【本田飞度跑高速发飘怎么办】减少车身/提高控制飞行程度KYB减震器升级

【汽车之家开张学堂】女性一直说“一白车三丑”，但对汽车其实也有“一低一白丑”(车身高度降低)的说法。即使是一辆普通的家用车，在“趴下”后颜值大幅提高的同时，车辆重心下降也会带来操作上升的副作用，可以说是具备了两个世界的优点。如果你拿着从网上下载的效果图，把车开到改装店，师傅会给你换“短弹簧”吗？还是“扭结”？还是“气动”？改造方案有很多种，价格在3000到20000韩元之间。我只是一个小白用户，连选择困难症都说不出来，怎么办？

减震器和弹簧分别是什么？有什么用途？

把车身想象成身体，悬挂系统就像四肢一样，弹簧支撑车身的重量，减震器吸收震动。减震器坏了，车辆通过凹陷或崎岖的道路时，来自路面的震动和弹簧本身的震动会使车身反复跳动，轻便会影响舒适度，严重的会造成轮胎抓地力和车辆可追踪性的损失。(轮胎会失去落地力。）

车辆行驶过程中悬架的弹簧和减震器总是上下往复运动，活动过程中减震器吸收弹簧的弹性能量，达到减振效果。速度不太快时，减震效果可以达到比较理想的状态，车内乘客能感受到的震动较少，车辆也能保持平稳的行驶状态。但是，达到一定速度后，减震器的作用逐渐饱和，传递到车内的振动越来越明显，舒适度也明显下降。垂直方向的冲击达到一定程度，使乘客在工作时有突然抛出的感觉。这应该更接近人们通常所说的“漂浮”。

这是阻尼器和舒适度之间微妙的关系，除此之外，阻尼器和可操作性也有密切的关系。以高速行驶为例，性能好的减震器能更好地稳定车轮对地面的下压，车辆对转弯指令有很高的执行力。超级跑步真正了不起的地方是将这种执行力提升到了极致的水平。(约翰f肯尼迪，《新飞跃》)对于经济型车来说，这只是代步功能的附件，所以工厂设置在这方面一般投入较少。因此，有必要进行后期改造升级。

升级程序是什么？如何选择？

如前所述，为了提高面部值，降低车身高度最直接的方法是减少弹簧行程，缩短腿。但是为了保持车身足够的支撑力，弹簧必须比原来更硬。为了“拉动”更硬的弹簧，阻尼器的阻尼也要适当提高。这里弹簧和减震器的匹配问题是门高深的学问，只有专家才能说得清楚。回到前面的话题，如果只换短弹簧，不升级减震器，虽然成本低，但往往会降低舒适度。一套更专业的扭结减震器(可调节高度/阻尼的运动减震器)性能更强，但调整是个问题，如果调整不当，反而会降低舒适度。更高上方的空气悬架价格更高，复杂性也更高。后两种方案从安装到使用都不能放心。

另一个折中方案是一套运动减震器。例如，本文的主人公KYB LOWFER SPORTS减震器套装(包括弹簧)被称为“黄痛”，因为减震器是黄色的。选择它主要有几个原因，与只升级短弹簧的方案相比，黄通是减震器弹簧组，匹配问题制造商已经解决了。黄通与联齿阻尼器相比，不需要事后校正，从安装到使用都比较放心。从成本上来说，材料连安装费用一般都不会超过5500韩元，所以应该可以被大多数用户接受。最后一点也很重要。KYB是世界。

最大的减振器生产厂家之一，质量可靠而且耐用性有保证。

■ 安装操作：直接替换原厂减振器/弹簧

■ 升级前后车身高度对比

■ 升级前后试驾感受对比

飞度本身的定位只是一辆经济型家用小车，尽管在动力和乘坐空间方面表现突出，但在行驶性能方面却乏善可陈。飞度的原厂设定以舒适性为主，弹簧偏软，减振器吸收振动的能力也不是太强。这样的设定适合日常代步，压过沙井盖或减速带都没有多大的感觉，自然也没太多的路感。但换个角度看，这也意味着操控性就像奢侈品一样遥不可及。

对于年轻用户来说，买车的时候或许都曾经纠结过，要操控性还是舒适性，两者代表可以分别假设为福特嘉年华和本田飞度。对于选择飞度的朋友来说有些体会很深刻，过弯速度稍快一点就会出现明显侧倾，高速行驶时快速并线没有底气，觉得会“飘”……咱们折腾了半天，就是在努力改善优化这些问题。

