【taycan打滑】为了信任的纪念碑——保时捷、泰康、涡轮和涡轮s试车研究

考虑到此次试驾的《夏东评车》视频剪辑，以此简评满足大家对时效性的要求。关于Taycan的详细介绍，如果车们参考9月5日的头条文章(Taycan:电图，记住，保时捷)，就不会重复了。这里以试驾体验为主。

为什么会出现这样的题目？

因为现在电动车面临的是信任障碍。仔细想想。日常使用中，所谓的里程焦虑、心理感觉占了大部分。因为现在的电动车续航已经可以覆盖相当比例的日常使用场景，有固定停车位的用户基本上可以免费获得充电桩。各大城市周围的充电也很快变得方便了。

但是这些都不足以让市场放心。也就是说，像信任汽车一样信任电车。因为缺乏可靠的品牌！

就连特斯拉也不过是突然冒出来的“革命者”。革命的特点是号召人们一起冒险，打破原来的规范。问题是，真正的汽车用户不认为有必要创新汽车的生命，为什么要跟着革命者冒险呢？(汽车)。

国内这些新势力造车者的号召力较低。自主品牌汽车厂在制造汽车方面还处于“初级”阶段，电动车的说服力只能再优惠一次。所以保时捷Taycan诞生了，对电动车行业来说是一大喜事。因为“保时捷”这个品牌在汽车行业的存在感和“成年人”一样，正式打造纯电动车是以自己的名望为电动车背书。

这辆车够吗？

因为有太多足够好的地方，所以要先说不足的地方。耗电量比较高。我们用正常驾驶法试运行了10到20摄氏度、约每100公里25度左右的电力。高速骑的话，在超车路上行驶的话，耗电量将超过29度，每100公里29度。因为电池容量是93.4度，所以整个电寿命在374公里到320公里之间，当然，这只是我这次单程试驾的一个例子。而且德国的行车区间速度比国内快得多，也没有发生拥堵。

空间设计仍有局限性。但都是小问题。例如，后排的“坑坑”很小，所以垂直方向会有一些脚，骑着的姿势也会有些退缩。前面的中央控制面板下面有很大的空间，但没有设计可使用的储物柜。后排在狭窄的中央水针上挖的杯垫看起来很笨重，很便宜。行李架比较平，后车厢容积为366升，前车厢为81升，总体上比相同规格的行政级汽车小。

gc-image/4f8d31564a9b4e1199accae164bcef99?_iz=31825&from=ar;x-expires=1696554179&x-signature=B%2F14KHk38WCe7a%2BY%2F6oXTFafpHo%3D&index=6" width="640" height="427"/>

当路面变粗糙的时候，行驶噪音比较大，后排更为明显。这是底盘采用性能调校的常态，而Taycan似乎很难增加更多隔音降噪的材料来弱化它，因为现在Taycan就已经重达2.3吨了。体重，可能也是电耗高的一个关键原因。

剩下的就是够好的地方了。首先是性能，可以说，无懈可击的出色。这里附上一段视频，是我在无限速高速上三次尝试最高时速的情况。除一次因为车多，而没有达到标称的260公里之外，另外两次都顺利地超过了标称。最后一次达到269公里，仍然存有后劲。

在到达260表显时速之前，提速都很顺畅，之后才开始变慢。这三次尝试基本上是连续进行的。Taycan开起来就像一辆汽油车那么自然，动力随时调用，随意重复。整个试驾行程中，我都没有因为它是电动，而做任何不同于驾驶汽车的调整。当然，除了需要停车补电以外。

至于2.8秒或者3.2秒的百公里加速，Taycan胜在操作极为简易且可连续多次重复。所谓弹射起步只需要左脚踩住刹车，右脚把加速踏板踩到底，然后完全松开刹车即可。

双电机四驱加上后桥两挡变速箱内部的电控限滑差速器，让轮胎几乎没有打滑。Taycan连续26次0～200公里/小时弹射冲刺，误差在0.8秒以内，平均低于10秒，这种水平的持续性和成绩，恐怕纯汽油的V12超跑也难做到。只是法律让我没机会在公路这么试驾，只能体验行进中的急加速。与汽车的不同在于反应快到无缝，感觉不到摩擦消耗，而且是随便什么时候。

遗憾的是，我们这次试驾的路段，对操控性体验较少。Taycan这次全球试驾，是个长途接力。总里程6440公里，从欧洲电动车最畅销的挪威开始到保时捷总部斯图加特结束。我们这一段是汉堡到阿姆斯特丹，走的都是平原。在森林中不长的一段弯曲路，对Taycan来说实在太简单了，但仍可让我一窥其实力。

