【保时捷taycan的槽点】“特斯拉killer”袭击了街道

另一个传统世界的呼声很高的“Tesla Killer”冲到了街上。

主人公是奔驰，这个传统世界上最老最伟大的汽车品牌。

2018年9月4日，瑞典斯德哥尔摩、戴姆勒-奔驰吉祥物式CEO蔡哲老师隆重推出该公司进入纯电动市场的重量型——奔驰EQC，迎接的不是鲜花和掌声，而是一片吐槽声。

EQ是奔驰的纯电动车型品牌，EQC是该品牌下第一辆重磅新车，战略意义不言而喻。

然而，如此重要的发布会却处处仓促保守。

首先，该公司连续在续航里程数据上犯了“致命”错误。

例如，为了能够在续航里程数据上与竞争对手抗衡，该公司最终向中国媒体公布了450公里的续航里程。

但是在忙碌的同时，又额外提供了100公里的功耗数据，为22.2千瓦时，使消费者能够轻松计算电池容量为80千瓦时的奔驰EQC 400的续航里程为360.36公里(约223.92英里)，受到了严重的打击。

事实上，更有趣的是，奔驰EQC的里程数字在美国还有另一个故事。

据美国科技媒体The Verge报道，奔驰首次向美国媒体提供的续航里程数据为200英里。因为美国EPA的标准更加苛刻，更接近现实。一般来说，根据欧洲NEDC标准测量的续航里程数据按照EPA标准通常减少到80%。

一些美国媒体发表稿件后，奔驰美国的公关们告诉媒体，以前的续航里程数据有问题。

综合NEDC的100公里功耗和之前发给美国记者的信息，可以得出结论：奔驰EQ品牌下第一辆纯电动汽车EQC 400的续航里程以EPA为基准，只能接近200英里(up to 200 mile)。

另外几个困惑或反映的该公司在纯电气领域表现出业余数据。电池组重量为650公斤，最多能承受110千瓦的超充和22.2千瓦时的100公里功耗。(阿尔伯特爱因斯坦)。

结合Pack的电池容量为80kWh的数据，不难看出这辆车的包能量密度只有123Wh/kg。这是目前磷酸铁锂电池组的能量密度水平。

即使在2019年上市，使用三元622电池的车型，包装能量密度也必须在160Wh/kg以上。

请注意，奔驰EQC要到2019年底才能在中国上市，而在美国，2020年、2020年上市的纯电动汽车，这种性能的动力电池，实在令人失望。

最高110千瓦的快速充电是另一个巨大的败笔。因为电池容量为80kWh，奔驰EQC的充放电比为1.5C，充80%需要40分钟。

在这个阶段，主流动力电池的充电放电的Kuron倍率应该是2C，也就是30分钟内充满80%的电量。新一代动力电池的充放电比标准是4C，即15分钟内充80%电的4C。电池容量为80千瓦时时，最多可承受320千瓦的过量充电。

一百公里的电力消耗了22.2度的电力，再次让画面充满尴尬。

由于动力电池的能量密度差，这辆车的总重量达2.425吨，因为这将导致令人失望的100公里电力消耗。

中国新能源汽车技术路线的目标是希望2020年纯电动A级汽车的100公里耗电量在10度以内。

因此，强烈敦促这些首次推出新能源汽车的传统汽车公司，在你们的“新车”100公里消耗18度以上的电力时，慎重发布。

特别是，当你的“新车”几乎没有像样的自动驾驶能力，不需要背功耗大的处理器时，100公里的耗电量还是这么差。真的要深思熟虑，为什么搞砸了？

奔驰EQC的另一个巨大的槽点是智能化。

作为一度被认为是“Tesla Killer”的候选人，EQC的ADAS功能中只有AEB是基本的，整个ADAS功能包含基本的车辆跟踪功能，是选定的包装。(阿尔伯特爱因斯坦)。

这肯定是场灾难。

要知道，特斯拉推出Autopilot后，整个ADAS的Package已经成为嘲讽的对象，创造出TI或NXP的几个传统ADAS解决方案，实在是登不上舞台。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

求移动的EQ解决方案最好吗？(注：移动的EQ解决方案、EQ解决方案、EQ解决方案、EQ解决方案、EQ解决方案、EQ解决方案)英伟达的Drive PX 2和Xiaver是更具强制性的选择。