升级了黄筒之后，最直接的感觉就是坐姿和重心明显降低了。由于弹簧硬度和减振器阻尼有所提升了，使得车身的动态响应性以及转向性能都有明显改善，主要体现在过弯时车身姿态比原来要从容一些，侧倾减少的同时使重心转移幅度也有所降低的，车轮之间负载更平衡，提高对轮胎摩擦力的利用率。当然，这只是相对自身过去的水平来说有提升，使日常街道行驶更有乐趣，实际上离赛车的水平还远着。升级之后，我觉得行驶表现更有质感，而不是像过去那样纯粹的软，甚至有点像欧洲车的风格，这是你想要的效果吗？

高速行驶时传到车内的振动有所减少，车内感觉舒适性有提升，同时行驶表现比以前更稳定。简单说就是，不飘了。在做好减振的本分之后，车辆会有更多的余力去执行并线动作，这也是操控性提升的一个表现。当然，这也是相对来说的，反正法定限速之内很够用了。

操控性的提升使得驾驶乐趣和高速行驶安全性都明显改善，这是大部分用户都想要的效果，但他们并不希望舒适性因此成为牺牲品。由于减振器阻尼和弹簧的硬度加大了，第一个副作用就是行驶感受比原厂要硬一些，对舒适性有一定影响，但对此每个人的包容度都不同，目前的效果我觉得还可以接受，起码我家媳妇就没投诉过，不知道你家的会不会。第二个就是屁股感受到的路感增加了，但增加的幅度我觉得还可以接受，压过井盖的感觉更清晰并非好事。

■ 绕桩测试：

在绕桩测试中，车辆重心反复左右摆动，这时候黄筒和原厂减振器的阻尼差异就体现出来了。原厂白车在绕桩过程中，弹簧偏软导致横向支撑力不足。本来减振器在压缩行程中也可以提供部分支撑力，但由于本身阻尼也不大，所以没帮上多大的忙。

支撑力不足的结果就是，车身随着惯性像钟摆一样甩来甩去，较大幅度的侧倾使轮胎抓地力下降，降低了车辆的可控极限。车身在摆动过程中减振器阻尼作用不太明显，对驾驶员判断和预测车辆动态反应造成一定影响。

升级了黄筒之后情况有所改善。首先是重心降低了，支撑力也更足。悬架活动行程缩短也限制了车身侧倾的幅度，这使车身在往复摆动时节奏更快，同时穿桩速度也更快一些。黄筒减振器阻尼比原厂减振器大，既能在压缩行程中提供额外的支撑力，同时也使车身在摆动过程中更容易控制。

在整个绕桩环节中，车辆的动态响应速度比原厂状态更加敏捷，操控性能明显提升。但尽管如此，改善程度只是相当于石器时代进化至铁器时代，目的只是提升驾驶乐趣，不能和赛车同日而语。

■ 减速带测试：

这个项目的目的是对比升级前后舒适性表现。我们沿着车辆行驶路线随机摆放减速带，分别体验车辆以30km/h和60km/h速度通过的表现。

两车以30km/h速度通过的结果是主观感受差异不大。分析原因主要是因为车速较低，车轮受到的冲击力较少，使得弹簧压缩行程不大，减振器可以起到的减振作用不大，所以导致两车差异不明显。从另外一个角度看，也说明升级了黄桶之后不会使日常使用的舒适性打折扣。

黄桶套装由于弹簧更短，减振器阻尼更大，相对来讲吸振能力优于原厂的减振器和弹簧组合。快速通过减速带的时候，车轮不但受到冲击更大，频率也更快，黄桶在吸振能力方面的优势就体现出来了。以60km/h通过的时候，升级了黄桶的黄车车身姿态要比白车平稳，在同等振动频率的前提下，振感更小。按理类推，速度越快的时候差异将会越明显。虽然法定限速内，原厂设定也可以达到安全行驶的标准，但升级黄桶之后，车辆会有更多的余力去执行其他操作指令。

总结：

之所以升级黄桶套装，主要出于两个方面的考虑，一是降低车身高度颜值更高，二是适当提升车辆的操控性，增添驾驶乐趣。黄桶套装对于车身高度的设定，在好看和日常通过性之间找到一个不错的平衡点，立足点是基本上不会对日常使用造成影响。操控性方面虽然不是竞技取向，但在普通街道上却能很好地兼顾运动性和舒适性的需求，相比原厂效果已经有着非常明显的提升。综合上述表现，我认为黄桶具有不错的性价比，是原厂升级的理想替代品。（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉，协助 梁海文、何家荣）