【奔驰发电机的皮带怎么换】节约皮带，优化涡轮技术，奔驰新的E级M254发动机取得了多少进步

自上市以来，梅赛德斯-奔驰E级在74年间发展成为第10代车型，在全球累计交付超过1400万辆。目前市场上销售的奔驰E级也已经和我们在一起4年了。

目前在日内瓦车展上推出了新的奔驰E级。作为中期改装车型，新的奔驰E级似乎没有太大变化，但其核心有了很大提高。现在我们一起看吧。

模块化奔驰引擎

有趣的是，奔驰E级近年来发动机变得有些勤勤恳恳，从M274发动机改为M264发动机用了6年时间，奔驰E级采用M264发动机已经3年了，最新的M254发动机已经上市，将搭载在中期重组的新E级上。那这台发动机到底怎么样？

在谈 M254发动机之前，首先要谈模块化设计的概念和M256发动机。

模块化设计这个概念相信大家都不陌生。简单地说，一个产品中的一部分是把能与其他产品发挥功能的部分看作一个整体。这一整体可以通过与不同因素的组合成为不同的产品。这样，不同产品之间有共性的话，新产品的R & amp可以大大缩短d周期，并降低成本以应对快速变化的市长/市场环境。

M256引擎

现在很多汽车企业已经采用模块化理念设计车辆，其中最著名的就是大众。汽车作为一个产品，可以用模块化理念设计，那么引擎也可以一样。是的。奔驰新的E级M254发动机与奔驰S级安装的M256发动机关系密切。

历史似乎总是在倒退。V6发动机曾以更小的体积等特点逐渐取代直育发动机。今天，在模块化理念的加贺下，奔驰也开始升级M256发动机等直列6缸发动机。因为直列6缸机简单减去2缸就是4缸机。

为了制造M256直育发动机，拥有比V6更强的动力和更优秀的体积，奔驰进行了大改造。传统发动机一般有发电机、空调压缩机等，为了给这些部分提供能量，需要皮带/链条、滑轮等结构，才能传递发动机的能量。

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▲48V系统电池组

▲ISG系统

为了M256可以适宜地放在空间紧张的发动机舱内，奔驰以一套48V的ISG系统来驱动发电机和空调压缩机等设备。这样不仅可以砍去皮带等结构，还有着减小涡轮迟滞、优化驾驶体验的优点。

不只是省去皮带的M254

简单介绍了一下模块化理念和M256引擎后，咱们再来说说今天的主角M254发动机。

得益于模块化设计，M254发动机如M256发动机一般集成了当下主流的技术，主要有一下几点：

1、48V系统

2、第二代ISG

3、NANOSLIDE气缸涂层和CONICSHAPE气缸珩磨工艺

4、强化双涡管涡轮Twin-Scroll Turbo

随着电动化潮流的兴起，48V系统已经不是什么罕见的技术了，许多高档车型上都会有48V系统的辅助。所以这里主要说的还是从直六发动机“继承”来的奔驰的第二代ISG，其通过48V系统驱动，最大功率达到了14.7kW，峰值扭矩有180N·m。虽然这一数据看着不咋地，但是其能够帮助车辆减少在低速行驶时对于发动机动力的依赖，在油耗方面表现更佳。

第二代ISG将电动机布置在发动机与变速器之间，以做发电或者起动的作用。所以，M254发动机在采用电动空调压缩机的情况下，可以取消皮带的结构，减小整体体积以便将自己更好地塞进发动机舱中。

在M254发动机上的另一大亮点便是CONICSHAPE技术和NANOSLIDE气缸涂层，其中前者能够一定程度上增大活塞下止点附近的气缸内径，让气缸内壁整体呈现出一种倾度，配合后者能减少活塞与缸壁之间的摩擦，有减少油耗的作用。

▲双涡管涡轮示意图

此外，奔驰还对M254发动机的双涡管涡轮进行了升级。众所周知，双涡管的结构可以让涡轮由两个废气通道来驱动，两条通道互不干涉，能够让发动机更充分地利用废气能量，减少涡轮迟滞。

对双涡管涡轮的升级，也让M254发动机的最大输出达到了200kW。同时，与发动机匹配的9速自动变速箱也进行了技术升级，内部结构大量集成，在轻量化和体积方面得到了优化。

平心而论，模块化设计理念让奔驰的发动机能够集成很多主流技术，不管是M254还是M256都是如此。整体来看，新款奔驰E级所搭载的M254发动机，在48V、第二代ISG的配合下，省去了很多传统结构；在双涡管涡轮和各种气缸工艺的加持下，具有更好的动力和油耗表现。

据了解，新款奔驰E级和M254发动机已经离国内市场不远了，在北京奔驰的官方网站已经能够看到有关生产M254发动机的报告书了。相信这款发动机与新款奔驰E级在国产后会为消费者带来不错的选择。