Taycan的底盘已经是武装到了牙齿，所有当今的高端“汽车”科技都用上了，外加电动架构的低重心和均匀重量分布，所以就是“前所未有的出色”。所谓前所未见，不是指速度，而是在高速之下的稳定和从容。这种毫无紧张感的260公里时速，以及过弯姿态，是我过去在汽车上没体验过的。

车身紧贴在路面上，起伏和晃动基本上可以忽略不计，却又毫无强硬的震动感。我很难想象是怎么同时达到高度稳定与高度柔和的，或许是德国和荷兰的路面质量为Taycan这种优异表现提供了“底层设计”吧，这也为它到国内表显如何，留了悬念。

这已经带出了它第二处够好的地方：减震舒适性。三腔空气弹簧和主动式减震器，即使在运动增强模式下，行驶状态仍旧十分平和。在日常模式下，仔细体会，仅仅是发现路感变得更加细腻顺滑。有点像触摸真皮与绸缎的区别。

刹车已经成了电控，但脚感自然。只有城市里慢速行驶时，会觉得初踩有一小段间隙。Taycan日常驾驶基本用不上传统的刹车系统，90%都是利用电机回收能量来减速。它是随着踩刹车的幅度来调整电机的回收力度，制动有效，感觉自然。而它的传统刹车系统仍旧惊人，前10活塞后4活塞卡钳！

无论是快开还是慢开，转向的力度、手感、精确性，带给人的都是享受、都是彻底地爱不释手。方向盘右下的驾驶模式旋钮被我较为频繁地利用。选择长续航模式，仪表盘上会提示时速限定在90公里，速度到达后，踩加速踏板，很长的行程中都不会再有加速响应，之后有个类似kick down的开关反馈，然后才猛然提速。

日常模式开起来最自然，运动和运动增强模式则逐级提升了兴奋性，也就是加速踏板的响应灵敏度和强烈度逐级加强。运动模式下，起步加速，还会有个换挡的感觉，那是后桥的两挡变速箱在起作用。

在后电机的位置设置了扬声器，用来给运动模式配音。因为是安装在座舱之外，外面也可以听到这个声音。初听像大排量发动机，时间长了，感觉还是电机的声音，只是比实际的电机声音更深沉，有共鸣感。

前排座椅舒适，是保时捷典型的风格：瘦身、支撑牢靠且触感均匀柔和。这跟悬挂的感觉十分匹配。

新型的自动空调出风口固定，没有手调的百叶窗。它把调控自动化，并将机构内置在风道里面。习惯之后发现，这种设计，比人手调节的效率更高也更舒适。没有发动机干扰，音响更容易达到理想效果。即使不选装柏林之声，也很受用了。

人机交互系统要等到国内体验中文化版本的软件。而硬件，极富魅力。虽然副驾驶的10.9英寸屏幕是选配，因而没提供整体的大横屏，整个内饰的质量仍然是业内，特别是电动车的业内新高。所谓free-standing液晶触控仪表，其弧形曲面极为优雅，位置与方向盘和驾驶者配合极佳，以致我很久才注意到，Taycan没有装HUD。

保时捷传统是五圆表，Taycan改成了三圆表显示，再外侧是随形的信息屏，两个边缘是触控带，左边是灯光，右边是底盘，可谓是功能与美感的高度结合。神奇在于，整个试驾过程中，这个“全裸”的仪表屏幕都没有受到日光的任何干扰。

最后说说外形，挑不出瑕疵的优美。如果是性能相类的汽车，一定会有不少夸张的细节突兀于整体轮廓之外。而Taycan Turbo和Turbo S的风阻系数是0.22和0.25，表面整洁光滑，线条完美，除了轮圈的样式以及透出的显眼刹车卡钳为视觉提供了一些性能车的冲击力外，围绕车身底部的碳纤维裙边很低调，大尾翼是完全自动的，所以静止时永远会藏在车尾里。

你可以认为从后方看，保时捷标志性的浑圆胯部是性能车的体现，更可以把它看成是“她”的性感表达。事实上，Taycan虽然名字来自突厥语“神驹”，却总是让我感受到很强的“异性”吸引力。为此舍却一些“实用空间”，倒也心甘情愿。

☆是不是太贵了？

不玩虚的，150万和180万的报价当然很贵，但保时捷的价格从来就是这样。所以，如果你觉得“太”，就只能是因为还没做好当保时捷车主的准备。特斯拉Model S Performance大约卖Taycan Turbo S的零头，这会成为网络谈资。

然而，就像总有人说某种安卓手机比苹果手机性能好，价格低一样，改变不了什么。我很赞同一个看法，就是，保时捷不会让它的用户承担任何风险，它不是在“搞革命”，而是在使“基业常青”。

假如这个世界上只有保时捷能造出保时捷，那它就是物有所值的。

本文作者为踢车帮 夏东