑平台，首款车要 2025 年后才能下线。这里先不展开。

要说的重点是 PPE，这个平台比 J1 更加先进。保时捷和奥迪分别投入了 300 名和 550 名工程师开发 PPE，这个平台将兼容支持包括不同尺寸的轿车和 SUV 在内的多款战略车型。包括原计划 2021 年上市的纯电动保时捷 Macan。

2019 年 1 月 24 日，PPE 曝出了一个坏消息。德国《经理人》杂志报道，在对特斯拉 Model 3 进行逆向工程和成本分析后，PPE 平台进行了一些重大调整。

The Porsche and Audi engineers have to change the PPE, because Tesla’s Model 3 has gotten better than they thought.保时捷和奥迪工程师不得不改进 PPE 平台，因为特斯拉 Model 3 比他们想象得更好。

纯电动保时捷 Macan 因此推迟半年，改为 2022 年 Q1 上市。

如果下一代平台 PPE 因为 Model 3 而回炉重造，那么基于 J1 平台的 Taycan 又能好到哪里去呢？

坏消息继续，作为一款介于规格 Model 3 和 Model S 之间的纯电动汽车，Taycan 的整备质量超过了 2 吨。而电池组重量「不到 700kg」，按照 90kWh 的电池组规格、600 – 700kg 计算，它的电池能量密度只有 129-150 Wh/kg。低能量密度与我们在《保时捷 Taycan 将至》中的判断基本一致。

所以，你觉得它能打得过 Model S 吗？

「这是一台保时捷」

下面，我们说说保时捷如何看待纯电动、保时捷如何打造 Taycan。

我们的目标是，无论动力系统如何变化，保时捷永远要做这个细分市场的冠军。我们的第一款纯电动跑车会是一款原汁原味的保时捷，提供我们久经考验的运动性和日常通勤可用性。

这段话是保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 说的，继续往下看，你会对这段话有更深的理解。

下面是 Taycan Turbo（顶配）的一些性能介绍。

• 0-100km/h 加速低于 3.5s
• 电池组规格 90kWh
• 最高时速超过 250km/h
• NEDC 工况续航超过 500km
• 800V 超高压快充，充电 4 分钟，行驶 100km
• 10%-80% 充电耗时 20 分钟

从数据看，Taycan Turbo 在电池组规格、续航、百公里加速方面都输给了三年前发布的 Model S P100D。但是，保时捷成功地绕开特斯拉做出了自己的差异化。

保时捷坦承，对于制造跑车，没有什么人比保时捷做得更好；制造纯电动车也不是很复杂，但制造世界上最好的纯电动跑车，必然要攻克一些挑战。

保时捷的品牌主张是操控和运动。所以 50：50 的重量配比，超低重心设计是必须的，但在纯电动车时代，这没有什么太高的技术门槛。

真正体现保时捷操控和运动主张的是这个：Taycan 抛弃了许多友商广受好评的「单踏板驾驶」功能。

所谓单踏板驾驶，即纯电动车在右脚抬离加速踏板后，能量回收立即启动，带动电机给电池组充电，产生的制动力逐步刹停汽车。动能回收的强度可调，当调节至强动能回收模式时，制动力可应对绝大多数减速和刹停需求。

在非急刹之外，驾驶员不必在刹车和电门之前切换，实现一个踏板完成所有控制行为。宝马 i3、日产 Leaf 和特斯拉都提供了类似的功能。

Taycan 的操作逻辑是，在默认模式下，当你抬离加速踏板，车辆不会产生任何制动。它会处于滑行状态，就像燃油车一样。而制动必须踩下刹车踏板，在刹车过程中，前半段由动能回收提供制动，后半段是真正的刹车卡钳进行制动。

我们信任用户（的直觉），当他们想要刹车时，他们应该踩下刹车踏板。

Taycan 平台总监 Bernd Propfe 表示。保时捷通过线控把两种制动系统的过渡调得非常细腻，按照 Propfe 的说法，Taycan 的刹车类似于讴歌 NSX，用户不可能感觉到系统的转变。