当你的车在2020年上市时，如果连L2级自动驾驶能力都没有，那就真丢人了。更可怕的是，L2不仅如此，甚至ADAS也是选择性包装。我们只能对此深表遗憾。

当然，除了奔驰的第一辆量产电动车外，还有热情的媒体，比如这家公司开始进入新交通时代的c.net的一位老兄(这里不点名)。

但是，这款“划时代”的产品没有车辆OTA，2020年上市的电动车没有车辆OTA。做出这样的决定需要很大的勇气。

同样，也不需要对奔驰的汽车联网系统MBUX抱有期待。斯图加特人如果想做好汽车互联网，他们汽车网络系统的研发amp把d中心设在中国北京是唯一的方法。在我稍薄的记忆中，德国没有为这个世界贡献伟大的互联网产品。

对戴姆勒奔驰来说，唯一的成功是比竞争对手奥迪提前两周发布了纯电动SUV。新一代奥迪e-tron将于9月17日

旧金山发布。

然而代价是惨重的，除了在数据公布上状况百出外，现场的发布也异常地“紧凑”，据说蔡澈先生只用了20分钟就结束了战斗。

数百名从世界各地匆忙赶往斯德哥尔摩的媒体老师们，并没有见证一款伟大的智能动汽车产品的亮相，而是一款平庸的“传统EV”的到来。对于他们而言，也许印象更深刻的是蔡澈先生那雪白雪白的白胡子和EQC锃光瓦亮的21寸大轮毂。

那么，奔驰EQC为何会如此被动呢？

我只能倾向于认为，作为一家具有132年历史的传统豪华品牌车企，谨慎和保守，在关键时刻战胜了进取心。

EQC 400，无疑是奔驰第一款真正意义上的纯电动汽车。你不能指望豪华品牌的NO.1，在首次做电动车的时候，会有特别激进的选择。

对奔驰而言，EQC卖得不好，对整体的销售基盘影响不大，但如果这款车出了状况，恐怕会连累奔驰的品牌，甚至会冲击传统车型的销售。

因而在动力电池的选择上，他们显得异常保守。

另外一个让他们如此被动的是时间。

众所周知，德国三大汽车巨头，宝马和大众在此之前，已经是全球电动车销量排行榜上的常客，唯独戴姆勒-奔驰在这个方面行动迟缓。

宝马在2017年，电动车的销量已经超过10万辆，而大众集团旗下的保时捷Taycan（Misson E）以及奥迪Q5 e-tron都将会在2019年上市。

这显然会让奔驰感到压力，为了能够在时间进度上赶上竞争对手，奔驰恐怕只能在产品性能上有所取舍和放弃了。

据奔驰官方透露，EQC在此之前，已经拿出了200辆工程车，在世界各地，进行了数百万英里的测试，不同类型的独立测试项目超过500项。

想对比而言，国内的本土测试，一般的测试里程大约在200~300万公里之间，在这方面，与奔驰相比有着巨大的差距。

德国人的严谨，是值得我们肃然起敬的。

你很难想象，当像奔驰这样的车企，在确定了动力电池的选型之后，并进行了大规模的验证，会再更换动力电池的供应商。

也不会改变既有的计划，匹配L2级别的自动驾驶系统，或者加入整车OTA能力，这种可能性在德国人的思维模式中是不存在的。

按照正常的速度，德国车型的换代周期是6~7年。而奔驰EQC 400，其概念车是2016年9月的巴黎车展亮相的，截止现在刚好2年时间。从这个角度而言，可见EQC的开发周期是多么地神奇，戴姆勒-奔驰的研发人员们，在百年汽车工业大变革的时代，已经非常卖力地工作了。

在如此短暂的时间里，这家公司以MRA纵置后驱模块化架构平台为基础，奔驰建立了自己的电动车平台EVA (Electric Vehicle Architecture)，分为EVA1和EVA2. 代号1用于生产小型电动车，代号2用于轴距较长，悬挂较短，内部空间较大的车。

在如此短暂的时间里，这家公司在不来梅、拉施塔特、辛德芬根、美国塔斯卡卢萨和北京顺义布局了电动车的生产工厂。

从这个层面上看，德国人的努力已经令人感动。

如果按照中国人的效率，整个车型的设计大概需要10个月时间，而工程研发和试制需要10个月时间。如果我们以最乐观的速度推测，奔驰EQC确定动力电池和智能化解决方案的时间节点，应该会是在2017年夏天之前。

由于全球范围内的动力电池和智能化的迭代速度太快，那个时候最先进的解决方案，放在这个时候，都会显得异常地落后和愚蠢。

在2016年、2017年的时候，韩国的LG和SK在动力电池方面看起来领先于中国动力电池制造商，而当时间来到2018年时，局面已经被逆转了。

对于奔驰和消费者而言，EQC 400，只是一款无奈和妥协的产物，我们没法对此抱有高的期待。

好在是，在2022年之前，奔驰的EQ家族将会推出10款电动车，希望这个伟大的品牌，其后续车型，不要令人失望。