除此之外，保时捷轮胎工程师 Benjamin Gehring 寻找不同尺寸和复合材料的轮胎，以保证 Taycan 最好的抓地力和稳定性。

Taycan 支持四轮转向，保时捷还为 Taycan 配备了保时捷动态底盘控制系统（PDCC）、保时捷主动悬架管理系统（PASM）和保时捷稳定管理系统（PSM）。保时捷把 Taycan 拉到冰面上暴力驾驶，测试 Taycan 的稳定性。

当汽车失去抓地力时，PSM 会大力降低动力输出并自动刹车让汽车保持稳定。

最后，保时捷为 Taycan 全驱车型开发了一个全新的 Sport Plus 模式。

在全驱车型中，动力该如何输出根本没有任何限制，你可以完全自由地将动力放在前轮或后轮，这对于内燃机来说是根本不可能的。

与此同时，PDCC、PASM 和 PSM 会自动关闭，Taycan 完全变成一个冰面漂移的怪兽。随踩随到、精确稳定。

可持续的高性能

Taycan 还有两个独特的功能。

• 连续 12 次 0-100km/h 加速性能不衰减
• 至少 4 次 0-200km/h 加速性能不衰减

这两个指标的意义在哪儿呢？关于 Taycan 可持续的高性能还有一句话。

It will maintain its top speed for longer than you could drive at that speed on any public road.

Taycan 在最高速度下的可持续行驶里程超过任何你能找到的、允许以该速度行驶的公开道路长度。

这句话有点拗口，你试着体会下。

保时捷纯电动产品线副总裁 Stefan Weckbach 曾经提到，Taycan 致力于实现一致、可持续的高性能，电池组将始终处于理想的温度区间内。

这一点打的正是特斯拉的软肋，Taycan 的目标是提供比 Model S P100D 更强的可持续高速行驶能力。为什么在中国表现很好的特斯拉在德国卖得不够好呢？

因为德国有超过一半的高速公路路段是不限速的，而纯电动车在加速后半段乏力，可持续的高速行驶要求电池组具备可持续的高规格放电能力。

为了解决这个问题，保时捷做了三件事。第一是电机层面的优化，保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche 对 Taycan 的永磁电机有三个评价。

• 令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率
• 超高扭矩
• 可持续的高性能

第二是电控层面的优化。电量快速消耗会使电池温度迅速上升。保时捷为 Taycan 研发了 TMS 电池温度控制系统（Termal Management System）。Propfe 解释说，TMS 是 Taycan 最重要的配置，这是保时捷最重要的优势之一。

第三就是 Taycan 双速变速箱。我们知道，永磁电机在高转速下会有退磁的风险，保时捷如何解决这个问题呢，答案就是双速变速箱。

我们知道，特斯拉全系都是单速变速箱。这是由电机的特性决定的，高性能电机可以持续运行在 10000 转以上的高转速，同时最大输出功率也能保持很宽广的转速区间。

事实上，特斯拉曾经试图给 Roadster 搭载双速变速箱，但因为可靠性过低而放弃，转向研发高性能电机。

但在变速箱领域，保时捷的技术积淀碾轧特斯拉没有任何难度。保时捷 PDK 双离合变速箱在燃油车领域都是独步天下的存在，更何况一个结构复杂度大幅降低的双速变速箱。

通过电机、TMS 温控和双速变速箱，保时捷让 Taycan「可持续的高性能」变得更加可行。

最后，我想谈谈保时捷迎战特斯拉的策略。从 2008 年起，特斯拉联合松下在三电领域持续投入，已经逐步建立起一条浅浅的技术护城河。当特斯拉带着 Model S/X/3/Y 进入豪华车市场横冲直撞的时候，大多数豪华品牌面对这样的对手都是不知所措的。从 BBA 的首款纯电动车看，这一点尤其明显。

只有保时捷，没有抢首发、没有自乱阵脚，一方面大规模的投入，包括 800V 超高压快充、TMS 之类的配置，解决目之所及的用户痛点；另一方面重申运动基因，以更好的操控、可持续的高性能做保时捷自己，而不是特斯拉。

特斯拉已经为 Model 3 开发了跟保时捷 Sport Plus 类似的赛道模式，这一模式应用到新款 Model S 上几无悬念。保时捷运动方面的优势并不会维持太久。

但至少在今天，保时捷让人忽略了 Taycan 的性能逊于 Model S，保时捷试图传达给人们的是：Taycan 是世界上第一款运动基因的纯电动跑车。